Exclusivo: testamos os carros elétricos que vão invadir o Brasil em 2019

Enquanto o Brasil discutia a redução de IPI para elétricos de 25 para 7%, a Noruega, um dos grandes produtores de petróleo da Europa, já havia isentado este tipo de veículo de impostos de consumo, pedágios e do pagamento em estacionamentos públicos. É o país onde os elétricos têm maior participação: respondem por 45% das vendas de carros novos.

O maior comprador de elétricos, porém, é a China, que adquiriu 55% dos 409.800 carros elétricos vendidos no mundo no primeiro semestre de 2018. É lá onde estão as maiores fábricas de baterias de lítio do mundo e o governo investe em fabricantes locais para que tenham sua própria tecnologia de carros elétricos.

Por aqui, a novidade está em poder escolher qual elétrico comprar. QUATRO RODAS testou, com exclusividade, o Chevrolet Bolt, o Nissan Leaf e o Renault Zoe, que já têm preço no Brasil e vão se juntar ao pioneiro BMWi3, lançado em 2014, para formar, enfim, um segmento de carros elétricos no país.

Ao contrário do BMW, não têm gerador a gasolina para aumentar a autonomia e não parecem ter saído de um filme de ficção. São como automóveis normais, mas que precisam recarregar as baterias na tomada em vez de abastecer em qualquer posto de combustíveis. Mas eles têm suas vantagens.

O Nissan Leaf, elétrico mais vendido do mundo, com mais de 365.000 unidades comercializadas em oito anos, chegou a ter sua primeira geração circulando no Brasil com taxistas, policiais, bombeiros e, por um ano, fez parte de nossa frota de Longa Duração.

A segunda geração do modelo estreou no Brasil durante o Salão do Automóvel, em novembro, já com data de lançamento e preço definidos: chega ainda no primeiro semestre por R$ 178.400 – 15 unidades já estão encomendadas, mas a Nissan não informou quantas autorizadas farão a venda e a manutenção do Leaf.

Levamos para nossa pista de testes uma das unidades que estavam no Salão. Elas vieram dos Estados Unidos, mas os veículos que serão entregues aos compradores virão da fábrica no Reino Unido.

O conjunto elétrico não muda: o motor elétrico gera 149 cv e 32,6 mkgf, 9 cv a mais que o Sentra 2.0 e o mesmo torque do 2.0 turbo do Audi A4. Mas a comparação é quase injusta, pois motores elétricos têm torque máximo instantâneo e podem girar até mais de 10.000 rpm. No caso do Leaf, o pico de potência é a 9.750 rpm.

Essa ampla faixa de trabalho é um dos motivos para que elétricos não tenham câmbio: o motor é conectado diretamente ao diferencial. Em nosso teste, o Nissan Leaf precisou de 8,8 s para ir de 0 a 100 km/h e teve o pior consumo urbano: 5,6 km/kWh.

A bateria de 40 kWh é alojada sob o assoalho, com maior número de módulos concentrados sob os assentos. Ela garante 243 km de autonomia no padrão americano EPA e 270 no europeu WLTP e recupera 80% da carga em 40 minutos, em carregadores rápidos.

Os freios regenerativos recuperam parte da carga usando a resistência do motor elétrico para imobilizar o carro. Com a função e-Pedal ativada, esse efeito é reforçado, permitindo que o motorista ignore a existência do pedal de freio no trânsito.

Por dentro, o volante e o quadro de instrumentos parcialmente digital remetem ao Kicks. Mas o curioso seletor de marcha entrega que este não é um hatch médio convencional. Atrás, até existe túnel central. Mas, em vez de escape ou um cardã, passam ali cabos de alta-tensão e há acesso a um dispositivo de segurança da bateria.

O espaço traseiro não chega a ser apertado, mas o assento macio está no limite de altura para que pessoas com 1,80 m não batam a cabeça no teto e é inevitável ficar com as pernas mais flexionadas, por causa da bateria. O porta-malas tem bons 435 litros.

O seletor de marcha lembra os automáticos da marca e o freio de estacionamento tem alavanca convencional (no Leaf é por pedal e no Bolt, elétrico). Comandos do ar-condicionado e piloto automático bem como volante e comando satélite do sistema de som são os mesmos de Logan, Sandero e Captur. O quadro de instrumentos é digital, mas informações mais complexas da parte elétrica só podem ser consultadas pela central multimídia.

