Por quase R$ 500.000, Porsche Macan GTS é cupê esportivo disfarçado de SUV

O novo Porsche Macan GTS já está à venda no Brasil. O SUV compacto foi apresentado esta semana em Portugal mas já pode ser encomendado nas concessionárias brasileiras.

Segundo a empresa, as primeiras unidades pedidas devem desembarcar em no país em, no máximo, três meses. A Porsche já anunciou até o preço inicial do carro: R$ 495.000.

O novo Macan GTS ainda é um exemplar da primeira geração lançada em 2014, mas com diversas mudanças para a linha 2020.

Começando pelo visual, externamente, o SUV ganhou novo kit aerodinâmico (tomadas de ar dianteiras, saias laterais e aerofólio traseiro) e rodas (aro 20) na cor preto brilhante. Os faróis e as lanternas led tem novas lentes escurecidas.

Por dentro, o preto também se faz presente mas de modo ainda mais predominante. Painel, bancos e teto são nessa cor. Segundo a fábrica, o preto traduz a esportividade do modelo.

Realmente, a cabine do Macan GTS não deixa dúvidas de que essa versão posicionada entre a S e a Turbo, é a mais visceral da linha. Mas o clima do ambiente não é composto apenas pela cor do revestimento. Os materiais também ajudam.

Os bancos, que são quase tão envolventes quanto bancos do tipo concha, são forrados de couro e Alcantara. Materiais também empregados nas laterais das portas. No painel, a faixa de central é de aço escovado.

Além da cor preta há também detalhes em vermelho que colaboram para mexer com os ânimos do piloto que existe em cada um de nós. O vermelho é a cor usada nas costuras dos bancos, nos emblemas GTS bordados nos encostos de cabeça, e no fundo do conta-giros.

O motor do Macan é o mesmo 2.9 V6 que já equipava a versão GTS mas com um novo sistema de sobrealimentação biturbo (no antecessor havia apenas um turbocompressor) e melhorias no sistema de injeção que lhe renderam 20 cv a mais de potência e 2 mkgf a mais de torque, totalizando 380 cv e 53 mkgf de torque.

Segundo a Porsche, combinado com o câmbio automatizado PDK de sete marchas e o pacote Sport Chrono (que permite ajustes esportivos para chassi, motor, transmissão) o novo motor é capaz de levar o Macan a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e chegar aos 261 km/h de velocidade máxima. O ganho foi de 0,3 segundos e 5 km, na comparação com a versão antecessora.

Outra novidade está na suspensão. Equipado de série com o sistema ativo PASM (Porsche Active Suspension Management), o conjunto (duplo A nos dois eixos) foi rebaixado em 15 milímetros, para deixar o carro mais próximo do piso e melhorar não só sua estabilidade mas também a interação do motorista com o carro e com a via.

Nós dirigimos o novo Macan GTS na apresentação, nesta semana em Portugal, na região de Cascais, e constatamos essas mudanças.

Em relação ao motor, nos agradou as respostas prontas e a força com que o V6 empurra o carro, embora o fato da avaliação ter acontecido em ruas e estradas nem sempre nos permitisse maior liberdade para acelerar.

No que diz respeito ao comportamento dinâmico (direção, suspensão, freios), em certo momento a impressão era de que se estava ao volante de um cupê esportivo e não de um SUV.

Não dá para comparar a altura e a posição de dirigir do Macan com as de um Porsche 911, por exemplo, mas com os novos ajustes o GTS ficou parecendo com um automóvel com posição de dirigir elevada apenas, ou seja: mais baixa do que a de um SUV típico.

Essa configuração contribuiu muito para o prazer de dirigir, permitindo que o motorista sinta o tempo todo com o carro. Surgiu a dúvida de como seria o comportamento do Macan no fora-de-estrada. Eu nunca colocaria um Macan na terra, ainda mais um GTS, mas ele não deixa de ser um SUV, por isso minha questão.

Falei com um engenheiro da fábrica e ele me disse que realmente essa não seria a melhor coisa a se fazer com o carro, mas se alguém desejasse, poderia rodar com o Macan na terra sem problemas.

A transmissão do Macan é do tipo 4×4 sob demanda, com a distribuição do torque na razão de 20/80 dianteira/traseira, em condições normais de uso, mas pode chegar até 50/50 ou 100% traseira se o motorista desejar. Para isso basta acionar um comando no console.

Desde o modo de condução Normal, o GTS é um carro sempre presente. Além desse modo há ainda as opções S e S Plus, que deixam suspensão e direção mais firmes e troca de marchas em rotações maiores, e Individual, que permite ao motorista combinar diferentes ajustes para esses sistemas.

O som do motor também muda de acordo com o modo de condução. Discreto no modo Normal; ele sobe o tom, no modo Sport; e fica arrebatador, com estouros simulados de escapamento nas reduções de marchas, no modo Sport Plus. Tudo para deixar o motorista com ainda mais vontade de acelerar.

Veredicto

Com mais potência e suspensão rebaixada, o Macan GTS faz o motorista pensar que está ao volante de um cupê esportivo.

Estirpe GTS

A sigla GTS, de Gran Turismo Sport, batizou oficialmente um Porsche de rua em 1964. Foi o modelo 904 que, por questão de direitos (a Peugeot tinha o registro), se chamou Porsche Carrera GTS.

