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Desmonte da Fiat Strada revela virtudes, mas rede e motor pedem atenção

Desmonte do carro mais vendido do Brasil após 100.000 km revelou o que consagrou a Strada, mas detalhes no motor e nos concessionários preocupam

Por Henrique Rodriguez Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
6 dez 2023, 17h14

Punto, Idea, Uno de todas as gerações, 147, Tipo, Tempra, Elba, Stilo, Palio e Palio Weekend são alguns dos Fiat entre as centenas de carros que passaram pelo Longa Duração em 50 anos. A Fiat Strada tem genes de quase todos eles.

Aliás, o motor 1.3 Firefly já havia sido testado até os 60.000 km no Argo e a parte dianteira da plataforma da picape é aproveitada do Mobi, que, por sua vez, deriva da última geração do Uno. E daria até para dizer que todos usaram o mesmo câmbio, mas, no desmonte, notamos que fizeram algumas mudanças em componentes internos.

Nada que tenha evitado a tradicional arranhada na ré caso o motorista não aguarde dois segundos para mover a alavanca. Estranho seria se não arranhasse.

Essa é das primeiras Fiat Strada Volcano cabine dupla, quando o motor 1.3, ainda com 109 cv (reduzidos a 107 cv após o Proconve L7), era combinado só com o câmbio manual de cinco marchas. Seu desmonte aos 100.000 km não marca apenas os 50 anos do Longa Duração, mas também o início da parceria com a Car13 Auto Mecânica, de Itapira (SP). Ela cuidará do desmonte e acompanhamento dos nossos carros.

APROVADOS:

valvulas e cabeçote
LÁ EM CIMA: Tanto as válvulas de admissão como as de escape chegaram aos 100.000 km com baixo índice de contaminação por material carbonizado. Balancins e tuchos estavam funcionando corretamente. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

O Longa Duração, porém, vai muito além do desmonte. Sabemos que os carros de hoje são mais robustos que os de 1973. Mas a jornada de 100.000 km ajuda a responder a muitas questões. Será que o carro continuará silencioso como novo? Envelhece bem? Dá muita manutenção? Será que os serviços executados são de qualidade? Isso é de grande valia não apenas para quem tem uma Fiat Strada, mas também para quem tem carro com a mesma mecânica e tem ou pretende comprar um Fiat.

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Quem acompanhou a jornada mês a mês por aqui já sabe que o atendimento da rede Fiat deixou a desejar. Foram nove revisões, quase todas com eventos marcantes. Em três revisões utilizaram peças paralelas em vez das originais, em quatro deixaram de fazer serviços pedidos por nós ou que estavam previstos no plano de revisão – chegaram a cobrar R$ 548 por novas velas de ignição e não fizeram a troca. Por fim, em três cobraram por itens que não foram aprovados ou preconizados, como limpeza e “envernizamento” do motor e uso de aditivos.

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Vira e bronzinas
LÁ EM BAIXO  O virabrequim lida com toda a pressão das explosões dentro da câmara de combustão. Transfere o movimento de sobe e desce dos pistões para o câmbio. É um componente crítico e que depende de lubrificação perfeita para garantir a integridade dos munhões, moentes e bronzinas – com tratamento superficial especial para lidar com isso. Todo o esforço valeu a pena, pois encontramos todas as medidas em conformidade após 100.000 km. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)
Suspa Traseira
EMPURRA E PUXA: na troca dos pneus, aos 40.000 km, a loja sugeriu vazamento nos amortecedores traseiros. Era uma “transpiração” do fluido, que não continuou. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Ainda notamos a tendência de as concessionárias realizarem a troca do filtro do ar-condicionado apenas se pagássemos pela limpeza do sistema, como se fosse algo combinado pela rede. E a execução do rodízio dos pneus sempre foi feita diferente da forma indicada no manual da Strada.

O último teste evidenciou uma derrapada da revisão dos 90.000 km. Os discos de freio, ainda originais e sem nenhum passe, chegaram ao seu limite: após as medições de frenagem as bordas já estavam encostando no metal das pastilhas. O certo teria sido recomendar a troca antecipada junto com as pastilhas de freio – que, agora está provado, duram 50.000 km.