O Leaf é um carro bom de guiar. A direção tem resposta direta e o motor tem funcionamento suave. Mas cantar pneu é inevitável ao pisar forte no acelerador. Tanta força combina com a suspensão firme, que controla bem a rolagem da carroceria. Mas esse acerto para os Estados Unidos não combina com as imperfeições das vias brasileiras. 

Já está definido que no mercado brasileiro ele contará com alerta de pontos cegos, câmeras de visão 360^o, piloto automático adaptativo e alertas de tráfego cruzado e mudança de faixa involuntária. 

PORTA DE ACESSO O Renault Zoe é o mais barato dos três novos elétricos e também o único que já está à venda. Custa R$ 149.990 e é vendido em duas concessionárias, em Curitiba e São Paulo – a fabricante diz que vai acompanhar a demanda e ampliar a rede de concessionárias se houver necessidade. 

O Zoe compartilha a plataforma  com o Clio europeu, o que lhe deixa com o porte de um Sandero. Se por fora ousa com os faróis estreitinhos e as lanternas azuis, que parecem o logotipo da Renault deitado, por dentro é mais convencional.

O elétrico da Renault não disfarça tão bem as baterias sob o assoalho. A posição de dirigir é elevada, mas quem viaja no banco traseiro sente o pé prensado sob o banco dianteiro e, se tiver mais de 1,80 m, precisa lidar com a cabeça batendo no teto. 

Com motor elétrico de 92 cv e 22,4 mkgf (o Sandero R.S. tem 20,9 mkgf), o Zoe precisou de 13,1 s para chegar aos 100 km/h. É um carro essencialmente urbano e provou isso nos testes de consumo energético: teve média de 6,9 km/kWh em ciclo urbano, a melhor dos três, e 5,6 km/kWh no rodoviário, o pior número.

O Zoe não é tão empolgante e o acerto de suspensão não melhora a impressão: é firme para irregularidades, mas não evita que a carroceria role em curvas. Pelo menos o motor menor faz a bateria de 41 kWh render 300 km de autonomia em ciclo WLTP. Se o Leaf faz um barulho de sino bem fraco em baixa velocidade, o Zoe alerta os pedestres com um som que remete a veículos de filmes de ficção científica. 

CARRO DE FAMÍLIA Esconder a bateria de um elétrico é tão difícil como encolher a barriga para uma foto sem parecer artificial. O Bolt consegue  fazer isso bem com seu assoalho mais grosso.

Assim, o conjunto 50% maior, de 60 kWh, não impede que o piso do interior seja todo plano, com direito a porta-objetos no piso entre os assentos dianteiros – ainda que tenha deslocado o seletor de marcha para trás.

Mesmo sendo menor que o Leaf – a diferença chega a 32 cm no comprimento –, o Bolt tem espaço de sobra para pernas e cabeça, e é o elétrico que melhor recebe um quinto passageiro. O porta-malas tem dois níveis e capacidade total de 478 litros (38 a mais que o Cruze sedã).

A bateria maior tem seu valor: a autonomia é de 380 km por carga no ciclo WLTP e 383 no EPA. Isso, mesmo tendo que alimentar o pujante motor de 204 cv e 36,8 mkgf, perto do troque de um VW Golf GTI.

Com 1.616 kg, foi de 0 a 100 km/h em 7,5 s em nosso teste. Fica longe dos 6,7 s do Golf – que tem 1.317 kg –, mas faz o corpo grudar tanto quanto. O rendimento energético de 6 km/kWh em ciclo rodoviário é o melhor entre os três elétricos testados.

Apesar do perfil familiar, o Bolt é um carro que empolga. Não tem a suavidade do Nissan, mas a direção também é bem direta e a suspensão é mais firme. Um sistema similar ao e-Pedal é acionado por botão atrás do volante e permite que o carro ande e pare apenas operando o acelerador.

A GM diz que o Bolt será lançado em 2019. Não crava em que mês, mas divulga preço de cerca de R$ 175.000 na versão LT. O carro testado, porém, é da versão mais cara, Premier, com bancos de couro, rodas diamantadas e câmera que exibe imagens da traseira no retrovisor interno.