Depois disso, a sigla voltou a ser usada comercialmente nos anos 80 (nos modelos 924 e 928) e, mais tarde, a partir de 2007, com o Cayenne, e de 2010, no 911, passou a nomear versões em toda a linha.

Além do nome tradicional, os atuais 718 reeditam também o conceito dos primeiros Porsche de competição, com carroceria de duas portas e motor central, como eram os 550 Coupe e Spyder (1953/55) e 718 GTR Coupe (1962). Nada mais justo, portanto, que pelo menos um deles fosse avaliado no circuito do Estoril e o escolhido foi o Cayman.

Na linha 2020, tanto o Cayman quanto o Boxster ganharam o motor 4.0 de seis cilindros opostos, aspirado, de 400 cv, em substituição ao 2.5 de quatro cilindros opostos, turbo, de 365 cv. Somente essa troca já alterou o comportamento dos carros, uma vez que as reações dos motores são diferentes.

Enquanto o turbo tem respostas mais rápidas e vigorosas, o aspirado reage de maneira mais progressiva, mesmo tendo mais potência, como é o caso do 4.0. Não é à toa que os números de aceleração dos carros pioraram, segundo as medições da fábrica.

Antes Cayman e Boxster aceleravam de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e agora levam 4,5 segundos. Na hora de atingir a velocidade máxima, os 35 cv a mais de potência fizeram diferença, no entanto, e a marca subiu de 290 km/h para 293 km/h.

Salvo pelo ESP

Além do motor, a suspensão também foi rebaixada, assim como no Macan. No caso, o conjunto desceu 20 mm (5 mm a mais que no SUV). E isso deixou os carros mais gostosos de dirigir.

O sistema de suspensão ativo, que também existe no SUV, se mostrou um forte aliado dos carros nas diferentes situações de uso – e agora eu entendo por que a avaliação do Cayman foi no autódromo e a do Boxster foi nas ruas e estradas (para possibilitar a avaliação nas diferentes condições).

Na pista, o sistema se ajustou à velocidade desenvolvida, se mantendo firme de modo a garantir o controle direcional. Nas vias públicas, tratou de proporcionar conforto, sem isolar o motorista das reações do carro. Nas ruas, o Boxster se apresentou muito convidativo.

Assim como o Cayman, ele permite selecionar um dos quatro modos de condução (Normal, Sport, Sport Plus e Individual), que muda as respostas de motor, câmbio, direção e suspensão.

O teste no autódromo dava direito a cinco voltas, sendo a primeira de reconhecimento, iniciando nos boxes, e as demais sem limite de velocidade. Entravam dois carros por vez, sendo o da dianteira conduzido por um piloto da fábrica e o de trás pelo jornalista convidado.

No final da primeira volta, ao fim da reta principal, antes de frear cheguei a 240 km/h e bem distante do carro-madrinha. Acelerei e tentei acompanhar de perto as manobras do líder, mas nem sempre consegui.

Ao final da reta principal, no Estoril, há uma curva que é impossível não frear forte antes de iniciar a manobra, depois vem outra que o piloto da frente dava apenas um toque leve no freio e uma terceira curva, em que ele simplesmente não freava.

Nas primeiras voltas freei nessa terceira curva por instinto, mas depois me acostumei a continuar acelerando como o piloto da frente fazia. Me senti tão seguro, porém, que tentei não frear também na segunda curva, só que não deu certo: escapei de traseira. Só não rodei porque o controle de estabilidade (que não era permitido desligar) corrigiu a manobra.

Mas essa escapada foi suficiente para que eu perdesse contato com o carro da frente. Houve outro trecho do circuito em que também achei que perderia o controle. Era uma curva de raio longo que eu fazia acelerando, esperando só o carro desgarrar, mas o 718 seguiu firme o tempo todo, o que me dava muita satisfação e vontade de acelerar ainda mais.

Fiquei imaginando como seria se eu tivesse mais tempo com o carro e o aplicativo Porsche Track Precison, que a Porsche disponibiliza aos clientes, em meu celular. Esse aplicativo é um tipo de telemetria para o motorista acompanhar seu desempenho.

O câmbio manual era um brinquedo à parte. O sistema PDK pode ser rápido, mas a possibilidade de reduzir de quinta para quarta e depois para terceira no final da reta antes da curva não tem preço. Quando a brincadeira estava ficando boa, porém, já era hora de voltar para os boxes.

Bancos concha

Assim como o Macan, Cayman e Boxster também ganharam kits aerodinâmicos na cor preta, faróis e lanternas escurecidos e revestimento interior preto com detalhes vermelhos. Uma diferença é que os bancos dos 718 são do tipo concha, com estrutura de fibra de carbono.

E o volante é revestido de Alcantara, material confortável, que acaricia as mãos e absorve o suor. Mas eu só reparei nisso quando estava passeando com o Boxster à beira do Atlântico, parte do roteiro que eu nem tinha me atentado quando recebi o convite. 

Veredicto

Nas versões GTS, Cayman e Boxster são convidativos para quem gosta de acelerar. Mas também agradam os que só querem desfilar.

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