Teste: Kia Niro é a perua híbrida com jeitão de SUV que você sempre quis

Você não confundiu o site da QUATRO RODAS: este é exatamente o mesmo Kia Niro levado ao último Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018 – e também o único do Brasil.

E por que mostrar um carro que está há dois anos apenas na promessa? Porque agora, mais do que nunca, o SUV híbrido (ou seria uma perua?) está próximo de chegar às concessionárias brasileiras.

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Sim, o preço ainda é um mistério, mas o principal concorrente já tem nome e sobrenome: Lexus UX 250h – que parte de R$ 194.990 aqui.

Convenhamos que o desenho não parece tão atual e tem um quê de Sportage de geração anterior. Isso porque o modelo já está no mercado (lá de fora) há quase cinco anos e até ganhou uma reestilização de meio de vida que disfarçou, em parte, algumas das rugas.

É claro que não foi nada profundo e você não terá nenhuma dificuldade para reconhecer a versão com banho de loja. Afinal, só mudaram para-choques, faróis e lanternas. Pelo menos está garantido que o Niro chegará ao nosso país com todas essas atualizações.

Talvez não dê para entender aquela questão levantada no primeiro parágrafo apenas pelas fotos da revista. Mas basta dar uma olhada na ficha técnica para entender que o pretendente a SUV, na verdade, está muito mais próximo às cada vez mais raras peruas.

Entendo que parece moderno tratar como utilitário – e que o conceito genérico de “crossover” está em desuso. Só que esse modelo é 1 cm mais baixo que o VW SpaceFox, apesar dos trilhos no teto, e tem 15 cm a mais no comprimento. Fora que chega a bom 1,80 m de largura…

É bem provável que, ao abrir as portas, você tenha, de novo, uma sensação de nostalgia. Quase não dá para acreditar que o próprio Peter Schreyer, criador de Audi TT, VW New Beetle e responsável por toda a revolução de estilo da Kia nos últimos anos, tenha sido o autor do painel (extremamente) conservador deste híbrido.

Gosto é algo relativo, eu sei, só que o próprio fabricante confirmou minha teoria com as mudanças que fez no painel. Acredita que, até então, o freio de estacionamento era com pedal?

E se parece ter faltado criatividade nas pranchetas dos projetistas, por outro lado, a equipe de qualidade se fez notar pela atenção dedicada ao acabamento na cabine. Isso porque as peças têm bons encaixes e, boa parte das vezes, os materiais são emborrachados – ao menos onde os olhos veem e as mãos tocam.

Se os passageiros não perceberem direito, pode ser culpa do espaço interno. Talvez não pareça tão amplo para quem está na frente, já que a cabine nem é tão larga assim. Só que, lá atrás, há uma imensidão para as pernas dos ocupantes e o túnel central é baixo.

O Niro é daqueles carros discretos, capazes de conquistar a clientela com pequenos detalhes: basta abrir a porta para o banco do motorista se recolher e facilitar a entrada.

Ele também é do tipo cordial, que assume acelerador e freio com piloto automático adaptativo durante uma viagem, avisa quando há algum carro ao lado e até se mantém sozinho na faixa.

Para os dias de frio, há aquecimento do volante e dos bancos dianteiros. E, para curtir o verão, a perua oferece teto solar elétrico e ventilação sob o revestimento que imita couro.

Ainda há outras comodidades mais democráticas, como ar-condicionado bizona e saídas de ventilação para a segunda fileira. E existe até uma tomada de 220 V, que não chega a ser problema para boa parte do Brasil – não fosse o padrão europeu. Bem mais simples é aproveitar a base sem fio para carregar o celular à frente da alavanca de câmbio.

Se isso parece tecnologia do futuro para alguns, a central multimídia ultrapassada, que, além de confusa, não tem Apple CarPlay, acaba destoando. Só que, por sorte, esse detalhe também mudou com a reestilização.

E se ainda não tivemos contato com o modelo atualizado, que estreou lá fora no finzinho do ano passado, o Grupo Gandini, importador oficial da marca por aqui, garante que todo o conjunto mecânico continua exatamente igual ao único filho que pediu residência no nosso país até agora.

Ou seja: motor 1.6 16V com injeção direta de gasolina de 105 cv e outro elétrico de 44 cv, coordenados pelo câmbio (nada convencional para híbridos) de dupla embreagem com seis marchas. Combinando todas as forças, o Niro entrega 141 cv de potência e 27 kgfm de torque.