Carroceria
SEM PÓ VOLTARÁS: a Strada se blindou bem da água e da poeira. A válvula de alívio de pressão da cabine, curiosamente, fica sob a lanterna direita. Mas o protetor da caçamba escondeu muita sujeira (e tinta), apesar de ter dreno. (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Antes das questões mecânicas, porém, tem a questão do direito do consumidor. Nós compramos o carro por nossa conta e usamos como clientes normais. Qualquer cliente poderia passar pelas mesmas situações, de pagar por itens que não levou ou mesmo que não pediu.

Cambio
TROCA-TROCA: luvas de engate, engrenagens, anéis sincronizadores e rolamentos do câmbio estavam em perfeito estado. A embreagem não agradava, mas ainda tinha material e as molas mantiveram a pressão. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Também pensamos estar pagando por peças originais e instalaram paralelas. Infelizmente, nem todo proprietário pode marcar as peças e inspecioná-las após as revisões, como fazemos. Por essa quebra de confiança, a rede de concessionárias Fiat está reprovada desta vez.

Convívio amistoso

Para nossa sorte, o pós-venda não prejudicou o convívio com a picape. Foi muito usada como carro de passeio do dia a dia, algo esperado das picapes com cabine dupla. Tudo bem que houve algum aperto quando com passageiros no banco de trás, porque a base emprestada pelo Mobi é estreita e o entre-eixos de 2,73 m é compartilhado com a caçamba.

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Coxins
ELES TÊM A FORÇA Coxins e suportes do motor resistiram bravamente ao nosso uso, especialmente às vibrações do motor proporcionadas pelo comportamento da embreagem nas arrancadas. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

A Strada viajou muito e sua caçamba foi bem usada: ajudou em mudanças, em obras, em carretos, levou doações e prancha de surf e, na última viagem, tomou um banho de tinta de parede após a lata estourar – e parte da tinta não escoou, acumulando-se sob o protetor da caçamba. A Strada também se despediu como o carro de apoio preferido do fotógrafo Fernando Pires e o mais temido por quem teve suas malas ou compras: se chovesse, a capota marítima com vedação ineficaz deixava molhar.

Freios
ERA PARA ESTAR TUDO BEM: se a concessionária tivesse verificado os freios na revisão dos 90.000 km, teriam indicado a troca dos discos e pastilhas dianteiros e eles nem seriam citados aqui por estarem novos. Tambores traseiros desgastam menos e estavam bons. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Essa versatilidade a um preço acessível explica a Strada ter se tornado o carro mais vendido do Brasil nos últimos anos. Outro ponto é a confiabilidade. De problemas, tivemos a falta de potência assim que o carro foi comprado, solucionada com reprogramação da injeção, e o consumo elevado de óleo entre 10.000 e 20.000 km, que não voltou a se manifestar. Os parafusos que fecham a caixa do filtro de ar do motor, porém, perderam a pressão quando as roscas de fixação, de plástico, desgastaram. De toda forma, a Strada não parou por imprevistos ou precisou de reboque.

PEÇAS QUE EXIGEM ATENÇÃO:

Suspa
FATOR ELÁSTICO A atenção não é para toda a suspensão dianteira. Molas, amortecedores, buchas das balanças e bieletas acima estão aprovados. Mas trabalham em conjunto com os coxins dos amortecedores, cujo rolamento do lado direito apresentou folga. As bieletas vão presas nas pontas da barra estabilizadora, cujos mancais já apresentavam desgaste. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Antes de desmontar era preciso construir uma percepção da condição da Fiat Strada aos 100.000 km. William Artigiani, responsável pela Car13, percorreu os quilômetros derradeiros com o carro para investigar onde precisaria concentrar maior atenção. A despeito da integridade do carro, notou uma folga na suspensão dianteira, com motivos e consequências que logo seriam conhecidos.

Foram conferidas as pressões de óleo, combustível e também de compressão dos cilindros, que estavam dentro dos limites tolerados pela fábrica. A desmontagem completa do motor revelou questões pontuais, mas de gravidade diferente.

caixa de direcao
ESTALANDO OS DEDOS: o leve estalo ouvido e sentido na primeira movimentação do volante há muitos meses não sumiu com reapertos na suspensão, executados pelo menos em três revisões. Possivelmente se dava pela folga que encontramos na barra axial esquerda. Exige atenção por termos recebido relatos de outros proprietários. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Ao retirar a tampa do cabeçote e o comando de válvulas, William notou uma mancha no primeiro mancal de apoio do comando de válvulas, causada por temperatura, e apenas nele. Este também é o único com porta de lubrificação maior que as demais, o que sugere uma pressão menor na saída do óleo. A corrente de comando estava perfeita, sem indício de desgaste ou esticamento. A Fiat diz que é para durar mais de 200.000 km.

