BMW M5 4.4 V8

Sedãs esportivos? Prefiro os pequenos. São mais equilibrados, fáceis e agradáveis de dirigir. Os grandes são exagerados em tamanho e peso, além de não resolverem bem os dilemas entre conforto e dirigibilidade e luxo e esportividade. Depois de dirigir o novo BMW M5, porém, acho que está na hora de ser mais flexível…

O sedã derivado do BMW Série 5, lançado no fim de 2010, está na quinta geração e recebeu melhorias. Começando pelo motor, segundo a fábrica, mudanças nos componentes e na eletrônica fizeram com que o V8 4.4 biturbo ganhasse 10% a mais de potência e 30% de torque. Como se não bastasse, ficou cerca de 30% mais econômico que seu antecessor, no ciclo europeu. Agora são 560 cv de potência a 6000 rpm e 69,4 mkgf de torque entre 1 500 e 5 750 rpm. No ciclo QUATRO RODAS de consumo, o M5 ficou com as médias de 6,4 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Nada mau para um sedã de seu porte. Nas provas de aceleração, ele avançou com apetite e fez de 0 a 100 km/h em consideráveis 4,2 segundos.

A evolução do motor veio acompanhada de mudanças na transmissão – com o diferencial traseiro eletrônico Active M e o câmbio M Drivelogic, de sete marchas, com dupla embreagem. Mas, como motor e transmissão não bastam para fazer um carro com boa dirigibilidade, o chassi do M5 também foi revisado em extensivos ensaios no traçado de Nordschleife, do circuito de Nürburgring, na Alemanha. Os engenheiros aperfeiçoaram a estrutura da carroceria, a aerodinâmica, a suspensão (com amortecedores eletrônicamente controlados), os freios e a direção. Os sistemas eletrônicos de controle de chassi, como o ESP, também foram reprogramados.

A maior novidade, no entanto, não ficou escondida sob o capô e o piso do carro. Ela está na cabine, ao alcance dos dedos do motorista – que só de ouvir o ronco doV8 assim que dá a partida já é tomado pelo espírito de piloto de competição. Trata-se do sistema M Drive, que permite ajustar o comportamento do carro ao gosto do condutor. Das respostas do motor ao tempo de mudanças do câmbio e da rigidez da suspensão ao peso da direção, passando pela permissividade do ESP, é possível deixar o carro mais bravo ou mais manso, duro ou confortável, rápido ou lento. O motorista pode gravar dois conjuntos de mapas – M1 e M2 – e deixá-los armazenados. A gravação é simples como memorizar o atalho de uma estação de rádio: basta apertar e segurar o botão. Para a ativação, é só pressionar os botões correspondentes M1 e M2, localizados no volante. No console, ficam as teclas que permitem a seleção dos mapas com três níveis para cada sistema: Comfort, Sport e Sport Plus. No caso do motor, a primeira opção é Efficient, para economia de combustível. E a tecla do ESP tem duas posições: on e off. É possível privilegiar o conforto, para o uso urbano, ou a esportividade, para rodar em estrada ou circuito fechado.

Quando saí para minha primeira volta com o carro, optei pela atuação mais comportada, em que o M5 fica macio, silencioso e com a direção leve (não muito, porém mais leve que nos outros modos). No primeiro terço do caminho fiquei assim, sentindo o ambiente, observando os bancos confortáveis, mas com apoio efetivo, nas laterais; o painel completo e rico em informações digitais e analógicas e os recursos a bordo; assim como o sistema de visão noturna, o head-up display e o i-Drive. Aos poucos, fui experimentando outras calibragens, até ficar com vontade de desviar o caminho para o autódromo de Interlagos. Em Sport Plus, a suspensão fica sensível aos estímulos do piso, mas se movimenta menos. A direção se torna firme. Bem calçado, com pneus 265/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás, o M5 passa a se comportar como se tivesse tração integral. A única reclamação que faço é em relação à posição de dirigir, que continua a ser típica de sedã – isso não dá para mudar. Mas, mesmo posicionando melhor o assento, com diversas regulagens elétricas, e o volante, com ajuste de altura e profundidade, também elétricos, senti saudade do Porsche que havia testado dias antes, para esta mesma edição, com o alinhamento perfeito entre banco, painel, volante e pedais.

Ao término da avaliação, posso dizer que continuo preferindo o M3, o caçula da linha BMW Motorsport. Mas não ficaria deprimido ao acordar e ver o M5 parado em minha garagem.

DIREÇÃO, FREIO
E SUSPENSÃO


Com o sistema M Drive, o motorista pode ajustar as respostas do carro.

★★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Essa dupla tem rendimento exemplar, no desempenho 
e no consumo.

★★★★★

CARROCERIA

O visual careta de sedã ganhou agressividade com novos para-choques, saias laterais e rodas de liga leve.

★★★★

VIDA A BORDO

Como sedã, ele é perfeito. Como esportivo, a posição de dirigir
está longe da ideal.

★★★★

SEGURANÇA

Seis airbags, 
ESP, diferencial ativo, sistemas
de visão noturna 
e monitoramento de pressão dos pneus, entre outros.

★★★★★

SEU BOLSO

Ele tem preço intermediário aos de rivais como Mercedes
E 63 AMG e Jaguar XFR. A garantia é de 2 anos.

★★★★

OS RIVAIS

Mercedes-Benz E 63 AMG

Assim como o BMW M5, o E 63 AMG tem motor V8 biturbo, com 557 cv. Custa 299 900 dólares.

Jaguar XF-R

Em vez de turbo, o inglês utiliza um compressor mecânico no V8 5.0.
 A potência é de 510 cv.

VEREDICTO

O M5 é um sedã de luxo para os que apreciam alto desempenho. Ou, se você preferir, um esportivo para quem não abre mão de conforto e sofisticação. Ele entrega tudo isso em doses generosas.

>> Confira aqui a Ficha Técnica do carro

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