Tecnologia: motores

Entre 600 e 700 cc existem motores de distintas composições, sons e andamentos. Qual é o melhor arranjo para você?

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Tecnologia: motores (/)

Um, dois, três, quatro. De quantos cilindros você precisa para ter o máximo de alegria e diversão sobre duas rodas? Entre as motocicletas naked médias, na faixa de 600 a 700 cc, à venda no mercado nacional, toda e qualquer opção de motor é inteiramente viável.

A escolha é sua. Esportividade ou conforto? Pancadão ou melodia, é só uma questão de sintonia.

Para exemplificar cada arquitetura de motor com seu devido comportamento, convocamos cinco naked concorrentes: a monocilíndrica de 660 cc Yamaha MT-03; a bicilíndrica em paralelo Kawasaki ER-6n, de 650 cc; a V2 a 90 graus Ducati Monster 696 (cujo motor também é conhecido pela forma de L); a tricilíndrica inline Triumph Street Triple 675 e a Honda CB 600 Hornet, com o motor quatro-em-linha mais conhecido e popular no Brasil.

O número de cilindros não se limita a uma questão técnica, de conforto, dirigibilidade e desempenho, como veremos, mas também tem implicações de imagem e de preço.

CONFIGURAÇÕES De fato, em termos de configuração há apenas três diferentes arquiteturas entre as motos aqui comparadas: motores de um cilindro, motores em V e motores com os cilindros em linha. Sejam dois, três ou quatro cilindros, eles estão sempre alinhados paralelamente, em uma mesma bancada, no jargão da engenharia mecânica.

Em geral, as bancadas de motores multicilíndricos estão transversais ao quadro da moto para que o movimento da árvore de manivelas (virabrequim) corresponda ao das rodas – e seja de mais fácil transmissão. Mas há exceções: a Triumph Rocket 3, à venda no Brasil, tem seu delicioso motor tricilíndrico em linha de 2300 cc posicionado com a bancada de cilindros no sentido longitudinal.

Além dos motores que reunimos aqui em cilindrada semelhante, há (ou houve) motores motociclísticos V4 e V5, ainda em voga; raríssimos seis-emlinha (bancada de cilindros muito longa); e boxers, com dois (as BMW RT), quatro e seis cilindros contrapostos. A Honda Gold Wing usa um poderoso e equilibrado motor de seis cilindros opostos – boxer – de 1800 cc, uma joia de precisão e suavidade.

Ao longo da história sempre surgem excentricidades e criações inusitadas, como motos com motores V6, V8 e V10, e até oito-em-linha, mas nada que se tenha consolidado no uso prático.

O número de cilindros faz diferença – e muita. Descubra quanta…

UM NÃO É POUCO

As monocilíndricas de grande cilindrada estão geralmente associadas à aventura, à simplicidade mecânica e à robustez, ideias decorrentes da suposta facilidade e do menor custo de manutenção.

Em termos de imagem, foram celebrizadas no mundo pelas inglesas de rua de meados do século passado – e no Brasil pelas trilheiras de grande porte, das quais a Yamaha XT 660R é emblemática.

O fato de a Yamaha ter vencido vários grandes ralis africanos no final dos anos 1970, inicialmente com a versão XT 500 e mais tarde com as Ténéré, foi um bom trunfo de imagem para as trail monocilíndricas de maior porte. Nas motos fora-de-estrada mais leves, de ação, como no motocross, em que o menor peso e a menor largura possível são parte das atribuições, os monocilindros continuam a regra.

A Yamaha MT-03, meia-irmã da trilheira XT 660R, representa as big singles nesta comparação. A MT-03 tem desempenho empolgante na cidade, mas também vibrações intensas (principalmente ao guidão, nas mãos) que chegam a incomodar nas viagens longas, acima de 2 ou 3 horas. Mas a puxada é empolgante, bem como as estilingadas de total agilidade. O cilindrão refrigerado a água é imponente, mostra respeito e tem um batidão legal, subindo de giro com disposição.

