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Esportivos: A1 x DS 3 x Bravo T-Jet x Fusca x Swift x 500 Abarth

Estes modelos misturam estilo, desempenho e equipamentos com generosas doses de adrenalina - sem pesar no bolso

Por Paulo Campo Grande 26 fev 2015, 16h30
comparativos

Comprar uma versão esportiva é sempre uma decisão marcada pela emoção. Quem adquire um carro desses sabe que ele é menos confortável que os similares em versões normais, tem seguro mais alto, custa mais e, na hora de vender, não restitui nem de perto a diferença investida. Mais importante, porém, é a compensação de ter um modelo com atributos diferenciados como visual agressivo, cockpit equipado e motor potente com um ronco estimulante, entre outros benefícios. Levando isso em conta, reunimos aqui seis “pocket rockets” à venda no mercado.

Nossa meta era encontrar opções que custassem abaixo de R$ 100 000. Para isso, fizemos a pesquisa pelo valor de mercado, pois com o aumento do IPI, em janeiro, muitas tabelas de fábrica subiram, mas os preços na loja não. Além disso, são comuns os descontos nos modelos esportivos. Alinhamos Audi A1 Sportback Ambition 1.4 TFSI, Citroën DS3 1.6 16V THP, Fiat Bravo T-Jet 1.4 16V (lançado agora na linha 2015), 500 Abarth 1.4 16V, Suzuki Swift Sport 1.6 16V e VW Fusca 2.0 TSI. A seguir, você vê como cada um se saiu em nosso teste e qual tem a melhor relação custo-diversão.

6º Fiat Bravo T-Jet

O mais esportivo dos Bravo estreia na linha 2015 com novo visual e central multimídia entre os equipamentos de série

Na linha 2015, lançada este mês, o Bravo T-Jet chega com mudanças que vão agradar quem já gostava dele. A principal é a inclusão da central multimídia como item de série. O sistema tem tela touch de 5 polegadas, comando de voz, Bluetooth, áudio streaming, entradas auxiliar e USB, rádio e leitor de MP3. Pode incluir ainda, como opcional, GPS e câmera de ré. As novidades não param por aí. O T-Jet recebeu ainda retoques no visual que reforçaram seu estilo esportivo.

Na dianteira, a grade conta com novo contorno e uma barra horizontal com o emblema da Fiat, no centro. O para-choque ficou mais encorpado e recebeu um friso cromado, em forma de V. Nas laterais, as rodas são novas e há saias aerodinâmicas, além da inscrição Overbooster, em alusão ao sistema que controla a sobrealimentação do motor. Na traseira, mudaram o para-choque e as lanternas (agora com molduras pretas) e o nome do carro passou para o centro da tampa, bem acima do logotipo da marca.

Por dentro, a alteração está no quadro de instrumentos, com grafismo diferenciado e iluminação branca (antes era âmbar). É só. Mas isso não é de todo ruim, porque o Bravo T-Jet já contava com um interior interessante para quem gosta de esportividade. O painel tem textura quadriculada, que lembra fibra de carbono. E o volante e as alavancas do câmbio e do freio são revestidos de couro (os bancos de couro são opcionais). Entre os itens de série, o T-Jet conta com ESP, sistema de assistência de partida em rampas, ar-condicionado dual zone e teto solar elétrico, além da central multimídia.

Em relação às outras versões do Bravo, o T-Jet é o dono do comportamento mais esportivo. Ele tem rodas maiores, aro 17, enquanto os outros usam aros 16, e suspensão mais rígida (a partir da elevação da carga de molas, amortecedores e barras estabilizadoras). Seu motor 1.4 16V Turbo gera 152 cv, ante os 130 cv conseguidos pelo motor 1.8 16V dos outros Bravo. Na comparação com os concorrentes deste comparativo, porém, a história é diferente. Alinhado aos rivais, o T-Jet parece um hatch comum. Daí ter ficado no sexto lugar. Seus 152 cv superam apenas os 142 cv do Swift. Todos os demais têm motores mais potentes. Nas provas de desempenho, o Fiat foi o mais lento dos concorrentes. E nas manobras ele se mostrou menos esportivo, no que diz respeito às respostas da direção e da suspensão.