Embora tenha porte e potência semelhantes aos do Leaf, o Bolt ainda não tem preços definitivos nem rede determinada. O Nissan também não tem rede definida, enquanto o Zoe só é vendido em duas lojas e tem características diferentes dos demais. Por enquanto, é cedo para dizer qual é o melhor elétrico vendido no Brasil.

Nissan Leaf

TESTE

Aceleração 

0 a 100 km/h: 8,8 s

0 a 1.000 m: 31 s – 150,6 km/h

Velocidade máxima: 151 km/h

RETOMADA

D 40 a 80 km/h: 3,5 s

D 60 a 100 km/h: 4,6 s

D 80 a 120 km/h: 6 s

Frenagens

60/80/120 km/h – 0 m: 16,9/29,3/68 m

Consumo

Urbano: 5,6 km/kWh

Rodoviário: 5,8 km/kWh

FICHA TÉCNICA

Preço: R$ 178.400

Motor: elétrico, transversal, trifásico; 149 cv a 9.795 rpm e 32,6 mkgf a 3.283 rpm

Câmbio: marcha única, tração dianteira

Bateria: íons de lítio, 40 kWh, 24 módulos de 8 células; recarga, 80% em 40 min a 50 kWh; garantia, 8 anos

Autonomia: 243 km (EPA) e 270 km (WLTP)

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira e traseira) complementados por frenagem regenerativa

Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,8 m

Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17

Dimensões: comprimento, 480 cm; altura, 156,5 cm; largura, 179 cm; entre-eixos, 270 cm; vão livre do solo, 15,5 cm; peso, 1.591 kg

Renault Zoe Intense

TESTE

Aceleração 

0 a 100 km/h: 13,1 s

0 a 1.000 m: 43,2 s – 120,1 km/h

Velocidade máxima: 135 km/h

RETOMADA

D 40 a 80 km/h: 5,5 s

D 60 a 100 km/h: 7,8 s

D 80 a 120 km/h: 11,1 s

Frenagens

60/80/120 km/h – 0 m: 15,2/26,5/62 m

Consumo

Urbano: 6,9 km/kWh

Rodoviário: 5,6 km/kWh

FICHA TÉCNICA

Preço: R$ 149.990

Motor: elétrico, transversal, trifásico; 92 cv de 3.000 a 11.300 rpm e 22,4 mkgf de 250 a 2.500 rpm

Câmbio: marcha única, tração dianteira

Bateria: íons de lítio, 41 kWh, 12 módulos de 16 células; recarga, 80% em 1h30 min a 22 kWh; garantia, 5 anos

Autonomia: 300 km (WLTP)

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira) e tembor (traseira)

Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,6 m

Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16

Dimensões: comprimento, 400,4 cm; altura, 156,2 cm; largura, 173 cm; entre-eixos, 258,8 cm; vão livre do solo, 12 cm; peso, 1.400 kg

Chevrolet Bolt Premier

TESTE

Aceleração 

0 a 100 km/h: 7,5 s

0 a 1.000 m:
30,1 s – 148 km/h

Velocidade máxima:148 km/h

RETOMADA

D 40 a 80 km/h: 2,8 s

D 60 a 100 km/h: 3,6 s

D 80 a 120 km/h: 4,7 s

Frenagens

60/80/120 km/h – 0 m: 15,5/26,9/61,1 m

Consumo

Urbano: 6,4 km/kWh

Rodoviário: 6 km/kWh

FICHA TÉCNICA

Preço: R$ 175.000 (estimado)

Motor: elétrico, transversal, trifásico; 204 cv a 1 rpm 1 e 36,8 mkgf a 1 rpm

Câmbio: marcha única, tração diant.

Bateria: íons de lítio, 60 kWh, 96 módulos de 3 células; recarga de 80% em 1h a 50 kWh; garantia, 8 anos.

Autonomia: 380 km (WLTP), 383 (EPA)

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira) complementados por frenagem regenerativa

Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,8 m

Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17

Dimensões: comprimento, 416,6 cm; altura, 159,4 cm; largura, 176,3 cm; entre-eixos, 260 cm; vão livre do solo, n/d; peso, 1.616 kg