Mais leves e com maior torque proporcional à cilindrada do que motores de qualquer outra configuração – o que inclui os V2 que levam a fama de alto torque -, os monocilíndricos são também ideais para motos econômicas e pequenas cilindradas, quando o torque em baixo regimes é mais útil que a potência em altas rotações. Pouca inércia interna, inapetência para os altos regimes de giro e incontinência vibratória são seus maiores problemas, especialmente em configurações de cilindradas mais elevadas.

Consta que o maior motor monocilíndrico para motos foi o feito pelo engenheiro aposentado alemão Franz Langer em 2008, montado em um quadro de NSU, com 2000 cc – e a partida é por pedal… É, mas comercialmente, a nossa MT-03, com seus 660 cc (e a irmã trilheira XT), figura entre os maiores big singles da atualidade.

MONOCILÍNDRICO

PRÓS Maior torque em baixas rotações

Menor custo de fabricação e manutenção

Mais leve e estreito

CONTRAS Pouca disposição em alta

Vibrações excessivas para longas viagens

Menor inércia interna: morre mais fácil

DOIS V É BOM

As motos em V estão associadas à estrada, a toneladas de metal e ao estilo custom, especialmente no mercado americano. O barulho compassado e grosso também tem seus predicados como apelo emocional da configuração – composto também por pitadas de atitude beatnik e rebelde.

A Monster 696 que elegemos para representar os motores em V nesta comparação, entretanto, não tem absolutamente nada a ver com essa imagem. As Ducati aplicam esportividade máxima a seus motores em V a 90 graus (a melhor configuração para um V2, também chamada de motor em L).

A Ducati detém a patente do comando desmodrômico, que impede a flutuação das válvulas em altas rotações.

Comandos e válvulas à parte, a ideia americana por trás da configuração em V é manter a moto bem estreita (embora a italiana MotoGuzzi adote seus motores em V a 90 graus em posição transversal), mas a solução acaba por aumentar o entre-eixos dos modelos.

Há motores V2 com os cilindros separados pelos mais diferentes ângulos (esse ângulo é medido a partir do centro da cabeça dos pistões), de 45 graus, como nas Harley-Davidson, até 90 graus, como na Ducati que adotamos como exemplo.

O motor V2 também tem um bom compromisso entre torque em baixa e potência em alta. Em termos teóricos (atenção, na prática, muitas vezes a teoria não se confirma por diversos motivos), quanto mais fechado o ângulo entre os cilindros, mais torque em baixa, menor potência em alta. Quanto mais aberto o V, ocorre justamente o contrário.

Mantendo bom torque e equilíbrio, um V2 a 90 graus tende a vibrar menos do que um motor de dois cilindros paralelos de mesma cilindrada, mas bem mais que um motor de três ou quatro cilindros em linha.

A Ducati Monster é empolgante, com seu típico ruído, marca registrada da fábrica italiana, e suas respostas explosivas. O motor ventila bem, com suas válvulas de grande diâmetro e curso, e a 696 torna-se uma moto de corrida em alta. O motor é voltado para altos regimes e comportamento esportivo. Todo o design dessa naked valoriza a mecânica, expondo o motor.

BICILÍNDRICO EM V

PRÓS Boa relação peso/potência

Pode ser de baixa ou de alta

Quando longitudinal, mantém a moto estreita

CONTRAS Quanto mais fechado, mais vibra

Quanto mais aberto, maior fica

Refrigerado a ar, cilindro de trás sofre mais

DOIS BEM CASADOS

Os motores twin, de cilindros gêmeos paralelos, estão associados a um compromisso intermediário entre economia e facilidade de manutenção com desempenho e conforto. A mesma ideia determina suas prestações mecânicas: têm quase tanto torque quanto um monocilíndrico de mesma cilindrada, mas bem mais disposição para entregar potência em altas revoluções.

No caso de serviços mecânicos, como uma retífica, por exemplo, ou uma simples limpeza do sistema de alimentação, o número de peças e operações necessárias é bem menor, o que barateia a operação em relação a um motor multicilíndrico.

