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Teste: Kia Niro é a perua híbrida com jeitão de SUV que você sempre quis

Prometido para o Brasil, o sul-coreano tem consumo de carro popular, desempenho de modelo turbo e muitos equipamentos de série

Por Gabriel Aguiar - Atualizado em 23 ago 2020, 23h45 - Publicado em 24 ago 2020, 08h00
Esta é a única unidade do Brasil e foi mostrada no Salão de São Paulo Fernando Pires/Quatro Rodas

Você não confundiu o site da QUATRO RODAS: este é exatamente o mesmo Kia Niro levado ao último Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018 – e também o único do Brasil.

E por que mostrar um carro que está há dois anos apenas na promessa? Porque agora, mais do que nunca, o SUV híbrido (ou seria uma perua?) está próximo de chegar às concessionárias brasileiras.

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Sim, o preço ainda é um mistério, mas o principal concorrente já tem nome e sobrenome: Lexus UX 250h – que parte de R$ 194.990 aqui.

Ficha técnica comprova que o modelo é mais baixo que o VW SpaceFox Fernando Pires/Quatro Rodas

Convenhamos que o desenho não parece tão atual e tem um quê de Sportage de geração anterior. Isso porque o modelo já está no mercado (lá de fora) há quase cinco anos e até ganhou uma reestilização de meio de vida que disfarçou, em parte, algumas das rugas.

É claro que não foi nada profundo e você não terá nenhuma dificuldade para reconhecer a versão com banho de loja. Afinal, só mudaram para-choques, faróis e lanternas. Pelo menos está garantido que o Niro chegará ao nosso país com todas essas atualizações.

Painel tem estilo datado, mas será mais moderno no modelo que virá Fernando Pires/Quatro Rodas

Talvez não dê para entender aquela questão levantada no primeiro parágrafo apenas pelas fotos da revista. Mas basta dar uma olhada na ficha técnica para entender que o pretendente a SUV, na verdade, está muito mais próximo às cada vez mais raras peruas.

Entendo que parece moderno tratar como utilitário – e que o conceito genérico de “crossover” está em desuso. Só que esse modelo é 1 cm mais baixo que o VW SpaceFox, apesar dos trilhos no teto, e tem 15 cm a mais no comprimento. Fora que chega a bom 1,80 m de largura…

Bancos têm ventilação e aquecimento Fernando Pires/Quatro Rodas

É bem provável que, ao abrir as portas, você tenha, de novo, uma sensação de nostalgia. Quase não dá para acreditar que o próprio Peter Schreyer, criador de Audi TT, VW New Beetle e responsável por toda a revolução de estilo da Kia nos últimos anos, tenha sido o autor do painel (extremamente) conservador deste híbrido.

Gosto é algo relativo, eu sei, só que o próprio fabricante confirmou minha teoria com as mudanças que fez no painel. Acredita que, até então, o freio de estacionamento era com pedal?

Atrás, dois adultos viajam com conforto Fernando Pires/Quatro Rodas

E se parece ter faltado criatividade nas pranchetas dos projetistas, por outro lado, a equipe de qualidade se fez notar pela atenção dedicada ao acabamento na cabine. Isso porque as peças têm bons encaixes e, boa parte das vezes, os materiais são emborrachados – ao menos onde os olhos veem e as mãos tocam.

Se os passageiros não perceberem direito, pode ser culpa do espaço interno. Talvez não pareça tão amplo para quem está na frente, já que a cabine nem é tão larga assim. Só que, lá atrás, há uma imensidão para as pernas dos ocupantes e o túnel central é baixo.

Mostrador indica uso do motor elétrico Fernando Pires/Quatro Rodas

O Niro é daqueles carros discretos, capazes de conquistar a clientela com pequenos detalhes: basta abrir a porta para o banco do motorista se recolher e facilitar a entrada.

Ele também é do tipo cordial, que assume acelerador e freio com piloto automático adaptativo durante uma viagem, avisa quando há algum carro ao lado e até se mantém sozinho na faixa.

Central é antiga e confusa para mexer Fernando Pires/Quatro Rodas

Para os dias de frio, há aquecimento do volante e dos bancos dianteiros. E, para curtir o verão, a perua oferece teto solar elétrico e ventilação sob o revestimento que imita couro.

Ainda há outras comodidades mais democráticas, como ar-condicionado bizona e saídas de ventilação para a segunda fileira. E existe até uma tomada de 220 V, que não chega a ser problema para boa parte do Brasil – não fosse o padrão europeu. Bem mais simples é aproveitar a base sem fio para carregar o celular à frente da alavanca de câmbio.

Há carregador sem fio para o celular Fernando Pires/Quatro Rodas

Se isso parece tecnologia do futuro para alguns, a central multimídia ultrapassada, que, além de confusa, não tem Apple CarPlay, acaba destoando. Só que, por sorte, esse detalhe também mudou com a reestilização.

E se ainda não tivemos contato com o modelo atualizado, que estreou lá fora no finzinho do ano passado, o Grupo Gandini, importador oficial da marca por aqui, garante que todo o conjunto mecânico continua exatamente igual ao único filho que pediu residência no nosso país até agora.