O T-Jet conta com o sistema Overbooster, que permite ao motor produzir mais força, ao mesmo tempo que deixa a direção mais firme. Mas esse recurso não foi suficiente para tornar o Bravo mais agressivo que os rivais. O Overbooster é acionado por meio de uma tecla, no painel (com a inscrição OVB). Quando está ativo, ele aumenta a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar, entre 2 000 e 4 000 rpm (fechando a válvula de alívio do sistema), elevando o torque de 21,1 para 23 mkgf, mas não a potência. Para quem está ao volante, o efeito é bem interessante. As acelerações ficam mais vigorosas. Mas o sistema só trabalha a partir de 2 000 rpm. Antes disso, o motor se comporta como um 1.4 16V aspirado. Até o fechamento desta edição, a Fiat não havia definido os preços exatos do Bravo 2015, mas informou que a versão T-Jet custaria cerca de R$ 75 000.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção é versátil (variando a assistência). A suspensão foi apenas regular, e os freios ficaram devendo.

MOTOR E CÂMBIO

O motor responde como um 2.0 em médias e altas rotações e como um 1.4 em baixas. Faltou precisão ao câmbio.

CARROCERIA

As mudanças visuais foram importantes para dar um ar de novidade ao Bravo, que é um projeto de 2007.

VIDA A BORDO

Além da bem-vinda central multimídia, o Bravo tem estilo esportivo e interior bem-acabado.

SEGURANÇA

Traz duplo airbag, ESP e assistente de partida em rampas de série. Airbags de joelho e de cortina e sensor de pressão de pneus estão entre os itens opcionais.

SEU BOLSO

Se confirmar o preço de R$ 75 000, pode-se dizer que o custo-benefício do Bravo melhorou. Ele está mais equipado e, em dezembro de 2014, antes do aumento do IPI, já custava R$ 72 470

Preço real: R$ 75.000

Prós: preço

Contras: desempenho e dirigibilidade

5º Suzuki Swift Sport R

Mais leve que os rivais, o Swift se destacou na pista pelo bom comportamento dinâmico, graças a sistemas bem-ajustados

Dono do motor mais fraco, entre os modelos alinhados aqui, o Suzuki Swift 1.6 16V tem apenas 142 cv de potência e 17 mkgf de torque. Ele conseguiu superar o rival Fiat Bravo na pista graças ao fato de ser também o mais leve da turma. O Swift pesa apenas 1 065 kg, enquanto o Fiat Bravo tem 1 435 kg e o 500 Abarth, que é o outro peso-pena do comparativo, tem 1 164 kg.

Não foi só pelo rendimento que o Suzuki superou o Fiat, entretanto. O Swift tem outras virtudes, como a direção rápida (embora leve) e a suspensão firme, que são atributos que faltam ao Bravo. Seu câmbio também está bem-escalonado e a alavanca tem engates mais curtos e precisos que os da transmissão do Fiat. O Swift só não é mais divertido ao volante porque entre os equipamentos de série ele conta com um dispositivo de segurança que inibe punta-taccos – manobra que consiste no acionamento simultâneo do freio e do acelerador, para manter as rotações do motor elevadas durante as frenagens e conseguir retomar a velocidade mais rapidamente. O sistema chamado BOS (Brake Override System) funciona cancelando a aceleração caso o freio seja pressionado junto com o acelerador.

Além da motorização mais fraca, para quem tem pretensões esportivas o Swift também é tímido no visual. O design está longe de agradar a maioria. Mas, independentemente de gosto, falta-lhe um estilo mais ousado. Por fora, os únicos elementos que chamam atenção estão na traseira: o aerofólio e as duas saídas de escapamento. Por dentro, o visual é ainda mais recatado. Os sinais esportivos estão nos bancos, com grandes apoios laterais e costuras vermelhas no tecido (assim como no volante, revestido de couro). O painel tem estilo antiquado e é de plástico com textura comum. Os mostradores não contam com qualquer diferencial no grafismo.