Os motores motociclísticos desse tipo podem ter os dois pistões correndo nos cilindros paralelamente a 180 graus (quando um sobe, o outro desce), ou a 360 graus (movimentam-se juntos, claro, em tempo-motor diferente. Assim, quando um está explodindo, o outro está admitindo. Se explodissem ambos juntos seria como se houvesse apenas um cilindro, e as vibrações seriam insuportáveis). O novo motor Rotax de 800 cc que a BMW recentemente adotou gira a 360 graus, isto é, com movimentos simultâneos. Já a Kawasaki ER-6n que adotamos para esta avaliação usa o virabrequim a 180 graus, com os pistões se movimentando alternadamente.

A Kawasaki ER-6n traz um motor de 650 cc paralelo moderno e com sistema de balanceiros acoplados ao virabrequim para reduzir vibrações. É forte e tem bom torque. São 72,1 cv a 8500 rpm de potência máxima e pico de torque de 6,7 kgmf a 7000 rpm. Também é macio, embora o ruído não chegue a ser tão excitante quanto o da Ducati e das multicilíndricas em linha.

Seu nível de vibrações foi objeto de atenção especial: a ER-6n não chega a incomodar nem em viagens longas. Além dos balanceadores inerciais no virabrequim, o motor é apoiado sobre coxins de borracha e alumínio – até o guidão e as pedaleiras do garupa são coxinizados para maior conforto. O design e o acabamento da Kawasaki são seus pontos fortes, e, apesar de naked, a ER-6n esconde sua alma gêmea. O motor twin paralelo não é valorizado pelo desenho. Não faz mal, a moto é linda e supermoderna.

BICILÍNDRICO PARALELO

PRÓS Compromisso intermediário entre torque e potência

Manutenção simples e mais barata que a de multicilindros

É fácil balancear e reduzir vibrações

CONTRAS Vibra mais que os V2

Custa mais que um mono

Não gira tanto quanto um multicilíndrico

TRÊS NUNCA É DEMAIS

Há muito poucas motocicletas equipadas com motores de três cilindros: a fabricante inglesa Triumph é praticamente a única a manter essa configuração em produção. Na maioria dos modelos da Triumph, a bancada tricilíndrica é posicionada transversalmente ao chassi, como na Street Triple, que aqui as representa, mas há casos em que a bancada de cilindros acompanha o sentido longitudinal do movimento. A parruda Triumph Rocket monta um imenso motor de 2300 cc em configuração longitudinal, como era na BMW K75 (1985-1995).

A ideia por trás do uso dos três cilindros é somar as vantagens dos twin com a capacidade de giro dos inline four. Motores de número ímpar de cilindros são raros mesmo no mundo automotivo (há ou houve Audi, Volvo e Renault, entre outros) e curiosamente equilibrados. Primeiro, o motor é mais estreito, com a bancada de cilindros mais curta que a de um tetra: é também mais leve e mais barato (ok, teoricamente) e tem menos peças móveis. Em relação aos twin, giram muito mais rápido e oferecem mais potência em alta. Diante dos quatro-em-linha, têm mais torque em baixas rotações. A bancada de três cilindros também oferece menos vibrações que os twin e é quase tão balanceada e equilibrada quanto a de quatro cilindros em linha.

Alguns autores afirmam que, com o uso de balanceadores inerciais na árvore de manivelas, é possível obter nível extremamente baixo de vibrações em um três-cilindros. Não é o caso da Street Triple, a mais potente e de longe a mais agressiva moto entre as avaliadas para esta reportagem. Ela é muito forte e empolgante, mas tem vibrações menos finas e mais perceptíveis que a CB 600F Hornet, por exemplo, e até que a Kawa. Como também tem bom torque, sua dirigibilidade é seu maior atrativo e, ao lado da Hornet, é a mais excitante entre as quatro naked médias comparadas aqui.

