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Exclusivo: testamos os carros elétricos que vão invadir o Brasil em 2019

Chevrolet Bolt, Nissan Leaf e Renault Zoe já têm preço e argumentos para convencer você a seguir um caminho que pode não ter volta

Por Henrique Rodriguez Atualizado em 24 Maio 2019, 16h36 - Publicado em 24 jan 2019, 09h00
Bolt e Leaf simulam grade com efeito 3D na peça, que é toda fechada. Já o Zoe estica os faróis para preencher a frente Christian Castanho/Quatro Rodas

Enquanto o Brasil discutia a redução de IPI para elétricos de 25 para 7%, a Noruega, um dos grandes produtores de petróleo da Europa, já havia isentado este tipo de veículo de impostos de consumo, pedágios e do pagamento em estacionamentos públicos. É o país onde os elétricos têm maior participação: respondem por 45% das vendas de carros novos.

O maior comprador de elétricos, porém, é a China, que adquiriu 55% dos 409.800 carros elétricos vendidos no mundo no primeiro semestre de 2018. É lá onde estão as maiores fábricas de baterias de lítio do mundo e o governo investe em fabricantes locais para que tenham sua própria tecnologia de carros elétricos.

Saias, aerofólio e extrator dão ar esportivo ao elétrico da Nissan Christian Castanho/Quatro Rodas

Por aqui, a novidade está em poder escolher qual elétrico comprar. QUATRO RODAS testou, com exclusividade, o Chevrolet Bolt, o Nissan Leaf e o Renault Zoe, que já têm preço no Brasil e vão se juntar ao pioneiro BMWi3, lançado em 2014, para formar, enfim, um segmento de carros elétricos no país.

Ao contrário do BMW, não têm gerador a gasolina para aumentar a autonomia e não parecem ter saído de um filme de ficção. São como automóveis normais, mas que precisam recarregar as baterias na tomada em vez de abastecer em qualquer posto de combustíveis. Mas eles têm suas vantagens.

Botão Parking fica no meio do seletor Christian Castanho/Quatro Rodas

O Nissan Leaf, elétrico mais vendido do mundo, com mais de 365.000 unidades comercializadas em oito anos, chegou a ter sua primeira geração circulando no Brasil com taxistas, policiais, bombeiros e, por um ano, fez parte de nossa frota de Longa Duração.

Leaf tem interior de um carro normal, sem cores exóticas Christian Castanho/Quatro Rodas

A segunda geração do modelo estreou no Brasil durante o Salão do Automóvel, em novembro, já com data de lançamento e preço definidos: chega ainda no primeiro semestre por R$ 178.400 – 15 unidades já estão encomendadas, mas a Nissan não informou quantas autorizadas farão a venda e a manutenção do Leaf.

Quadro de instrumentos lembra o do Kicks Christian Castanho/Quatro Rodas

Levamos para nossa pista de testes uma das unidades que estavam no Salão. Elas vieram dos Estados Unidos, mas os veículos que serão entregues aos compradores virão da fábrica no Reino Unido.

Para o motorista, falta ajuste de profundidade da direção Christian Castanho/Quatro Rodas

O conjunto elétrico não muda: o motor elétrico gera 149 cv e 32,6 mkgf, 9 cv a mais que o Sentra 2.0 e o mesmo torque do 2.0 turbo do Audi A4. Mas a comparação é quase injusta, pois motores elétricos têm torque máximo instantâneo e podem girar até mais de 10.000 rpm. No caso do Leaf, o pico de potência é a 9.750 rpm.

Atrás, assoalho alto obriga a flexionar as pernas Christian Castanho/Quatro Rodas

Essa ampla faixa de trabalho é um dos motivos para que elétricos não tenham câmbio: o motor é conectado diretamente ao diferencial. Em nosso teste, o Nissan Leaf precisou de 8,8 s para ir de 0 a 100 km/h e teve o pior consumo urbano: 5,6 km/kWh.

