Novo Volkswagen Golf foi feito para a geração que só pensa em smartphone

“Sim, sim, também tem”, me respondeu em tom de brincadeira Juergen Wimmz, responsável pelo Volkswagen Golf de oitava geração, quando lhe questionei sobre suspensão, motores e outros detalhes técnicos. Até aquele momento havíamos falado apenas sobre os novos sistemas multimídia que, assim como o carro, têm plataforma modular.

Vivemos tempos onde a possibilidade de permanecer conectado enquanto no carro pode ser mais importante que suas características técnicas. Mas, ao que pareceu neste primeiro contato, o novo Golf também quer conquistar aqueles que ainda se importam com desempenho, comportamento dinâmico e eficiência.

Tudo bem, os puristas precisarão fazer algumas concessões. A nova geração do VW Golf chegará às concessionárias europeias em janeiro com cinco versões híbridas, sendo elas variações dos eTSI (híbridos parciais com rede de 48V) e GTE (híbridos plug-in, cuja bateria pode ser recarregada externamente).

E ele só terá um motor a gasolina, sem assistência elétrica. E é justamente uma versão atualizada 1.0 TSI, oferecida em dois níveis de potência.

Se era revolução no design o que você esperava… Bem, o Golf está diferente. As linhas parecem mais modernas com os faróis e lanternas mais estreitos, a frente do carro mais baixa e o para-choque frontal que mais parece um barbeador. E ainda tem o novo logotipo que estreou no ID.3. Ainda assim, a maior parte dos nossos leitores aprovou o novo visual.

Já as dimensões estão praticamente mantidas. Tem 4,28 m de comprimento (aumento de 3 cm), segue com 1,79 m de largura e permaneceu com 2,63 m de entre-eixos.

A altura reduzida em 2 cm, para 1,45 m, faz parte do trabalho dos designers e engenheiros aerodinâmicos para a melhora do coeficiente aerodinâmico, que passou de 0,334 para ser de 0,275 cx.

É no interior que encontramos algo profundamente novo no Golf. O quadro de instrumentos com tela de 10,25 polegadas fez tanto sucesso que agora é item de série em todas as versões.

A central multimídia também se tornou equipamento padrão, mas seu tamanho pode variar entre as 8,25 polegadas da versão de entrada (Base) e as 10 polegadas das mais completas (Style). Nas mais abonadas ainda há, pela primeira vez, head-up display para projetar informações no para-brisas.

As duas telas são parte da nova plataforma modular de multimídia chamada de MIB3. Ela permite que todas as funcionalidades, mesmo aquelas que só estão disponíveis nas versões mais caras, sejam agrupadas de forma mais intuitiva. E o mais importante: tem usabilidade e velocidade que remetem aos nossos smartphones.

Também há conexão com a internet (paga à parte). Desta forma, também será possível utilizar funcionalidades e serviços online que fazem parte do novo ecossistema Volkswagen We. Entre os serviços está o armazenamento em nuvem da posição dos bancos, retrovisores e personalizações do veículo, que poderá ser facilmente recuperada em outro carro da marca.

A nova interface leva a culpa pelo desaparecimento de muitos dos comandos físicos. O comutador giratório dos faróis deu lugar a botões sensíveis ao toque do lado esquerdo do quadro de instrumentos, que também concentram funções de desembaçador dos vidros dianteiro e traseiro.

Também há alguns comandos físicos para a central multimídia, mas que também são touch. Entre as estreitas saídas de ar centrais estão comandos para o menu do ar-condicionado, das configurações e dos sistemas de assistência à condução. Você não precisa navegar até zonas obscuras das configurações para ajustar o alerta de colisão, por exemplo.

Já na base da tela é possível ajustar a temperatura, velocidade do ar e volume do som apenas correndo o dedo em espaços sensíveis ao toque.