A versão que aparece nas fotos é a completa Sport R, que custa R$ 82 323, enquanto a básica sai por R$ 75 323. As duas são vendidas sem descontos na rede autorizada. Se o comprador insistir, os vendedores no máximo arredondam e tiram os R$ 323 finais. A diferença entre as versões está nas rodas (a primeira tem aro 17, a segunda, 16) e na pintura diferente em teto e retrovisores da versão R. A unidade fotografada nos foi cedida pela concessionária Suzuki Aiko, de Limeira, no interior de São Paulo, uma vez que a fábrica nos informou que não nos emprestaria o modelo, obedecendo a sua política de não participar de testes comparativos.

Entre os equipamentos, as duas versões do Swift contam com itens de série como seis airbags (frontais, laterais e de cortina), ESP, faróis bixenônio, cruise control e sensor de estacionamento. A central multimídia que aparece nas fotos é opcional.

Assim como o Bravo, o Suzuki Swift é um esportivo despretensioso. Mas, enquanto o Fiat tem comportamento de automóvel de passeio e visual esportivo, o Suzuki tem comportamento de esportivo e visual discreto. Como leva ligeira vantagem em desempenho e dirigibilidade, o Swift se saiu melhor. Mas no fim perdeu para os demais porque os outros andam mais e oferecem mais recursos técncos (motor e câmbio) e ele é visualmente o mais simples, por dentro e por fora.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Competente nestes três itens, o Swift foi o que precisou de menores espaços para frear.

MOTOR E CÂMBIO

Conjunto cumpridor, apesar da força reduzida do seu 1.6 16V.

CARROCERIA

Por fora, o design está longe de ser unanimidade. Por dentro, seu visual é antiquado.

VIDA A BORDO

Ele é muito simples e despretensioso, em se tratando de uma versão esportiva.

SEGURANÇA

Tem seis airbags, ESP, faróis de xenônio e sensor de estacionamento.

SEU BOLSO

Vendido sem desconto, ele é bem-equipado. Versão básica oferece melhor relação custo-benefício.

Preço real: R$ 82.000

Prós: dirigibilidade

Contras: acabamento

4º Fiat 500 Abarth

A Fiat caprichou no visual e na preparação da versão, que tem motor turbo esperto mesmo em baixas rotações

O 500 Abarth é o dono do visual mais esportivo. Ele tem para-choques mais encorpados que os 500 comuns, saias aerodinâmicas, rodas exclusivas e aerofólio, além da faixa lateral e dos emblemas Abarth, divisão de esportivos da Fiat, que alimentam a mística em torno das competições. Por dentro, os bancos de couro roubam a cena. Mas o plástico de aparência frágil, na parte superior do painel, é igual ao dos outros 500. As diferenças no cockpit do Abarth estão no gabinete de instrumentos, revestido de couro, no mostrador satélite que exibe a pressão do turbo e no visor principal configurável. No modo de uso normal, além do velocímetro e do conta-giros, o painel, que é uma tela digital, exibe o consumo instantâneo, a autonomia e o indicador de troca de marchas (que orienta o motorista a alcançar o melhor consumo). No modo Sport, acionado por meio de uma tecla abaixo do rádio, o fundo da tela muda seu padrão visual (fica marcantemente mais vermelho) e substitui as informações de consumo por indicadores da aceleração lateral e longitudinal (força g) e posição do acelerador.

