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Bimota DB7 Race

Que chefe de equipe, em sã, consciência, empresta uma moto que vai competir no dia seguinte?

Por Edu Zampieri | Fotos: Christian Castanho Atualizado em 9 nov 2016, 11h58 - Publicado em 25 jul 2012, 17h51
Bimota DB7 Race

Senti uma ‘patada’ incrível, jamais sentida com uma moto inclinada. Em vez de escorregar a traseira, a suspensão traseira fechou, o pneu grudou e a frente levantou, mesmo inclinada.” Assim começou uma das mais intensas experiências sobre duas rodas que já tive. Pilotar a Bimota DB7 com kit R de fábrica no circuito de Interlagos em plena sexta-feira de treinos oficiais qualificatórios para a quarta etapa do Campeonato Pirelli/Mobil Superbike é um privilégio.

Objetos de sonho, as Bimota são equipadas com motores bicilíndricos 1098 Testaestretta Evoluzione da Ducati, carenagens de fibra de carbono e o que há de melhor em ciclística. A DB7 é exclusiva, de produção limitada, projetada e fabricada artesanalmente em Rimini, na Itália, com chassi revolucionário, diferenciado e único, de grandes qualidades dinâmicas.

O quadro começa com tubos de aço cromomolibdênio de seção retangular na cabeça, suportados por duas belas peças vazadas de alumínio usinado, que sustentam o motor. Esse conjunto recebe banco e rabeta – uma só peça de carbono. Não há subchassi, como em outras superesportivas.

A carenagem é de fibra de carbono e o escapamento é de titânio. O que mais chama atenção é a balança da suspensão traseira, de aço. A fixação do amortecedor traseiro se dá através de um eixo excêntrico, capaz de alterar a altura da moto e o entre-eixos. Na caixa de direção também é possível alterar o ângulo de cáster.

O freio dianteiro, Brembo, traz pinças monobloco radiais. Na dianteira, as bengalas são as melhores da Marzocchi, modelo RAC de 43 mm de diâmetro, com tratamento diamantado antifricção, multirreguláveis. O amortecedor traseiro é Extreme Tech 2T4V com câmara dupla. Na moto de corrida foi substituído por Öhlins TTX. As rodas são Marchesini forjadas e os pneus do teste foram os Pirelli Diablo Supercorsa Pro, obrigatórios para a categoria.

Chegou a hora de pilotar a máquina 81 superpreparada. Sabendo que o kit R é semelhante ao das Ducati que compete no Mundial de Superbike, meu curacao estava a mil. A oportunidade única exigia responsabilidade. Afinal, que chefe de equipe autoriza um jornalista a pilotar uma moto que vai competir na manhã do dia seguinte?

Antes de subir na moto, desconfiava de que não caberia nela, pois o italiano Sebastiano Zerbo, que corre com ela, calçou de espuma o tanque para não ter problemas com as partes baixas do corpo em freadas fortes, além de várias camadas de EVA no assento para ficar com as pernas menos flexionadas.

O kit da 81 inclui pistões maiores, comandos de válvulas, bielas, cabeçote, sistema de escape e outras coisas. Obviamente nem tudo pode ser divulgado no meio da temporada. O importador afirma que com o kit a moto ganha mais de 20 cv e 1,5 “quilo” a mais de torque. A moto também está equipada com controle de tração e gerenciamento eletrônico especiais.

Nas nuvens

Ao ligar a moto, vem o ruído embaralhado de Ducati, alto e grosso. Culpa da embreagem a seco e do caro escape Zard. Com a espuma, ficou impossível mexer- se sobre a moto. Com tanta força em baixa e média e uma resposta imediata ao comando da mão direita no acelerador, a DB7 de Zerbo torce bastante o chassi quando recebe tanta cavalaria.

Abri a volta na linha de chegada em frente aos boxes e, ao frear, meus órgãos internos colaram nas costelas. Com apenas um dedo no manete de freio, a moto reduziu a velocidade suficientemente para entrar bem lançado na primeira perna do S do Senna. Procurei fechar a curva o máximo possível para engatar a terceira e descer acelerando pela segunda perna. Quando a levantei para inverter e atacar a curva do Sol, a beldade virou monstro. Engatei a quarta e o touro envergou, torceu um pouco, quase indomável, mas consegui colocar a roda da frente onde queria. Senti uma “patada” incrível, jamais sentida com uma moto inclinada. Em vez de escorregar a traseira, a suspensão traseira fechou, o pneu grudou e a frente levantou, mesmo inclinada.