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Com a retirada do cabeçote, encontramos pouca carbonização e nenhum sinal de desgaste nas válvulas e sedes, repetindo o que encontramos ao abrir o motor do Argo em 2018. Quanto à injeção, as velas de irídio, trocadas aos 80.000 km, estavam perfeitas como esperávamos. Mas a ponta dos bicos injetores apresentava carbonização excessiva que não vimos no Argo, possivelmente em decorrência do sistema de recirculação de vapores de lubrificante.

A posterior abertura do bloco permitiu acessar os pistões, com superfície escurecida mas limpa para um carro que usou apenas gasolina comum ao longo de 100.000 km. Contudo, se os anéis de compressão e raspador estavam normais, os anéis de óleo dos primeiro, segundo e quarto cilindros estavam travados por carbonização. E encontramos as paredes dos cilindros espelhadas, dada a perda de grande parte do brunimento original, o que não é bom.

Comando e cabeçote
COMANDO EM AÇÃO: repare no escurecimento do comando de válvulas próximo à polia (que, na verdade, é o variador de fase). Essa mancha, gerada por excesso de temperatura, foi o que chamou a nossa atenção. A diferença dele para os outros mancais é que este tem uma porta de lubrificação maior, o que tende a reduzir a pressão do óleo que chega ali. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Vale explicar. Brunimento é um processo que gera riscos diagonais nas paredes dos cilindros para garantir o escoamento ideal do óleo. O ideal é que nem escoe tão rápido, nem se acumule em quantidade dentro da câmara de combustão, nem seja raspado por completo pelos aneis – que, por sua vez, também devem ajudar a esfriar a parede dos cilindros.

O espelhamento pode ter sido causado pela interação entre anéis e cilindros, de uma forma que a especificação de óleo não conseguiu evitar. O diâmetro do cilindro, que deveria estar entre 70,00 mm e 70,01 mm, estava em 70,03 mm, levando a uma folga de 0,04 mm entre ele e os pistões, de 69,99 mm. É uma questão de tribologia, a ciência que estuda desgaste, atrito e lubrificação entre dois corpos em movimento, que traria consequências futuras. “Acredito que por volta dos 150.000 km começariam a aparecer calos nas paredes dos cilindros, levando à necessidade de retífica”, avalia William.

Bicos
AQUI TEM SUJEIRA: os bicos injetores não chegaram a ter sua vazão e aspersão prejudicadas, mas o acúmulo de carvão ao redor deles é incomum e pode estar relacionado ao óleo do sistema de recirculação dos vapores do lubrificante que acabaram acumulando ali. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Na parte de baixo do bloco, o óleo SN 0W20 cumpriu seu trabalho. Não vimos indício de desgaste acentuado ou deficiência de lubrificação no virabrequim, com munhões, moentes, bronzinas (de mancal e biela) e folga axial dentro de sua conformidade tanto nos testes dimensionais quanto na inspeção visual.

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O câmbio estava em perfeito estado, com deposição de partículas metálicas em sua peneira compatível com os 100.000 km. “Ainda notei que fizeram algumas modificações em relação a outros câmbios como esse que já havia desmontado, que até facilitam o serviço”, explica Artigiani. O disco de embreagem, que há muito exigia mais aceleração nas arrancadas, ainda tinha material de atrito para mais alguns milhares de quilômetros e o platô estava íntegro.

PEÇAS REPROVADAS:

cilindro e aneis
ESPELHO, ESPELHO MEU Restou muito, muito pouco do brunimento original da parede dos cilindros, o que levou ao aumento do diâmetro 0,02 mm além do normal. Alguma deficiência na especificação do lubrificante pode ter permitido um maior atrito. Além disso, os anéis de óleo de três dos quatro cilindros estavam travados por acúmulo de carbonização. (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Deixar a carroceria no esqueleto não deu tanto trabalho porque a Strada é um carro simples e o fácil acesso às tomadas do chicote tambem ajudou. “Me surpreendeu como o painel estava firme e não fazia barulho, mesmo com poucos pontos de fixação”, revela William. Ao retirar acabamentos, carpete e mantas, não havia indícios de invasão de poeira ou água, revelando uma excelente vedação nas portas e janelas.