Motor de 149 cv envia sua força para as rodas dianteiras Christian Castanho/Quatro Rodas

A bateria de 40 kWh é alojada sob o assoalho, com maior número de módulos concentrados sob os assentos. Ela garante 243 km de autonomia no padrão americano EPA e 270 no europeu WLTP e recupera 80% da carga em 40 minutos, em carregadores rápidos.

Subwoofer da Bose fica exposto no porta-malas Christian Castanho/Quatro Rodas

Os freios regenerativos recuperam parte da carga usando a resistência do motor elétrico para imobilizar o carro. Com a função e-Pedal ativada, esse efeito é reforçado, permitindo que o motorista ignore a existência do pedal de freio no trânsito.

Lanternas do Zoe são azuladas e têm formato que remete ao logotipo Renault Christian Castanho/Quatro Rodas

Por dentro, o volante e o quadro de instrumentos parcialmente digital remetem ao Kicks. Mas o curioso seletor de marcha entrega que este não é um hatch médio convencional. Atrás, até existe túnel central. Mas, em vez de escape ou um cardã, passam ali cabos de alta-tensão e há acesso a um dispositivo de segurança da bateria.

Só o Zoe tem alavanca convencional Christian Castanho/Quatro Rodas

O espaço traseiro não chega a ser apertado, mas o assento macio está no limite de altura para que pessoas com 1,80 m não batam a cabeça no teto e é inevitável ficar com as pernas mais flexionadas, por causa da bateria. O porta-malas tem bons 435 litros.

 

Apesar das cores claras, interior do Zoe reúne peças de outros Renault Christian Castanho/Quatro Rodas

O seletor de marcha lembra os automáticos da marca e o freio de estacionamento tem alavanca convencional (no Leaf é por pedal e no Bolt, elétrico). Comandos do ar-condicionado e piloto automático bem como volante e comando satélite do sistema de som são os mesmos de Logan, Sandero e Captur. O quadro de instrumentos é digital, mas informações mais complexas da parte elétrica só podem ser consultadas pela central multimídia.

Quadro de instrumentos mostra poucas informações Christian Castanho/Quatro Rodas

O Leaf é um carro bom de guiar. A direção tem resposta direta e o motor tem funcionamento suave. Mas cantar pneu é inevitável ao pisar forte no acelerador. Tanta força combina com a suspensão firme, que controla bem a rolagem da carroceria. Mas esse acerto para os Estados Unidos não combina com as imperfeições das vias brasileiras. 

Central informa até sobre a qualidade do ar Christian Castanho/Quatro Rodas

Já está definido que no mercado brasileiro ele contará com alerta de pontos cegos, câmeras de visão 360o, piloto automático adaptativo e alertas de tráfego cruzado e mudança de faixa involuntária. 

Modelo tem dimensões externas de Sandero Christian Castanho/Quatro Rodas

PORTA DE ACESSO O Renault Zoe é o mais barato dos três novos elétricos e também o único que já está à venda. Custa R$ 149.990 e é vendido em duas concessionárias, em Curitiba e São Paulo – a fabricante diz que vai acompanhar a demanda e ampliar a rede de concessionárias se houver necessidade. 

Zoe tem espaço interno limitado para quem viaja atrás Christian Castanho/Quatro Rodas

O Zoe compartilha a plataforma  com o Clio europeu, o que lhe deixa com o porte de um Sandero. Se por fora ousa com os faróis estreitinhos e as lanternas azuis, que parecem o logotipo da Renault deitado, por dentro é mais convencional.

Revisão até 60.000 km do Zoe soma R$ 2.620 contra R$ 2.765 do Sandero 1.6 Christian Castanho/Quatro Rodas

O elétrico da Renault não disfarça tão bem as baterias sob o assoalho. A posição de dirigir é elevada, mas quem viaja no banco traseiro sente o pé prensado sob o banco dianteiro e, se tiver mais de 1,80 m, precisa lidar com a cabeça batendo no teto. 