Quando estiquei a marcha até a faixa vermelha (10 000 rpm), pude sentir uma aceleração estúpida, o ponteiro do conta-giros subiu muito rápido, coisa que nunca senti com uma quatro-cilindros. A frente queria sair do chão e tive que forçar a pedaleira de dentro com o pé esquerdo para fazê-la ficar na trajetória. Através do sistema power-shifter, apenas relei o pé esquerdo no pedal de câmbio e a quinta entrou, sem precisar voltar o acelerador e sem usar a embreagem. Lembre-se de que nela o pedal de câmbio é invertido, com a primeira marcha para cima e as outras cinco para baixo. Freei na placa dos 150 metros no fim da reta e joguei a terceira marcha para contornar a curva do Lago.

Fiquei perplexo com a extrema precisão com que ela atacou a zebra. Se a embreagem não fosse antiblocante, a roda traseira com certeza travaria e me passaria a sensação de que não conseguiria fazer a curva. Contornei o Lago tão rápido que não foi necessário levantar a moto para atacar a segunda perna, a moto ficou inclinada o tempo todo e a estabilidade geral foi notável. Cheguei à famosa e cega curva do Laranjinha e pensei: “Ai, Deus, será que vou conseguir fazer tão rápido e ainda sair bem no fim? Será que com tanto torque esse amortecedor de direção vai manter o guidão estável e a frente grudada no chão?” Surpreendentemente, eu não só me mantive dentro da pista como a frente me ofereceu total segurança para atacar por dentro o S que antecede a curva do Pinheirinho. Joelhos no chão, foquei no Bico de Pato e rapidamente alicatei a bomba radial Brembo – com um dedo apenas – para inclinar à direita, mais uma vez estável, no limite da banda de rodagem dos pneus.

O Mergulho passou e não percebi. Saí da Junção, a frente descolou do chão só um pouquinho e o controle de tração não deixou a roda patinar, me lançando para a frente como um torpedo. No Café, quando engatei a quinta marcha – totalmente inclinado – a 200 km/h, a DB7 torceu um pouco, mostrou-se molenga e até assustou, mas passou tão rápido que já estava de pé, colocando a sexta para cruzar a linha de chegada a 265 km/h e passar pelos boxes com o ensandecido ruído de trovão que a ponteira dupla emite.

Ufa! Eu estava flutuando. Poderia ir para casa realizado, mas acelerei mais quatro voltas, cada vez mais abusado. Porém, em determinado momento a ficha caiu – eu acordei – e levei a moto ao box para Sebastiano Zerbo poder largar com ela inteira no dia seguinte.

Quanto custa? Por 88000 reais você pode levar uma – sem o kit R – para casa. Ou melhor, para a pista.

TOCADA

Não é fácil. Requer habilidade e muitas horas de voo.

★★

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DIA A DIA

Nem pensar! Esterça pouco e não gosta de andar devagar. Não foi concebida para isso.

ESTILO

Maravilhosa, sem dúvida. Consegue ser uma Ducati ainda mais luxuosa e exclusiva. Seu maior valor está na exclusividade do design.

★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Com uma curva de potência explosiva desde baixos giros,
é diversão garantida. A embreagem antiblocante funciona com maestria na hora de abusar
das frenagens.

★★★★

SEGURANÇA

Moto de corrida não é o maior de exemplo de segurança, mas com os freios poderosos que tem
e a estabilidade
extra podemos, sim, considerá-la uma moto segura.

★★★★

MERCADO

Assim como
a exclusividade de design e equipamentos, seu preço também
é exclusivo. Todavia, com seu número limitado de produção, não é difícil achar
um apaixonado para comprar uma usada.

★★★★

DB7 PARA RUA

Para avaliar a diferença do kit de pista, também andamos na DB7 original.

630_bimo_tx1.jpg

A moto número 26 – que é a original – tem motor lacrado para correr na Superbike Light. Portanto, vale a ficha técnica de fábrica. Ela só está sem espelhos, farol
e lanterna. É uma máquina quase pronta para competir, mas requer sensibilidade extrema do piloto e do preparador para acertar as centenas de possibilidades de ajuste do chassi. Quem está acostumado com quatro cilindros em linha precisa mudar completamente o estilo de pilotagem. A moto é bem mais magra e ainda tem banco e pedaleiras nas alturas. Tal geometria faz com que nada raspe no chão em curvas feitas no limite.

Se não é a mais potente, ela compensa o que perde na reta com a velocidade
do chamado passo de curva.

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