O design é polêmico e certamente não é um dos pontos fortes da moto, apesar de esbanjar personalidade. O enorme radiador frontal esconde a visão do belo coletor de escape triplo, com tubos sinuosos. Afinal, quem gosta das naked gosta de ver e de mostrar a mecânica, certo?

TRICILÍNDRICO

PRÓS Mais estreito, leve e barato que um inline four

Gira mais e é mais forte em alta que o inline twin

Vibra muito menos que um mono, V2 e twin

CONTRAS Vibra mais que os tetracilíndricos

Fica bem melhor adotando refrigeração líquida

Tem menos torque em baixa que os motores de um e dois cilindros

QUATRO É BOM DEMAIS

Os motores de quatro cilindros em linha são hoje o padrão de esportividade, dirigibilidade e equilíbrio.

Na MotoGP, os motores são de 800 cc. Os quatro-em-linha da Yamaha (Kawasaki e Suzuki também) estão apavorando os Ducati V4 (a 90 graus) e os intrincados Honda V5 (a 75,5 graus). Na Superbike, as 1000 japonesas usam o quatro-em-linha, hegemonia quebrada pela Aprilia italiana, que lança mão de um poderoso V4 a 65 graus (220 cv a 13500 rpm) para assumir a liderança.

No entanto, em se tratando de motores para motos “de rua”, os quatro-cilindros são o máximo: vão de 600 a 1340 cc entre as motos vendidas no Brasil. Apenas os motores multicilíndricos de cilindros opostos são mais suaves em termos de vibração. As cilindradas acima de 500 cc são as prediletas para essa configuração, pois o deslocamento volumétrico e a inércia compensam o maior peso, a complexidade e a eventual falta de torque em baixas rotações.

Em geral os motores tetracilíndricos têm virabrequins a 180 graus, em que dois sobem e dois descem, claro, em tempos-motores diferentes: apenas um está em exaustão, outro em admissão, outro em compressão e apenas um em explosão. Quatro cilindros, quatro tempos. O ganho de rotações e potência em alta é significativo, e a inércia é maior: tem sempre um cilindro empurrando. O motor Big Bang da Yamaha (da YZF-R1) tem árvore de manivelas revolucionária, chamada Crossplane. Os moentes que sustentam as bielas estão a 90 graus entre si pela ordem de ignição (e não na sequência linear), ou seja, a 90, 270 e 180 graus a partir do ponto-morto superior de um deles (zero grau). A distribuição do torque é linear entre as faixas de rotação, e a disposição para subir de rotações é vigorosa.

A Honda Hornet é deliciosa, praticamente sem vibrações, com um ruído ronronante, muito maneável. Pela baixa cilindrada para a configuração, falta-lhe um pouco de torque em baixa.

Ok, a escolha é sua. Depende do uso que se vai dar à moto, e do bolso. Um bom design ou imagem forte podem vender uma moto mecanicamente mais simples por preço igual ou superior ao de outra, mais sofisticada. É bom saber o que se compra – sempre!

TETRACILÍNDRICO

PRÓS Está no topo da “cadeia alimentar” (ok, há exceções)

Vibra menos e gira mais que os de um, dois e três cilindros

Elevada inércia interna corrige erros ao câmbio

CONTRAS É mais largo e mais pesado que os demais

Vai melhor com refrigeração líquida para cilindros centrais

Por cilindrada, tem menos torque em baixa que os de menos cilindros

CILINDROS PRA QUE TE QUERO Quanto maior o número de cilindros, mais complexo mecanicamente e de produção mais cara é o motor.

Quanto menor o número de cilindros, maior o torque em baixas rotações.

Quanto maior o número de cilindros, menor o torque em baixa, sempre em uma mesma cilindrada.

Quanto maior o número de cilindros, maior é a potência em altas rotações.

Quanto mais cilindros em um motor, mais macio e destituído de vibrações ele será – e mais confortável a moto.

Quanto mais cilindros, maior a inércia, a tendência de uma peça que se move a continuar em movimento se outras forças, como atrito, não agirem.

Quanto mais inércia, mais dificilmente o motor apaga nas saídas em baixa velocidade.

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