Som Bose também fica à mostra Christian Castanho/Quatro Rodas

Com motor elétrico de 92 cv e 22,4 mkgf (o Sandero R.S. tem 20,9 mkgf), o Zoe precisou de 13,1 s para chegar aos 100 km/h. É um carro essencialmente urbano e provou isso nos testes de consumo energético: teve média de 6,9 km/kWh em ciclo urbano, a melhor dos três, e 5,6 km/kWh no rodoviário, o pior número.

As lanternas do Bolt parecem fazer parte do vidro traseiro Christian Castanho/Quatro Rodas

O Zoe não é tão empolgante e o acerto de suspensão não melhora a impressão: é firme para irregularidades, mas não evita que a carroceria role em curvas. Pelo menos o motor menor faz a bateria de 41 kWh render 300 km de autonomia em ciclo WLTP. Se o Leaf faz um barulho de sino bem fraco em baixa velocidade, o Zoe alerta os pedestres com um som que remete a veículos de filmes de ficção científica. 

Seletor do Bolt é do tipo joystick Christian Castanho/Quatro Rodas

CARRO DE FAMÍLIA Esconder a bateria de um elétrico é tão difícil como encolher a barriga para uma foto sem parecer artificial. O Bolt consegue  fazer isso bem com seu assoalho mais grosso.

Interior do Bolt combina partes pretas e cinza-claro Christian Castanho/Quatro Rodas

Assim, o conjunto 50% maior, de 60 kWh, não impede que o piso do interior seja todo plano, com direito a porta-objetos no piso entre os assentos dianteiros – ainda que tenha deslocado o seletor de marcha para trás.

Quadro de instrumentos mostra quando aceleração é eficiente Christian Castanho/Quatro Rodas

Mesmo sendo menor que o Leaf – a diferença chega a 32 cm no comprimento –, o Bolt tem espaço de sobra para pernas e cabeça, e é o elétrico que melhor recebe um quinto passageiro. O porta-malas tem dois níveis e capacidade total de 478 litros (38 a mais que o Cruze sedã).

Central mostra o consumo de energia Christian Castanho/Quatro Rodas

A bateria maior tem seu valor: a autonomia é de 380 km por carga no ciclo WLTP e 383 no EPA. Isso, mesmo tendo que alimentar o pujante motor de 204 cv e 36,8 mkgf, perto do troque de um VW Golf GTI.

Seletor de marcha fica muito próximo do motorista Christian Castanho/Quatro Rodas

Com 1.616 kg, foi de 0 a 100 km/h em 7,5 s em nosso teste. Fica longe dos 6,7 s do Golf – que tem 1.317 kg –, mas faz o corpo grudar tanto quanto. O rendimento energético de 6 km/kWh em ciclo rodoviário é o melhor entre os três elétricos testados.

Há duas portas USB no console para o banco de trás Christian Castanho/Quatro Rodas

Apesar do perfil familiar, o Bolt é um carro que empolga. Não tem a suavidade do Nissan, mas a direção também é bem direta e a suspensão é mais firme. Um sistema similar ao e-Pedal é acionado por botão atrás do volante e permite que o carro ande e pare apenas operando o acelerador.

Motor do Bolt gera 204 cv. Christian Castanho/Quatro Rodas

A GM diz que o Bolt será lançado em 2019. Não crava em que mês, mas divulga preço de cerca de R$ 175.000 na versão LT. O carro testado, porém, é da versão mais cara, Premier, com bancos de couro, rodas diamantadas e câmera que exibe imagens da traseira no retrovisor interno.

Porta-malas tem tampão para o assoalho ficar plano ao rebater os encostos Christian Castanho/Quatro Rodas

Embora tenha porte e potência semelhantes aos do Leaf, o Bolt ainda não tem preços definitivos nem rede determinada. O Nissan também não tem rede definida, enquanto o Zoe só é vendido em duas lojas e tem características diferentes dos demais. Por enquanto, é cedo para dizer qual é o melhor elétrico vendido no Brasil.