Strada Longa Duração
Fiat Strada encerra sua passagem por nossa frota de Longa Duração (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)

O protetor de caçamba é que permitiu que muita sujeira (e tinta) permanecesse sob ele. E entendemos o motivo de toda Strada ter protetor de caçamba: sem ele é possível ver as soldas elétricas e químicas na emenda das chapas – o que não se vê em picapes maiores.

E assim chegamos às suspensões. Não há o que dizer do eixo rígido traseiro, escolhido justamente por sua robustez. Mas o conjunto McPherson dianteiro merece atenção, assim como parte do sistema de direção. “Encontramos uma folga no rolamento do coxim do amortecedor dianteiro direito, enquanto a barra axial do lado esquerdo também tinha folga e as buchas da barra estabilizadora já estavam desgastadas”, relata William.

Longa Strada
A nossa Fiat Strada em viagem ao Rio de Janeiro (Henrique Rodrigues/Quatro Rodas)

Essas folgas foram sentidas ao volante, mas a folga na barra axial (que aplica o movimento da direção), explica o tranco na primeira movimentação do volante, como se fosse o estalar de um dedo. Essa característica é comum e muito relatada por proprietários da Fiat Strada.

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Mas é um conjunto robusto. Afinal, o carro rodou 100.000 km no Brasil, e os componentes que mais costumam sofrer neste país (e mais apontados como vilões em nossos desmontes), amortecedores, molas, buchas das bandejas e bieletas, resistiram à maratona.

Contrabaixo só entra na Strada se for na caçamba e na diagonal
Picape serviu até de “roadie” por um dia durante seus 100.000 km conosco (Eduardo Passos/Quatro Rodas)

Quanto aos freios, encontramos os discos com 17,5 mm de espessura, quando o mínimo seria 18 mm. No lado esquerdo o desvio lateral foi de 4 mm e no direito, 2 mm. Já as pastilhas estavam com apenas 1,5 mm. Era, definitivamente, a hora de trocar o conjunto. Já o sistema traseiro, a tambor, desgastou pouco: as sapatas que originalmente têm 4 mm estavam com 3 mm, e o diâmetro dos tambores estava em bons 226 mm.

A Fiat Strada tem qualidades que vão além da versatilidade. É robusta e não nos deixou na mão. As surpresas no desmonte foram pequenas, garantindo a aprovação da picape no Longa Duração. Mas se pensa em comprar uma, pondere que as concessionárias deixaram muito a desejar.

Veredicto Quatro Rodas

Em vez de herdar defeitos, a nova Strada preserva qualidades dos outros Fiat que passaram pelo Longa Duração. A questão mais grave está nos anéis e cilindros do motor. Já as folgas que motivam o tranco na direção abrem espaço para melhorias no projeto. Mas se do Mobi (2017) para o Argo (2018) notamos melhora na rede de concessionárias Fiat, hoje aparenta estar em sua pior fase. A despeito disso, a Strada está aprovada.

Strada Longa
A Strada não foi o carro mais confortável da nossa frota, mas um dos mais econômicos dos últimos tempos, superando o Chevrolet Onix Plus. O tanque de 55 litros contribuiu, também, para termos essa sensação – por vezes tivemos intervalos de abastecimento superiores a 700 km ainda com reserva. O piloto de testes Leonardo Barboza garantiu o registro: foram 2.211 horas de motor ligado em 100.000 km. (Reprodução/Quatro Rodas)

Ficha Técnica

FIAT STRADA VOLCANO CD 1.3 MANUAL

Motor a combustão: flex, diant., transv., 4 cil., 1.332 cm³, 8V, 70 x 86,5 mm, 109/101 cv a 6.250/6.000 rpm, 14,2/13,7 kgfm a 3.500/3.500 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido e molas semielípticas (tras.)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 205/60 R16
Peso: 1.174 kg
Peso/potência: 10,77/ 11,62 kg/cv
Peso/torque: 82,68/85,69 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 448 cm; largura, 173,2 cm; altura, 159,5 cm; entre-eixos, 273,7 cm; altura livre do solo, 23,2 cm; tanque de combustível, 55 l