A tecla Sport não modifica só o mostrador, no entanto. No modo Sport, o 500 altera a assistência da direção elétrica (que fica mais pesada) e as respostas do acelerador (o motor desperta com o giro que sobe mais rapidamente e a entrada antecipada do turbo). O motor 1.4 16V do 500 é diferente do que equipa o Bravo. Apesar de ter o mesmo deslocamento e o cabeçote de 16 válvulas, o motor do Abarth é o 1.4 MultiAir, que tem comando de válvulas variável e, no caso específico do Abarth, um turbocompressor. Ele gera 167 cv de potência (15 cv a mais que o do Bravo) e 23 mkgf de torque (o mesmo volume). O 500 Abarth é um carro mais ágil e gostoso de dirigir que o Bravo. Nas arrancadas, por exemplo, seu motor demora menos tempo para se animar.

Mas essa superioridade não se deve apenas ao motor. Ele é um carro mais na mão e acertado, graças

à suspensão mais firme e à direção direta. O volante poderia ser ligeiramente menor, para proporcionar uma empunhadura mais esportiva (mesmo que isso prejudicasse a leitura do visor do turbo, que já é ruim). E deveria ter regulagem em profundidade (o ajuste é só em altura), recurso disponível nos rivais. Ainda na comparação com o Bravo, o 500 tem a desvantagem de contar com câmbio de cinco marchas, enquanto o parente vem com transmissão de seis marchas. Mas isso não chega a ser um grande problema, porque o motor MultiAir é bastante elástico e responde bem em todos os regimes.

Entre os itens de série, há sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho), ESP, sistema auxiliar

de partida em rampas e ar-condicionado automático. A Fiat oferece como opcional só o teto solar elétrico e o som com subwoofer da marca Beats. Não há central multimídia, sensor de ré e GPS, disponíveis na concorrência.

Se venceu o Bravo e o Swift, o Abarth não foi páreo para os outros três: perdeu nas acelerações (9 segundos no 0 a 100 km/h, contra 7,4 a 7,9 do trio), nas frenagens e na posição de dirigir. O Abarth não é fácil de achar na rede Fiat, mas com uma boa conversa é possível conseguir um desconto de 3% do preço de tabela. De R$ 81 710, sai por R$ 79 000.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção é direta e a suspensão, firme. Não se sai bem nas frenagens.

MOTOR E CÂMBIO

O motor apresenta bom rendimento. Bem que merecia câmbio de seis marchas.

CARROCERIA

Tem visual esportivo e acabamento de boa qualidade, embora o plástico do painel tenha aparência frágil.

VIDA A BORDO

Não tem central multimídia, sensor de estacionamento e GPS nem como opcionais.

SEGURANÇA

Vem com sete airbags, ESP e assistente de partida em rampa.

SEU BOLSO

Ele é caro, na comparação com outras versões do 500, mas está relativamente bem-posicionado no segmento de esportivos

Preço real: R$ 79.000

Prós: visual esportivo

Contras: posição de dirigir

3º Audi A1 Ambition

Discreto no visual e econômico no conteúdo, o A1 conta com tecnologia de ponta para enfrentar os rivais com valentia

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Enquanto no 500 Abarth o universo das competições é dado pelo nome do lendário preparador de automóveis Carlo Abarth, no Audi A1 a aura de esportividade vem da própria marca, dona de longa história nas pistas de corrida. Ao contrário do 500, o A1 mais nervoso ostenta um estilo discreto, assim como Swift e Fusca. Seu maior sinal de esportividade são as rodas e, para os mais observadores, o selo “S line”, que identifica os Audi esportivos, na lateral. Por dentro, o estilo é naturalmente esportivo, como em todos Audi. Mas não há nada que o diferencie de outras versões da linha. A fábrica oferece o A1 1.4 nas configurações Attraction, de 122 cv, e Ambition, de 185 cv, as duas de quatro portas. Até o ano passado havia também a versão Sport, de 185 cv, com carroceria de duas portas. Mas a procura era pouca – como sempre ocorre com versões esportivas e versões de duas portas no país. Na unidade testada, não havia nem mesmo bancos de couro. O ponto forte do A1 é o comportamento.