No geral, essa nova estratégia permitiu liberar muito espaço ao redor do condutor. Some a isso o fato da alavanca de câmbio das versões equipadas com câmbio automático de dupla embreagem, ter sido trocado por um pequeno seletor, parecido com o usado pelo novo Porsche 911. E se você queria ver botões de verdade, eles estão ali ao lado para controlar o start-stop, o freio de mão eletrônico e o auto-hold.

“É importante que todos os modelos da VW tenham os mesmos comandos. Por isso não temos joystick ou comandos rotativos para controlar a central e seus menus. Hoje o usuário está mais habituado a usar telas sensíveis ao toque por usar tablet e smartphone no dia a dia e é essa experiência que queremos aproveitar”, explica Hendrik Muth, gestor de produto do novo Golf.

“O fato dos comandos físicos terem sido quase eliminados não vai causar problemas porque, por um lado o comando de voz dá acesso direto a muitas funções e, por outro, é possível personalizar por completo o que está na primeira tela da central tanto no aspecto como no conteúdo”, completa.

O princípio é deixar mais visível o que é mais usado, enquanto funções menos acessadas ficam em segundo plano. Toca-se menos na tela e tudo é mais intuitivo.

Outra novidade é a possibilidade de poder obter ou mesmo comprar equipamentos e funções após o carro ser comprado. É o caso do controlador de velocidade adaptativo, farol alto automático e de possível atualização do sistema de navegação, que podem ser “instalados” pela internet.

A Volkswagen não quis dizer quase nada sobre o chassi, mas confirmou que o conjunto de suspensão independente nas rodas traseiras seguirá restrito às versões mais potentes.

As mais fracas terão eixo de torção, como hoje. O sistema DCC, com amortecedores com ajuste eletrônico, evoluiu para ter maior amplitude de ajustes e diferenciar melhor os modos Comfort, Eco e Sport, e ainda passou a oferecer o modo Individual.

Motores assistidos

Como dito, o único motor movido apenas a gasolina é o mais fraco. O 1.0 TSI Evo é oferecido em versões de 90 e 110 cv e agora pode ser combinado ao novo câmbio manual de seis marchas, que promete ajudar a reduzir o consumo de combustível. Em seguida vem o motor 2.0 TDI (turbodiesel) com 115 e 150 cv.

As versões seguintes são a porta de entrada para a eletrificação. Os eTSI combinam o moderno 1.5 TSI Evo (capaz desligar metade dos cilindros quando o acelerador é pouco exigido) a um alternador de 48V que também pode aliviar o esforço do motor em acelerações e retomadas. Essa combinação está disponível com 110, 130 e 150 cv.

Há outra particularidade. Todos os motores a gasolina até 130 cv funcionam simulando ciclo Miller e a versão 1.0 ganhou o turbo de geometria variável que já equipava o motor 1.5 para favorecer a eficiência.

Por último vêm as versões GTE, híbridas plug-in, que combinam o motor 1.4 TSI com um elétrico para entregar 204 ou 245 cv.

A bateria desta versão quase dobrou sua capacidade, passando de 8,8 kWh para 13 kWh sem aumentar seu tamanho físico. Agora é possível rodar até 65 km em modo elétrico. de acordo com o ciclo WLTP.

A evolução na tecnologia embarcada também envolve novidades como ACC preditivo, frenagem autônoma ao detectar um carro se aproximando em cruzamentos e até sistema que detecta que o carro está se aproximando de uma fila de carros parados.

Mas isso dependerá da comunicação com outros automóveis e com a própria infraestrutura viária num raio de 800 metros, e o Golf é o primeiro carro europeu com este sistema.

O novo Volkswagen Golf começa a ser entregue aos primeiros compradores em janeiro. Já está programado o lançamento de versões tradicionais, como as GTI, GTD, 4Motion, R e até uma movida a gás natural.

Esta nova geração não está descartada para o Brasil. Contudo, é bem capaz de só recebermos a oitava geração do Golf por aqui em versões híbridas. Afinal, a sétima geração se despedirá do mercado brasileiro justamente na versão GTE.

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