Porsche Cayenne Coupé chega ao Brasil mais barato que Audi

Versão com perfil mais esportivo deverá dominar as vendas das versões mais esportiva do Cayenne e pode dobrar as vendas do modelo

Seção dianteira é compartilhada com o Cayenne tradicional

Seção dianteira é compartilhada com o Cayenne tradicional (Divulgação/Porsche)

Primeiro foi o SUV. A Porsche não resistiu e lançou o Cayenne em 2002. Deu tão ceto que em 2014 apareceu o SUV menor Macan.

Agora a marca alemã segue as tendências de suas conterrâneas Mercedes (GLE Coupé), Audi (Q8) e BMW (X6) e traz ao Brasil o Cayenne Coupé com preço inicial de R$ 459.000. Apesar do preço, o modelo pode ajudar a devolver ao Cayenne o título de Porsche mais vendido no Brasil nos próximos anos.

Caimento da traseira define a personalidade dos SUVs cupês

Caimento da traseira define a personalidade dos SUVs cupês (Divulgação/Porsche)

Para 2019 não dá mais tempo. A Porsche do Brasil só conseguiu trazer um lote de aproximadamente 100 carros para vender nos últimos dois meses do ano.

Teto mais baixo e traseira mais larga dão aspecto mais esportivo ao cupê

Teto mais baixo e traseira mais larga dão aspecto mais esportivo ao cupê (Divulgação/Porsche)

Em um primeiro momento, haverá duas versões: a V6, dotada do motor 3.0 de 340 cv e 46,9 mkgf, e a Turbo S E-Hybrid, que combina os 550 cv do motor V8 4.0 com os 136 cv de um motor elétrico para somar 680 cv e 91,8 mkgf, que custa R$ 956.000.

Motor V6 3.0 de 340 cv equipa a versão de entrada

Motor V6 3.0 de 340 cv equipa a versão de entrada (Divulgação/Porsche)

Se a primeira versão custa R$ 20.000 a mais que o Cayenne convencional, a diferença entre as versões híbridas é de apenas R$ 10.000. É quase nada para um carro que, de lataria, só mantém a frente e as portas dianteiras.

O Coupé não só tem o caimento do teto acentuado, como seu para-brisa é mais inclinado. Além disso, sua traseira é 1,8 cm mais larga. O objetivo disso tudo é um só: ser um Cayenne com visual mais emocional e menos racional.

Painel é o mesmo do Cayenne

Painel é o mesmo do Cayenne (Divulgação/Porsche)

Não é à toa que a Porsche prevê uma queda nas versões Turbo S E-Hybrid do Cayenne tradicional a partir de agora. O Coupé tem tudo a ver com a proposta da versão, que acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos.

Assentos traseiros foram deslocados 3 cm para baixo para compensar o caimento do teto; pacote Sport Leve deixa o modelo com 4 lugares

Assentos traseiros foram deslocados 3 cm para baixo para compensar o caimento do teto; pacote Sport Leve deixa o modelo com 4 lugares (Divulgação/Porsche)

Já no patamar de baixo, espera-se números de vendas equivalentes entre as duas carrocerias, mas com pequena vantagem para o SUV. Isso, com o Coupé custando menos do que um Audi Q8, que é baseado na mesma plataforma e equipado com o mesmo motor V6 e que é vendido com preço inicial de R$ 471.900.

Rodas aro 22 com desenho que lembra uma flor é exclusiva do pacote Sport Leve

Rodas aro 22 com desenho que lembra uma flor é exclusiva do pacote Sport Leve (Divulgação/Porsche)

A Porsche disponibiliza no Brasil todos os 180 opcionais disponíveis para o Cayenne Coupé na Alemanha, mas já definiu que será equipamento de série o pacote Sport Chrono, com controle de largada, seletor de modos de condução no volante, função Sport Response (que aumenta o desempenho momentaneamente), cronômetro e controle de estabilidade mais permissivo.

Amortecedores eletrônicos ajustáveis também são comuns a todos, mas suspensão pneumática é opcional no V6 e de série no V8. Já o eixo traseiro direcional é opcional nos dois.

 (Divulgação/Porsche)

Exclusivo do Cayenne Coupé é o pacote Sport Leve, que promete reduzir o peso do enorme SUV em 32 kg. Só a troca do teto panorâmico com abertura elétrica pelo de carbono tira 21 kg, enquanto as rodas aro 22 exclusivas aliviam outros quilogramas.

Ainda entram na conta defletor traseiro em carbono, escapamento esportivo, volante em Alcantara e detalhes pretos na carroceria. Mas representa uma fatura cerca de R$ 75.000 mais cara.

Aerofólio ativo se abre em até 3,5 cm acima dos 90 km/h

Aerofólio ativo se abre em até 3,5 cm acima dos 90 km/h (Divulgação/Porsche)

Confiante com a nova carroceria, a Porsche estima que é possível dobrar as vendas do Cayenne no Brasil. Mas para isso depende da chegada de novas versões no ano que vem. As cotadas são a Turbo e a V6 E-Hybrid – que acaba de chegar para o SUV por R$ 435.000.

Você teria coragem de fazer isso com um Cayenne?

Você teria coragem de fazer isso com um Cayenne? (Divulgação/Porsche)

De entrada, sim. Espartano, nem tanto

Versão de entrada não tem suspensão a ar

Versão de entrada não tem suspensão a ar (Henrique Rodrigues/Quatro Rodas)

Depois do primeiro contato com o Cayenne Coupé na Áustria, meses atrás na versão S (V6 3.0 biturbo com 440 cv), agora conhecemos a versão mais modesta na Serra Gaúcha, em um percurso de mais de 400 km.

Mesmo sem esterçamento das rodas traseiras, sistema de vetorização de torque, suspensão pneumática e até o controle de temperatura independente para as saídas de ar condicionado traseiras ele ainda preserva qualidades dinâmicas.

Na comparação com o Cayenne, o cupê tem rodar mais sólido, o que parece deixar ele mais a vontade em estradas sinuosas. Fica ainda melhor com os amortecedores eletrônicos ajustados para o modo mais firme.

Motor V6 entrega um desempenho interessante ao SUV grande

Motor V6 entrega um desempenho interessante ao SUV grande (Henrique Rodrigues/Quatro Rodas)

O ajuste dos amortecedores também foram de grande valia para passar por estradas de cascalho e terra batida. Na falta da altura variável em até 3, 5 cm garantida pelas molas a ar, o acerto mais confortável ajudou a deixar o passeio mais confortável.

Os 340 cv do V6 3.0 turbo surpreendem pela disposição e pelo relacionamento invejável com o câmbio automático de oito marchas – que é comum a todos os Cayenne.

Sobra disposição, ao contrário do que se percebe no Audi Q8, que tem um conjunto híbrido parcial de 48V aplicado ao mesmo conjunto mecânico – e que parece deixá-lo mais voltado para a eficiência do que para o desempenho.

É a prova de que potência não é tudo. É que hoje, mesmo carros portentosos com peso ao redor das duas toneladas podem ser empolgantes ao volante.

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