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Módulos de preparação

Componente permite tropicalizar moto importada

Por Edu Zampieri Atualizado em 9 nov 2016, 11h56 - Publicado em 27 fev 2012, 10h39
Módulos de preparação

Os módulos eletrônicos de preparação figuram entre os poucos recursos disponíveis para “envenenar” um motor, aumentando potência e torque. Além disso, eles têm surgido como opção redentora para quem compra uma importada – muitas vezes caríssima – e percebe que ela não está digerindo bem a gasolina nacional (que tem cerca de 25% de etanol). Essa má digestão não é notada somente em engasgos nas acelerações e irregularidades de marcha lenta, mas no desempenho, às vezes pífio diante do esperado.

Segundo Fernando Del Franco, da Boi Motos, de São Paulo, com frequência motos importadas independentemente mostram em seu dinamômetro uma curva de potência nada parecida com aquela que deveria ter nas condições ideais. “Perdi as contas de quantos clientes trocaram de moto ao se decepcionar com o comportamento irregular do motor, quando na verdade o problema estava apenas no acerto do módulo de injeção, inadequado ao nosso combustível”, afirma Del Franco.

O equipamento que testamos foi o da DimSport Technology, representada no Brasil pela FW Performance, um módulo de preparação batizado de Rapid Bike. O acessório foi desenvolvido na Itália com a equipe LCR de MotoGP. Há três opções: Easy, Evo e Racing, cada uma para uma finalidade.

Escolhemos como cobaia desta avaliação a Kawasaki ZX-10R Ninja – a superbike do momento, com cerca de 200 cv declarados. Instalamos os módulos Rapid Evo e Racing, e a moto subiu no dinamômetro com o módulo original e, em seguida, com cada um dos módulos programáveis.

O kit Rapid Evo baseia-se em uma “caixinha eletrônica” selada e resistente à água, semelhante a uma ECU (sigla em inglês para Unidade de Controle do Motor) original, que serve de interface entre a central de processamento original e todos os bicos de injeção. Ela atua conectada a todos os sensores originais como sonda lambda original, sensor de velocidade do virabrequim, sensor da marcha engrenada e sensor da posição do acelerador, o conhecido TPS (Throttle Position Sensor).

O kit vem com chicote completo para plugar em cada um dos sensores. Cada moto tem um chicote específico e cada módulo tem um número de série. Ele pode ser reinstalado em outra moto – o que muda é tão somente o chicote e os plugs.

Não faça isso em casa

Não é possível alterar posteriormente a programação feita durante a intalação. Apenas o revendedor cadastrado é autorizado a fazer qualquer mudança no gerenciamento do motor. A ideia é evitar que curiosos façam um estrago que possa ter cones quências danosas ao motor. O Rapid Evo tem chave que permite retomar os parâmetros de fábrica.

Os kits são ideais para motos sem “tropicalização”, mas mesmo em motos adaptadas houve ganho de potência. Foi o caso da ZX-10R avaliada, um produto oficial que passou por adequados acertos eletrônicos na fábrica. A potente ZX-10R 2012 marcou, sem o Rapid Evo, 192,7 cv a 14 000 rpm no virabrequim e 181,1 cv na roda. Com o Rapid Evo ela chegou a 193 cv a 14 500 rpm e com o Rapid Racing, a 196 cv a 14 900 rpm.

Os resultados foram obtidos no mapa Full (o que prevê maior potência entre todos) e com o controle de tração na posição 1 (o menos atuante entre os três possíveis). A Kawasaki declara 201 cv a 13 000 rpm obtidos em dinamômetro de bancada – com o motor fora da moto -, valor compatível com o resultado obtido na roda, depois de a potência ser transmitida ao câmbio pela embreagem e, finalmente, à corrente e à roda.

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O software da DimSport permite ajustar a mistura para 320 pontos diferentes de injeção, formando o mapa, desbloquear o limitador de velocidade (existente na maioria dos modelos de grande desempenho), aumentar o limite de giros até o limite de corte e ainda programar dois mapas diferentes, para que o piloto possa alterar o comportamento da moto através de uma chave (acessório à parte) que pode ser instalada no guidão.

O módulo Rapid Racing incorpora a função de autoajuste, que trabalha de acordo com o estilo do piloto. Conforme o tratamento dado ao acelerador, o mapa se adapta automaticamente.

Segundo o preparador, o mais comum entre seus clientes não é a procura por potência, mais que suficiente na maioria das motos esportivas importadas. Ninguém usa 200 cv de potência em duas rodas o tempo todo, mesmo na pista. O que os consumidores desse tipo de módulo procuram é mais torque em baixas e médias rotações, mantendo inalterada a potência máxima.

Marcelo Moutinho, representante da empresa DimSport Technology no Brasil, afirma que, alterando a mistura para cada faixa de rotação (um trabalho que requer longo tempo, e uma paciência de bordadeira) é possível ganhar até 40% mais potência e torque em baixos e médios giros.

O preço do equipamento instalado é de 2 300 reais. A moto testada não utilizava gasolina especial, e não tinha escapamento nem filtro de ar de competição. A diferença entre os kits Evo e Racing está em um acessório de competição, o chicote para o power shifter, acessório que descarta o uso da embreagem e a necessidade de voltar o acelerador nas trocas de marchas. No Racing, há a possibilidade de acertar e escolher no punho o mapa de ignição e selecionar programas do freio motor e de controle de velocidade dentro do pit lane. A versão Racing custa 1 000 reais a mais que a Evo.

CUMPRE O QUE PROMETE?

O ganho de potência é pequeno, mas o módulo permite adaptar motos “independentes” ao combustível nacional.

Onde encontrar:

625_pre_01.jpg

Módulo inclui chicote com fios para os sensors (esq.) | Instalação sob o banco do garupa, na ZX-10 (dir.)

http://www.fwperformance.com.br

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