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Aston Martin DBX é o SUV esportivo para o 007 dos novos tempos

Primeiro SUV da marca inglesa tomou os principais rivais como referência e tem atributos de sobra para disputar o consumidor

Por Joaquim Oliveira / Press-Inform
Atualizado em 19 jan 2021, 09h42 - Publicado em 19 jan 2021, 09h23

Aston Martin DBX foi criado de olho no Porsche Cayenne (Divulgação/Aston Martin)

Quem poderia imaginar que o próximo agente 007 seria interpretado por uma mulher negra? Pois é, os diretores da franquia decidiram ousar e descartaram radicalmente o estereótipo do agente secreto inglês – após 27 filmes, oficiais e não oficiais, desde a década de 1950.

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Esse seria o enredo perfeito para o mais novo Aston Martin, o SUV DBX, estrelar. Porque, apesar da entrada um tanto tardia da marca no segmento, a iniciativa não deixa de ser ousada. E a Aston Martin sempre esteve associada ao personagem, desde 007 Contra Goldfinger, de 1964, com o lendário DB5.

Mas não é por falta de credenciais que o DBX ficará de fora, principalmente porque caberá ao novato o papel principal de recuperar as finanças do fabricante, que perdeu 200 milhões de euros na primeira metade de 2020.

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“Usamos como referência o Porsche Cayenne”, confessa Matt Becker, chefe do departamento de tecnologia da Aston Martin. E há mais produtos previstos para os próximos anos, como uma versão com sete lugares (quase sob medida para China e Estados Unidos) e uma opção com carroceria cupê.

Claro que a receita vai bem além de aumentar a altura em relação ao solo (que é de 19 cm, mas pode variar em cinco níveis). E o resultado é algo entre o Lamborghini Urus e o Bentley Bentayga – na verdade, o DBX mistura a experiência de dirigir do DB11, mais confortável, com as doses de esportividade do Vantage.

E talvez não pareça, mas esse Aston Martin tem 5,04 m de comprimento, ou seja, 4 cm a mais que o gigante Range Rover – 19 cm mais alto – e o maior entre-eixos da categoria.

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A estrutura foi reforçada e, mesmo com diversos componentes de alumínio, como a suspensão dianteira com triângulos sobrepostos e traseira multilink, o SUV pesa 2.245 kg. Pelo menos a distribuição é equilibrada: 53% à frente e 47% atrás.

Por fora, dá para notar que não há apêndices aerodinâmicos além do pequeno extrator de ar sob o para-choque e do defletor sobre a tampa traseira.

Também chamam a atenção as portas sem molduras, que são relativamente pequenas, mas têm amplo ângulo de abertura para facilitar o acesso. “Esse foi o carro mais difícil que fiz na vida”, revela Becker. Afinal, não havia precedentes para o projeto, que teve início em 2015.

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Pelo menos não havia incógnitas na hora de criar a cabine: detalhes cromados, madeira misturada a fibras sintéticas para ter aspecto de tecido e Alcantara, que, pela primeira vez, reveste até o teto do carro.

Se a boa qualidade dos materiais não é surpresa, o DBX se mostra resistente a algumas tendências, com couro por todos os lados (até sobre os alto-falantes) e com muitos botões físicos.

Também há incoerências, como o comando para selecionar Drive no câmbio, que fica no lado direito do painel – e afastado do motorista nos países com o volante à esquerda – ou a central multimídia de 10,25 polegadas, que dispensa a tela sensível ao toque e só pode ser comandada no console, igual àquela utilizada pela Mercedes-Benz.

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Em relação ao espaço interno, o SUV leva quatro adultos sem dificuldade. Quanto ao porta-malas, a capacidade de 632 litros é a segunda maior do segmento, superada apenas pelo Cayenne (770 l), à frente de rivais como Bentayga (484 l) e Range Rover Sport (489 l).

Para o motorista, a posição é mais baixa que o normal, até mesmo quando comparado aos principais concorrentes. E essa proposta combina muito bem com a direção rápida, precisa e comunicativa. Aliás, é fácil esquecer da altura e do peso do SUV por conta do bom comportamento. Esse mérito é das barras estabilizadoras elétricas mais potentes do mercado, que atuam em 0,2 s.

Ainda assim – apesar do sistema de tração integral e da suspensão pneumática –, o DBX permite um pouco de rolagem da carroceria, o que é intencional, de acordo com o chefe do departamento de tecnologia da marca. “Muito efeito de estabilização criaria uma sensação de condução artificial que quisemos evitar”, explica Becker.

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Para quem pretende dirigir no asfalto, toda a força do conjunto mecânico é enviada às rodas traseiras, mas até 47% pode ser direcionado ao eixo dianteiro (há três diferenciais para coordenar essa operação). Ainda assim, a suspensão se mostra mais barulhenta que o esperado, enquanto o câmbio automático é menos suave e rápido nas trocas que a transmissão com oito marchas dos outros carros da marca.

O DBX é menos tenso que o Porsche Cayenne e menos ofegante que o Lamborghini Urus a (bem) altas velocidades. E também é mais envolvente que Bentley Bentayga ou Rolls-Royce Cullinan.

Nas curvas, existem até alguns movimentos soltos da traseira, caso o motorista queira dose extra de diversão. Só não é tão arisco quanto os cupês da marca, nem tão ágil quanto alguns dos rivais – afinal, aqui não existe eixo traseiro direcional.

Para quem pretende aproveitar roteiros fora de estrada, é possível elevar a suspensão em até 4,5 cm no modo Terrain Plus (no Sport Plus, por sua vez, baixa 3 cm). Ainda há uma série de recursos, como vetorização de torque para as rodas traseiras e assistência de descida. E também é possível cruzar trechos de água com até 50 cm para rebocar um barco, por exemplo.

Sem nenhuma eletrificação, o SUV desativa metade dos cilindros e tem ajustes em relação aos Mercedes (de quem empresta o powertrain): mudam turbos, gerenciamento e até o funcionamento de cada cilindro. Como consequência, há caráter próprio nas respostas e no ruído.

Se a transmissão alemã cumpre seu dever sem muito entusiasmo, com uma ou outra hesitação nas reduções, ao menos dá para evitar os efeitos com as borboletas atrás do volante. E o DBX promete acelerar até os 100 km/h em 4,5 s e chegar aos 290 km/h. Claro que tudo de maneira elegante, como é esperado do utilitário digno de 007.

Veredicto

Com acerto entre esportividade e conforto, ele reúne bom desempenho e acabamento impecável.

Ficha técnica

Preço: 220.000 euros (estimado)
Motor: gas., dianteiro, longitudinal, V8, 3.982 cm3; 32V, injeção direta, biturbo, 550 cv a 6.500 rpm, 71,4 kgfm a 2.200 rpm
Câmbio: autom., 9 marchas, tração 4×4
Suspensão:
duplos triângulos sobrepostos (dianteiro) e multilink (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro)
Direção: elétrica
Pneus: 285/40 R22 e 325/35 R22
Dimensões: comprimento, 503,9 cm; largura, 199,8 cm; altura, 168 cm; entre-eixos, 306,6 cm; peso, 2.245 kg; porta-malas, 632 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 4,5 s; vel. máx., 290 km/h