Começa por seu motor 1.4 TFSI, com injeção direta, 16V e dois sistemas de sobrealimentação em série. Há um compressor mecânico, que se encarrega de estimular o motor nas baixas rotações, e uma turbina, que entra nos regimes médios e altos. Essa tecnologia resulta nos 185 cv, o que faz desse motor o segundo mais potente do comparativo, perdendo apenas para o do Fusca, que tem 211 cv, mas é um 2.0. Ou seja, tem deslocamento 600 cm³ maior. Para completar, o A1 conta ainda com transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. No dia a dia, o motorista do A1 não precisa acionar tecla alguma para sentir acelerações mais enérgicas. Basta pisar no acelerador. E nem precisa pisar fundo.

Na pista de testes, ele ficou atrás do Fusca, como já era esperado, e conseguiu um empate técnico com o DS 3, fazendo de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos. Nas medições de consumo, o A1 obteve ligeira vantagem, com as boas médias de 12 km/l no ciclo urbano e 16,7 km/l no rodoviário. Nas frenagens, ele ficou na média. Nesse ensaio, o destaque positivo foi o Suzuki e os negativos ficaram com os dois Fiat.

Motor e câmbio são sofisticados, ao contrário do restante. Derivado do VW Polo europeu, o A1 usa as mesmas plataforma, parte elétrica, direção eletro-hidráulica e suspensão ( McPherson na frente e eixo de torção atrás). Mas, ao volante, é bem-ajustado, obediente e gostoso de dirigir. A posição do motorista é correta e os bancos apoiam bem o corpo.

Único representante das marcas premium, o Audi é o hatch mais caro do comparativo – mesmo sendo também o que é encontrado nas lojas com o maior desconto, de 10%. Apesar desse posicionamento, ele não é um esportivo luxuoso. Além dos bancos de tecido, o A1 traz apenas os equipamentos básicos: airbags, ESP, ar-condicionado e sistema de som. Seu volante é multifuncional e agrega os comandos do câmbio. Porém recursos como teto solar panorâmico, sensor de estacionamento, piloto automático, ar-condicionado automático, central multimídia, GPS e sistema de som hi-end Bose são itens oferecidos à parte. No fim, deu quase um empate com o DS 3 e o Fusca, mas o A1 perdeu do primeiro por ser muito caro e do segundo por ser básico demais em equipamentos de série.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Tem eixo de torção, na traseira, mas é um carro bem-ajustado, rápido e obediente.

MOTOR E CÂMBIO

A tecnologia empregada resultou em um rendimento exemplar.

CARROCERIA

Bem-acabado. Mas é simples para o padrão Audi e discreto para o segmento esportivo.

VIDA A BORDO

Tem espaço interno de modelo 2+2. Traz apenas os recursos básicos, de série.

SEGURANÇA

Vem com seis airbags e ESP.

SEU BOLSO

É o mais caro do comparativo, mesmo vendido com um bom desconto.

Preço real: R$ 99.000

Prós: status da marca e desempenho

Contras: preço

2º DS 3 1.6 16V THP

DS 3 tem estilo e acabamento de qualidade, é bem-equipado e ainda andou no pelotão da frente entre os esportivos

Lançado em 2012 no Brasil, o DS 3 chegou à linha 2015 com poucas novidades a bordo. Em resumo, mudaram faróis e lanternas (que ganharam leds). Mas esse tipo de face-lift discreto é comum em carros com características tão peculiares como ele. E isso ocorre por duas razões (não necessariamente nessa ordem): linhas ousadas costumam ter vida longa, e é difícil alterar um design assim sem quebrar sua harmonia original. A história da indústria está cheia de exemplos nesse sentido.

No entanto, o DS 3 continua tão atraente quanto na estreia, com sua grade trapezoidal, linha de cintura alta e colunas central e traseira encobertas pela área envidraçada. Por dentro, o painel com formas bem-elaboradas ainda faz o motorista se sentir em um lugar moderno. Chama atenção também a qualidade do acabamento. Como fruto da divisão premium da Citroën, o DS 3 é bem-trabalhado nos mínimos detalhes: da textura na parte superior do painel aos botões emoldurados do console. Os bancos parcialmente revestidos de couro são opcionais. Mas o console com acabamento piano black é de série, assim como os detalhes de alumínio no console entre os bancos, na alavanca do câmbio e no volante. O teto preto e os pedais com revestimento metálico complementam a estética esportiva.