Testes Quatro Rodas

Aceleração 1º Teste – 1.154 km 2º Teste 61.615 km 3º Teste 100.063 km
0 a 100 km/h 15,5 s 12,7 s 13 s
0 a 1.000 m 31,3 s – 166,7 km/h 34,4 s – 150,5 km/h 34,8 s – 148,6 km/h
Retomadas
3a 40 a 80 km/h 8,4 s 7,3 s 7,4 s
4a 60 a 100 km/h 13,7 s 11,4 s 12,1 s
5a 80 a 120 km/h 24 s 19,5 s 21 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 14,1/25,9/58,9 m 14,4/25,6/58,7 m 13,4/24/53,8 m
Consumo
Urbano 13,3 km/l 12,2 km/l 12,1 km/l
Rodoviário 16,7 km/l 16,9 km/l 16,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. 41,5/69,1 dBA 40,5/74,7 dBA 41,3/74,6 dBA
80/120 km/h 67,1/76,3 dBA 67,8/75,2 dBA 73,4/76,6 dBA

Condições de teste – 1.154 km: alt. 660 m; temp., 31 °C; umid. relat., 52%; press., 1.013 kPa. 61.615 km: alt. 660 m; temp., 27 °C; umid. relat., 63,5%; press., 1.013 kPa. 100.063 km: alt. 660 m; temp., 26,5 °C; umid. relat., 72%; press., 756 mmHg

Folha Corrida

Tabela de Preços
Em janeiro de 2021
R$ 87.390
Atual (usado, KBB)
R$ 77.954
Melhor oferta (usado)
R$ 78.000
Atual (modelo novo)
R$ 114.990

Quilometragem
Urb. 36.484 km (36,5%)
Rod. 63.579 km (63,5%)

Total 100.063 km

Combustível
Em litros 7.957,85
Em reais 45.004,91
Cons. médio 13,5 km/l

Manutenção
(revisão/alinhamento)
10.000 km – Ventuno
R$ 305/R$ 180
20.000 km – Savol
R$ 605/R$ 100
30.000 km – Sinal
R$ 481/R$ 179
40.000 km – Amazonas
R$ 1.176/R$ 170
50.000 km – Dinauto
R$ 525/R$ 290
60.000 km – Original
R$ 699/R$ 149
70.000 km – Brilhauto
R$ 788/R$ 250
80.000 km – Andreta
R$ 1.496/R$ 150
90.000 km – Imperia
R$ 616/R$ 150
Extras (essenciais)

4 pneus – R$ 1.904
1 kit revisão – R$ 255
9 filtros antipólen
R$ 507,57
2 lâmpadas R$ 56,64
1 jogo de pastilhas
R$ 564,75
1 litro de óleo
R$ 34,50

Extras (acidentais)
2 furos de pneu R$ 80
Presilhas do para-lama – R$ 50

Custo por 1.000 km

Combustível
R$ 450,04
Revisões
R$ 66,91
Alinhamento
R$ 16,18
Extras (essenc.)
R$ 33,22
Total – R$ 532,91

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ocorrências

229 km Vazamento de óleo pelo filtro
625 km Rangido na suspensão dianteira direita
855 km Motor fraco
15.952 km Óleo do motor com nível baixo
28.495 km Chiado no freio
33.611 km Vibração no freio
39.110 km Falha no sensor de pedal de embreagem
39.943 km Troca de um par de pneus
46.761 km Falha no sensor de pedal de embreagem
51.757 km Troca de um par de pneus
53.707 km Barulho na suspensão dianteira
65.711 km Falha na partida
82.784 km Embreagem pesada
90.528 km Caixa do filtro de ar aberta

Ruim de comprar, boa de revender

Strada Desmonte
Foram três meses só para conseguir comprar uma Strada, que hoje vale o preço de tabela (Reprodução/Quatro Rodas)

A Fiat logo conseguiu ampliar a produção em Betim (MG), o que levará a Strada a se tornar líder de vendas no Brasil pelo terceiro ano. Mas, logo após o lançamento, durante a pandemia, a fila de espera chegou a superar três meses. O carro que encontramos a pronta entrega foi vendido antes da compensação do sinal. Outros que encontramos tinham ágio de R$ 10.000 e até uma loja multimarcas que havia prometido a picape em duas semanas quis cobrar ágio depois.

Recomeçamos do zero e encontramos um carro já faturado em uma concessionária de Santos (SP). Bastaria esperar o veículo sair de Betim para a loja. Pegamos a Strada no último dia útil de 2020, após mais de três meses tentando comprá-la. Valeu a espera: desmontamos um líder de vendas que ainda tem preço de tabela. Mesmo aos 95.000 km, lojistas ofereceram até R$ 78.000 no nosso carro, pouco a mais que o valor apontado pela KBB para um carro com essa quilometragem.

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