  • Nissan Leaf

    TESTE

    Aceleração 

    0 a 100 km/h: 8,8 s

    0 a 1.000 m: 31 s – 150,6 km/h

    Velocidade máxima: 151 km/h

    RETOMADA

    D 40 a 80 km/h: 3,5 s

    D 60 a 100 km/h: 4,6 s

    D 80 a 120 km/h: 6 s

    Frenagens

    60/80/120 km/h – 0 m: 16,9/29,3/68 m

    Consumo

    Urbano: 5,6 km/kWh

    Rodoviário: 5,8 km/kWh

    FICHA TÉCNICA

    Preço: R$ 178.400

    Motor: elétrico, transversal, trifásico; 149 cv a 9.795 rpm e 32,6 mkgf a 3.283 rpm

    Câmbio: marcha única, tração dianteira

    Bateria: íons de lítio, 40 kWh, 24 módulos de 8 células; recarga, 80% em 40 min a 50 kWh; garantia, 8 anos

    Autonomia: 243 km (EPA) e 270 km (WLTP)

    Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

    Freios: disco ventilado (dianteira e traseira) complementados por frenagem regenerativa

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    Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,8 m

    Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17

    Dimensões: comprimento, 480 cm; altura, 156,5 cm; largura, 179 cm; entre-eixos, 270 cm; vão livre do solo, 15,5 cm; peso, 1.591 kg

    Renault Zoe Intense

    TESTE

    Aceleração 

    0 a 100 km/h: 13,1 s

    0 a 1.000 m: 43,2 s – 120,1 km/h

    Velocidade máxima: 135 km/h

    RETOMADA

    D 40 a 80 km/h: 5,5 s

    D 60 a 100 km/h: 7,8 s

    D 80 a 120 km/h: 11,1 s

    Frenagens

    60/80/120 km/h – 0 m: 15,2/26,5/62 m

    Consumo

    Urbano: 6,9 km/kWh

    Rodoviário: 5,6 km/kWh

    FICHA TÉCNICA

    Preço: R$ 149.990

    Motor: elétrico, transversal, trifásico; 92 cv de 3.000 a 11.300 rpm e 22,4 mkgf de 250 a 2.500 rpm

    Câmbio: marcha única, tração dianteira

    Bateria: íons de lítio, 41 kWh, 12 módulos de 16 células; recarga, 80% em 1h30 min a 22 kWh; garantia, 5 anos

    Autonomia: 300 km (WLTP)

    Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

    Freios: disco ventilado (dianteira) e tembor (traseira)

    Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,6 m

    Rodas e pneus: liga leve, 195/55 R16

    Dimensões: comprimento, 400,4 cm; altura, 156,2 cm; largura, 173 cm; entre-eixos, 258,8 cm; vão livre do solo, 12 cm; peso, 1.400 kg

    Chevrolet Bolt Premier

    TESTE

    Aceleração 

    0 a 100 km/h: 7,5 s

    0 a 1.000 m:
    30,1 s – 148 km/h

    Velocidade máxima:148 km/h

    RETOMADA

    D 40 a 80 km/h: 2,8 s

    D 60 a 100 km/h: 3,6 s

    D 80 a 120 km/h: 4,7 s

    Frenagens

    60/80/120 km/h – 0 m: 15,5/26,9/61,1 m

    Consumo

    Urbano: 6,4 km/kWh

    Rodoviário: 6 km/kWh

    FICHA TÉCNICA

    Preço: R$ 175.000 (estimado)

    Motor: elétrico, transversal, trifásico; 204 cv a 1 rpm 1 e 36,8 mkgf a 1 rpm

    Câmbio: marcha única, tração diant.

    Bateria: íons de lítio, 60 kWh, 96 módulos de 3 células; recarga de 80% em 1h a 50 kWh; garantia, 8 anos.

    Autonomia: 380 km (WLTP), 383 (EPA)

    Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

    Freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira) complementados por frenagem regenerativa

    Direção: elétrica, diâmetro de giro 10,8 m

    Rodas e pneus: liga leve, 215/50 R17

    Dimensões: comprimento, 416,6 cm; altura, 159,4 cm; largura, 176,3 cm; entre-eixos, 260 cm; vão livre do solo, n/d; peso, 1.616 kg

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