Por custar menos que o Fusca, o DS poderia ser apontado como o vencedor moral do comparativo. Ele não é tecnicamente tão sofisticado quanto o VW, mas se defendeu muito bem diante dos rivais em nossa avaliação. Na pista de testes, ele obteve bom rendimento, terminando entre os melhores nas provas de desempenho, consumo e frenagem. E, nas ruas, o DS se revelou ágil e sob controle.

O DS 3 é equipado com o motor 1.6 THP, desenvolvido em parceria com a BMW, que tem 16V, injeção direta, turbocompressor e intercooler e gera 165 cv. Ele não é tão esperto quanto o motor do Audi, mas tem força suficiente para arrancar nos semáforos sem hesitações e, após 2 000 rpm, cresce de forma vertiginosa. Seu câmbio manual tem seis marchas, que permitem explorar bem a elasticidade do motor, graças ao escalonamento e aos engates precisos. A alavanca poderia ter cursos mais curtos, para garantir trocas mais rápidas, mas pelo menos ela está posicionada perto do motorista. A direção é leve, mas precisa. E a suspensão, do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, embora deixe o carro meio solto no eixo vertical, apresenta respostas adequadas nas diferentes situações.

O DS básico é bem-equipado. Entre os itens de série, ele traz seis airbags (frontais, laterais e de

cortina), sensor de pressão dos pneus, ESP, central multimídia (com Bluetooth, rádio, CD player, leitor de MP3 e entradas auxiliar e USB), ar-condicionado digital e piloto automático. O comprador pode optar ainda por quatro pacotes, que acrescentam bancos de couro, sensor de estacionamento, faróis de xenônio, GPS e sistema de som com subwoofer. Na versão completa, o preço sobe de R$ 82 490 para R$ 97 110 (com pintura metálica). Mas o DS está sendo vendido com cerca de 3% de desconto, a partir de R$ 80 000. Com um custo-benefício tão bom assim, o DS só perdeu para o Fusca porque o VW é superior no quesito custo-diversão.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A suspensão deixa o carro um pouco solto, mas o DS 3 é confiável. Tem direção precisa e freios seguros.

MOTOR E CÂMBIO

O DS tem um bom conjunto. O câmbio manual dá liberdade, mas um automatizado de dupla embreagem não lhe cairia mal.

CARROCERIA

Bonito e bem-acabado, o DS 3 se mantém jovem, apesar dos cinco anos de vida.

VIDA A BORDO

O interior é bemtrabalhado, bonito e equipado.

SEGURANÇA

Tem seis airbags, ESP e sensor de pressão dos pneus.

SEU BOLSO

Ele já sai bem-equipado de fábrica, mas com o pacote mais completo ainda custa menos que os rivais alemães.

Preço real: R$ 80.000

Prós: custo-benefício, design e itens de série

Contras: suspensão macia

1º VW Fusca 2.0 TFi

Ele é dono do melhor conjunto. E seu motor de 211 cv produz sonoros acordes em movimento acelerado

O Fusca é um dos carros mais caros mostrados aqui. Mas justificou o preço e fez por merecer o primeiro lugar. Examinando a ficha técnica de fábrica, a superioridade do Fusca aparece já na descrição do motor: 2.0 16V com injeção direta, turbo e intercooler, que gera 211 cv. Na transmissão, o câmbio é o DSG automatizado com dupla embreagem e seis marchas. E, na suspensão, ele usa estrutura McPherson na dianteira e multilink trás. Melhor que ler a ficha, porém, é experimentar na prática o que as informações significam.

