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Jeremy Clarkson: a overdose de tecnologia e potência do Audi SQ7

O Audi SQ7 tem uma cavalaria poderosa, milhões de novas tecnologias, uma boa dose de recursos off-road e sete lugares. Mas ninguém precisa disso

Por Jeremy Clarkson - Atualizado em 16 jun 2017, 19h14 - Publicado em 9 mar 2017, 19h48
V8 de 435 cv a diesel, peso de 2,3 toneladas. Faz sentido?
V8 de 435 cv a diesel, peso de 2,3 toneladas. Faz sentido? Divulgação/Audi

O James May decidiu que não gosta dos Audi. Recentemente, tive de levá-lo atrás no novo SQ7 e ele ficou rateando, como um motor de lancha em marcha lenta. Não me preocupei em ouvir todas suas reclamações, mas a ideia geral parece ter sido: muito design para pouca engenharia.

Como de costume, ele estava errado. Porque o SQ7, versão apimentada do maior SUV da Audi, é de fato uma coisa abrutalhada, cujo desenho não foi refinado o suficiente. Mas tem mais engenharia nesse foguete de estrada de 2,3 toneladas e 5 metros do que encontramos naquele galpão gigante construído sobre o reator 4 de Chernobyl. Ele é uma orgia estonteante de força bruta e chips.

Vamos começar pelo motor. Empurrando o SUV que vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 250 km/h, seria de se esperar um monstruoso V12 a gasolina. Mas para torná-lo ainda mais irritante para os ecochatos do mundo, existe um V8 diesel de 4 litros e 475 cv, com alimentação de ar forçada.

Digo “alimentação de ar forçada” em vez de “turboalimentado” porque a Audi criou uma maneira nova de forçar ar para dentro dos cilindros. Há dois turbos, como se espera hoje em dia, mas após o intercooler há algo que os alemães chamam de EPC (Electrically Powered Compressor). O que é um compressor movido por eletricidade, em vez de pelos gases de escape. Que pode ir de 0 a 70.000 rpm em menos de 250 milissegundos. O que é praticamente instantâneo.

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Em um carro turbo comum, sempre existe um intervalo entre você pisar no acelerador e o motor entregar todo seu potencial. Isso porque a turbina leva tempo para chegar à velocidade de trabalho. NO SQ7, esse intervalo é preenchido pelo EPC.

O que eu adoro é que se trata de uma solução complicada para um problema que hoje só existe em livros de álgebra. O turbolag, ou retardo do turbo, era pronunciado e incômodo quando surgiram os primeiros turbinados de rua, nos anos 70. Mas agora só é perceptível se prestar muita, muita atenção. Significa que a Audi gastou uma fortuna exorcizando algo que ninguém vai notar.

E isso me leva ao motor em si, especificamente os eixos de comando de válvulas, cujo perfil foi desenhado de forma a variar a extensão do movimento das válvulas. Isso é mecânica avançada que, segundo a Audi, fornece torque quando você quer e economia no resto do tempo. Novamente você não vai notar, mas…

O que você vai notar no SQ7 é que, ao virar uma esquina, sua carroceria não parece rolar muito. Este é um carro grande assentado em pernas- de-pau, por isso poderíamos esperar que as maçanetas raspassem no asfalto se você forçasse em uma curva. Mas isso não acontece. Por causa de mais engenharia.

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Um sistema antirrolagem elétrico fica desativado no off-road, para que você não chacoa­lhe demais, e é ativado na estrada, andando rápido. E quando está em ação, ele levanta o lado do veículo que deveria se inclinar para fora. É uma tecnologia que foi experimentada, e então banida, na Fórmula 1.

Adoraria dizer que ele faz seu trabalho inteligente sem afetar o conforto, mas seria mentira. Você sente as irregularidades do piso – um pouquinho -, mas de novo admiro o modo como os engenheiros tiveram liberdade de experimentar. Eles poderiam ter só pintado algumas faixas chamativas nas laterais e colocado pneus grandes, mas foram além – e gosto disso. O SQ7 tem até um suave esterçamento nas quatro rodas.

O SQ7 é cheio de soluções complicadas para problemas que de fato não existem
O SQ7 é cheio de soluções complicadas para problemas que de fato não existem Divulgação

Poderia continuar falando das suas inovações sem parar. A Audi inventou um jeito de combinar leveza com resistência: temos economia de combustível num carro que não se desmanchará se bater numa árvore.

É hora de ir para dentro do veículo, que tem duas fileiras de bancos e uma terceira temporária, elevada eletricamente do piso do porta-malas. Você nunca colocará sua avó lá, mas para crianças esses assentos funcionam bem. Vá para o banco da frente e começamos a ver as coisas que irritam o May.

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James é um cara que gosta de consertar telefones de discar, por isso ficaria irritado com o que ele chamaria de “iluminação azul para baixo desnecessária” e a Audi chama de “design horizontal”.

Não tenho ideia do que seja isso, nem por que é melhor do que o design vertical, mas gostei do resultado. Exceto pela suspensão ligeiramente dura, o SQ7 é um bom espaço para se estar. E mesmo com 1 milhão de novas soluções de engenharia, não é como a cabine de uma nave espacial. É simples e direto, e você nunca fica olhando para um botão pensando: “Que p… essa coisa faz?”.

Você aperta um botão, seleciona o modo de condução no câmbio automático com conversor de torque – surpreendentemente tradicional – e dirige.

Mesmo repleto de funções malucas, interior é fácil de entender divulgação/Audi

Então, o carro é rápido, forte, seguro, inteligente, inovador, espaçoso, bem fabricado e, até onde posso ver, totalmente sem sentido. Durante uma semana tentei imaginar quem compraria uma coisa dessas e não consegui. Conheço gente que gosta de dirigir carros rápidos e eles apreciarão o som grave e meio áspero do grande V8 a diesel. Mas ninguém que gosta de carros desse tipo vai querer que ele tenha sete lugares.

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Há pessoas que precisam dos sete para levar as crianças à escola. Sim, a antirrolagem da Audi evitará que elas fiquem nauseadas e isso é bom, mas quem precisa de 91,8 mkgf de torque e meio bilhão de cavalos para levar os filhos ao parque?

É a mesma coisa com seu poder off-road. Sim, o Audi pode se levantar, para oferecer boa altura do solo, e tem tração 4×4. Mas usa pneus esportivos, por isso, se você tentar enfrentar um lamaçal, ficará atolado. Ou seja, ele não é um fora de estrada de verdade.

Esse é o problema. Ele não é para o off-road, não é um esportivo, não é um carro de luxo suntuoso para viagens longas e, sem dúvida, não é exatamente bonito. O único fator que te faria levantar uma sobrancelha é o preço: custa menos de 71.000 libras (R$ 275.000), o que é um bom custo-benefício para tanta engenharia. Ele é 15% mais barato do que um Range Rover V8, que é mais lento e menos prático.

O problema é que 71.000 libras é muito para um carro que você não precisa e nem quer.

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Jeremy Clarkson – é jornalista, apresentador do programa The Grand Tour e celebridade amada pelos fãs e odiada por algumas marcas.

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