Não é surpresa que, ao apertar o botão de partida, a resposta é… nenhuma! Só que o barulho surge logo nos primeiros metros, quase para lembrar que o motorista voltou a contribuir com o aquecimento global, porque não existe opção de manter apenas o sistema eletrificado – ao contrário do rival japonês citado no início do texto.

Tudo bem que essa não é a configuração plug-in vendida no exterior e que pode ser carregada na tomada de casa. Mas, durante a minha experiência com essa perua vestida de SUV, senti falta dos modos de condução para explorar melhor cada uma das possibilidades.

Digo isso porque o termo “híbrido” pode não soar tão bem aos ouvidos de algumas pessoas – ao menos foi assim com aquelas que falaram comigo – e deixar as personalidades à escolha do cliente ajudaria a acabar com esse preconceito.

Mas há bom fôlego com os dois motores em conjunto, suficiente para retomadas sem sustos.

O que realmente chama a atenção é o ajuste da suspensão, que é independente nas quatro rodas e ficou – quase imperceptíveis – 3 mm mais alta para o Brasil. O resultado é quase esportivo (e, mesmo assim, absorve bem as buraqueiras).

Durante os testes da QUATRO RODAS, o Niro precisou de 11,1 s para chegar aos 100 km/h. Para ter ideia do que isso significa em relação a modelos vendidos por aqui, o VW T-Cross 200 TSI, que tem motor 1.0 turbo de 128 cv, cumpriu essa mesma prova em 11,3 s.

E o consumo, considerado o principal destaque da perua sul-coreana, ficou aquém do obtido pelo Corolla com motor híbrido flex: 15,7 km/l na cidade e 18,5 km/l na estrada (contra 20 km/l e 18,4 km/l, respectivamente, do Toyota). Só que o modelo nacional acabou perdendo feio na disputa de aceleração de 0 a 100 km/h, com 13,5 s.

Claro que essa é apenas uma prévia do que virá – isso caso o “quase SUV” realmente chegue ao mercado. Afinal, ele está prometido há meses e foi confirmado no fim de 2019. Mas, até aí, o Kia Rio também teve um longo namoro com o Brasil até finalmente estrear nas lojas.

Só que o Niro tem duas vantagens em relação ao irmão menor: primeira, atuará em segmento de nicho e não brigará por volume; segunda, é tão bom quanto os poucos rivais que vai encontrar aqui. Só os preços dirão se ele será um modelo para namoro ou amizade.

Veredicto

O modelo sul-coreano tem estilo conservador que pode atrair clientes que não gostam do jeitão futurista do Lexus UX 250h.

Será difícil brigar com o bem-sucedido Corolla híbrido flex, mas isso não significa que o Kia Niro é mau negócio: há conteúdo suficiente para conquistar a clientela do sedã e ainda convencer compradores de outros segmentos.

Agora, só resta saber como será seu pacote de equipamentos e o preço.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h (s): 11,1
0 a 1.000 m (s; km/h): 32,6/162,4
Velocidade Máxima (km/h*): 162

Retomadas
D 40 a 80 km/h (s): 4,8
D 60 a 100 km/h (s): 6,4
D 80 a 120 km/h (s): 7,9

Frenagens
120/80/60 km/h – 0 (m): 56,7/25,5/14,9

Consumo
Urbano/rodoviário (km/l): 15,7/18,5

Ruído interno
PM/ Rot. Max/80/120 km/h (dBA): – /66,2/65,5/68,8

Aferição
Velocidade indicada (km/h): 100
Velocidade real (km/h): 97
Rotação do motor (rpm): n/d

Ficha técnica

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, injeção direta, 16V, 1.580 cm³, 72 x 97 mm; 105 cv a 5.700 rpm, 15,3 kgfm a 4.000 rpm + elétrico, 44 cv, 17, 3 kgfm / Combinado: 141 cv a 5.700 rpm, 27 kgfm a 1.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagens, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 10,6 m
Suspensão: McPherson (dianteiro) e multilink (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro) e disco sólido (traseiro)
Pneus: 225/45 R18
Dimensões: comprimento, 435,5 cm; largura, 180,5 cm; altura, 154,5; entre-eixos, 270 cm; vão livre do solo, 16 cm; porta-malas, 427 l; tanque de combustível, 45 l; peso, 1.491 kg; peso/potência, 10,6 kg/cv; peso/torque, 55,2 kg/kgfm

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