Rápido e bem-assentado, o Fusca é um devorador de asfalto. Na pista de testes, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos. Pode não parecer muito empolgante, se considerarmos que esportivos de segmentos superiores fazem o mesmo em 5 segundos. Mas, na categoria do Fusca, é um tempo muito bom. E na rua – onde ninguém em sã consciência faria esse tipo de manobra – isso se traduz em prazer ao dirigir. Aliás, o VW não precisa ser provocado para proporcionar diversão a bordo. Além de força, seu motor tem um ronco que é música para os ouvidos dos que apreciam esse tipo de acorde. Basta um pouco mais de carga no acelerador para o motor produzir pequenos estouros, como aqueles sons típicos dos carros de competição. Na pista de testes, a sucessão de estampidos, a cada troca de marcha, configurava um concerto ao ar livre.

O Fusca também agrada pela posição de dirigir. O motorista viaja em posição baixa, com as pernas

paralelas ao piso e os pedais e o volante alinhados à frente. A cabine é espaçosa (ainda que atrás só exista lugar para dois ocupantes, que precisam se contorcer para entrar por uma das duas portas da carroceria). A direção é leve, mas rápida. A suspensão cumpre seu papel com competência. O Fusca roda bem-assentado e com obediência canina nas curvas.

Assim como o DS, o VW sai de fábrica com equipamentos importantes como seis airbags, assistente

de partida em rampas, piloto automático e controle eletrônico de estabilidade. No acabamento, o versão básica conta com bancos de tecido, revestimento plástico imitando fibra de carbono, na parte frontal do painel, e detalhes no padrão piano black.

A versão mostrada aqui, que nos foi cedida por um particular, uma vez que a fábrica não dispunha do veículo para testes, traz os dois únicos opcionais livres oferecidos pela VW, que são o teto solar e os bancos elétricos revestidos de couro (natural no centro e sintético nas bordas). Mas há o pacote Exclusive, que agrega volante multifuncional, sensor de chuva, câmera de ré, ar-condicionado dual zone, GPS e rodas esportivas aro 18 (no lugar das aro 17 originais). Esse conjunto custa R$ 8 873. A essa série de itens é possível acrescentar o kit Premium, com som Fender, dispositivo de partida sem chave e faróis de xenônio, que custa R$ 17 663. Por último, há o pacote R-Line, que transforma o estilo do carro por fora e por dentro, com a troca das rodas, dos para-choques e do acabamento interno, por R$ 16 911.

Ao contrário de Abarth e Audi, o Fusca não tem nome ou sobrenome ligado às pistas, mas charme e história não lhe faltam para fazer o motorista se sentir a bordo de um modelo cheio de personalidade – e com um custo-diversão campeão.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Único com suspensão multilink, tem comportamento estimulante.

MOTOR E CÂMBIO

Essa dupla garante acelerações vigorosas. O ronco do motor é um show à parte.

CARROCERIA

Bem-acabado, herda o visual do lendário VW Sedan.

VIDA A BORDO

Não é funcional para os passageiros, mas o motorista tem tudo com que sempre sonhou.

SEGURANÇA

Conta com seis airbags, ESP e assistente de partida em rampas.

SEU BOLSO

Preço não é seu forte, principalmente se o comprador se empolgar ao escolher os equipamentos extras.

Preço real: R$ 97.000

Prós: desempenho, esportividade e conjunto mecânico

Contras: preço

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VEREDICTO

Ao juntarmos carros de preços diferentes, os mais caros em geral têm maiores chances de agradar. Mas, como as fábricas se orientam por prioridades diferentes, o preço final maior não é sinal de sucesso, necessariamente. Aqui mostramos que o Abarth tem o visual mais agressivo, o DS 3 é o dono do acabamento mais refinado, o Swift garante a melhor dirigibilidade, o T-Jet oferece o menor preço e o A1 é que possui o motor mais avançado. Mas, considerando desempenho, construção, design e comportamento, o Fusca se destacou no fim.

Confira as fichas dos modelos

Confira o teste comparativo

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