Há tomada 220 V com padrão europeu Fernando Pires/Quatro Rodas

Ou seja: motor 1.6 16V com injeção direta de gasolina de 105 cv e outro elétrico de 44 cv, coordenados pelo câmbio (nada convencional para híbridos) de dupla embreagem com seis marchas. Combinando todas as forças, o Niro entrega 141 cv de potência e 27 kgfm de torque.

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Não é surpresa que, ao apertar o botão de partida, a resposta é… nenhuma! Só que o barulho surge logo nos primeiros metros, quase para lembrar que o motorista voltou a contribuir com o aquecimento global, porque não existe opção de manter apenas o sistema eletrificado – ao contrário do rival japonês citado no início do texto.

Tudo bem que essa não é a configuração plug-in vendida no exterior e que pode ser carregada na tomada de casa. Mas, durante a minha experiência com essa perua vestida de SUV, senti falta dos modos de condução para explorar melhor cada uma das possibilidades.

Porta-malas tem 427 l e assoalho é quase plano com bancos rebatidos Fernando Pires/Quatro Rodas

Digo isso porque o termo “híbrido” pode não soar tão bem aos ouvidos de algumas pessoas – ao menos foi assim com aquelas que falaram comigo – e deixar as personalidades à escolha do cliente ajudaria a acabar com esse preconceito.

Mas há bom fôlego com os dois motores em conjunto, suficiente para retomadas sem sustos.

O que realmente chama a atenção é o ajuste da suspensão, que é independente nas quatro rodas e ficou – quase imperceptíveis – 3 mm mais alta para o Brasil. O resultado é quase esportivo (e, mesmo assim, absorve bem as buraqueiras).

Vão livre de 16 cm permite passar por obstáculos sem preocupações Fernando Pires/Quatro Rodas

Durante os testes da QUATRO RODAS, o Niro precisou de 11,1 s para chegar aos 100 km/h. Para ter ideia do que isso significa em relação a modelos vendidos por aqui, o VW T-Cross 200 TSI, que tem motor 1.0 turbo de 128 cv, cumpriu essa mesma prova em 11,3 s.

E o consumo, considerado o principal destaque da perua sul-coreana, ficou aquém do obtido pelo Corolla com motor híbrido flex: 15,7 km/l na cidade e 18,5 km/l na estrada (contra 20 km/l e 18,4 km/l, respectivamente, do Toyota). Só que o modelo nacional acabou perdendo feio na disputa de aceleração de 0 a 100 km/h, com 13,5 s.

Motor a combustão com ciclo Atkinson privilegia a eficiência energética Fernando Pires/Quatro Rodas

Claro que essa é apenas uma prévia do que virá – isso caso o “quase SUV” realmente chegue ao mercado. Afinal, ele está prometido há meses e foi confirmado no fim de 2019. Mas, até aí, o Kia Rio também teve um longo namoro com o Brasil até finalmente estrear nas lojas.

Só que o Niro tem duas vantagens em relação ao irmão menor: primeira, atuará em segmento de nicho e não brigará por volume; segunda, é tão bom quanto os poucos rivais que vai encontrar aqui. Só os preços dirão se ele será um modelo para namoro ou amizade.

Veredicto

O modelo sul-coreano tem estilo conservador que pode atrair clientes que não gostam do jeitão futurista do Lexus UX 250h.

Será difícil brigar com o bem-sucedido Corolla híbrido flex, mas isso não significa que o Kia Niro é mau negócio: há conteúdo suficiente para conquistar a clientela do sedã e ainda convencer compradores de outros segmentos.

Agora, só resta saber como será seu pacote de equipamentos e o preço.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h (s): 11,1
0 a 1.000 m (s; km/h): 32,6/162,4
Velocidade Máxima (km/h*): 162

Retomadas
D 40 a 80 km/h (s): 4,8
D 60 a 100 km/h (s): 6,4
D 80 a 120 km/h (s): 7,9

Frenagens
120/80/60 km/h – 0 (m): 56,7/25,5/14,9

Consumo
Urbano/rodoviário (km/l): 15,7/18,5

Ruído interno
PM/ Rot. Max/80/120 km/h (dBA): – /66,2/65,5/68,8

Aferição
Velocidade indicada (km/h): 100
Velocidade real (km/h): 97
Rotação do motor (rpm): n/d

Ficha técnica

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, injeção direta, 16V, 1.580 cm³, 72 x 97 mm; 105 cv a 5.700 rpm, 15,3 kgfm a 4.000 rpm + elétrico, 44 cv, 17, 3 kgfm / Combinado: 141 cv a 5.700 rpm, 27 kgfm a 1.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagens, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 10,6 m
Suspensão: McPherson (dianteiro) e multilink (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro) e disco sólido (traseiro)
Pneus: 225/45 R18
Dimensões: comprimento, 435,5 cm; largura, 180,5 cm; altura, 154,5; entre-eixos, 270 cm; vão livre do solo, 16 cm; porta-malas, 427 l; tanque de combustível, 45 l; peso, 1.491 kg; peso/potência, 10,6 kg/cv; peso/torque, 55,2 kg/kgfm

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Fernando Pires/Quatro Rodas
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