Estilos de pilotagem

Acelerar no início da curva era inimaginável nos anos 70, 80 e 90

Ben Spies Ben Spies

Ben Spies (/)

Depois que as imagens de Casey Stoner, Valentino Rossi e Ben Spies atravessando numa curva no circuito de Sepang, Malásia, caíram na rede, a manobra virou assunto dos maníacos por velocidade. Eles vinham derrapando de lado na tomada de curva, como um carro de rali. Tanto a Honda RC 213V de Stoner como a Ducati GP012 de Rossi e a Yamaha M1 de Spies estavam deixando marcas de pneu no asfalto e nitidamente cortando caminho diante do que seria o traçado “normal” daquela curva. Como instrutor de cursos de pilotagem há mais de dez anos, e ainda competindo em diferentes categorias de motovelocidade e supermotard, fica mais fácil entender o que estavam fazendo. Mas não é fácil explicar: acelerar no início da curva contraria os princípios da física e também os dos pilotos de 30, 40 anos atrás.

Tecnicamente, Stoner, Rossi e Spies estavam direcionando antecipadamente o vetor do movimento de maneira a ganhar tempo no cronômetro. Ahn? Vetor? Como assim? Imagine uma seta, que naquelas aulas de física do colégio (nas quais você ficava sonhando com motos e garotas) o professor chamava de vetor. Agora imagine que a moto é essa seta, que o piloto vem montado nela a 300 km/h na reta e tem de fazer uma curva o mais veloz possível para ganhar tempo. Ainda não foi criada uma maneira de entortar o tal vetor de movimento e seu professor de física ficaria de cabelo em pé se você fizesse uma seta torta, mas os pilotos de motovelocidade atuais conseguiram pelo menos antecipá- lo e apontar a frente da moto para onde irão logo em seguida, compondo um movimento complexo.

É uma situação normal em provas de rali de carro no gelo e corridas de dirt track em circuitos ovais, mas nesses dois casos o piso é escorregadio e facilita a manobra. Impossível pensar em fazer isso no asfalto seco com aderentes pneus slick. Porém, com mais de 250 cv, menos de 160 kg e braço de campeão mundial, é possível “dar motor”, entregar potência, escorregar de traseira e apontar a frente da moto – mesmo no asfalto seco.

Não é uma escorregada de frenagem e sim de aceleração. Considerando a principal lei para ganhar tempo na pista – que é frear o mais tarde e retomar o acelerador o mais cedo possível -, com esse drift é possível acelerar cada vez mais adiantado na saída de curvas. Stoner e Rossi aceleram antes, logo na entrada da curva. Certamente também estão ganhando tempo no cronômetro.

Como se faz isso? Depende de vários fatores, como potência, pneus, geometria de chassi e, principalmente, posição e técnica de pilotagem.

O italiano Giacomo Agostini, 15 vezes campeão mundial, competiu de 1964 a 1977 e venceu 122 GPs. O Americano Kenny Roberts foi três vezes campeão mundial, em 1978, 1979 e 1980, e o australiano Michael “Mick” Doohan levou cinco títulos mundiais, de 1994 a 1998. Nenhum deles jamais acelerou no início da curva. Naqueles tempos, já era difícil acelerar na saída das curvas e certamente seria algo inimaginável fazê-lo na tomada.

Ao avaliar os estilos de pilotagem na motovelocidade, de Agostini até Casey Stoner e Valentino Rossi, nota se uma enorme diferença de posicionamento dos pilotos. Não é que os geniais Agostini, Roberts ou Doohan não tivessem o talento dos pilotos atuais. Nada disso. Mas é preciso levar em conta a evolução dos componentes ciclísticos e dos motores. As motos de Agostini e Roberts utilizavam quadros tubulares de aço, os tanques de combustível eram enormes e jogavam o piloto em cima da roda traseira, deslocando muito peso nessa parte da moto. Além disso, a potência era menor que o peso. Os pneus de Agostini nem radiais eram. Com o desenvolvimento de pneus radiais com compostos de borrachas superaderentes, Roberts foi o precursor em tocar os joelhos no chão e também um dos primeiros pilotos a colocar tacos (de madeira) fixados ao macacão.

Na era Doohan, o chassi privilegiou a distribuição de peso voltada à roda dianteira e os pneus se tornaram ainda mais largos e aderentes. Doohan, com sua Honda NSR 500 dois-tempos, era capaz de inclinar mais que 55 graus e raspar os joelhos no asfalto sem abrir as pernas. Impensável tal inclinação na era Agostini. Avaliando as fotos de cada um deles, percebemos o quanto as posições em curva de ambos são diferentes, em parte por causa do chassi, em parte por estilo próprio. Agostini e Roberts nunca tiravam o capacete de trás da bolha. Doohan também tinha estilo carenado e mesmo nas curvas mantinha tronco e cabeça abrigados da pressão aerodinâmica.

Já Valentino e Stoner carregam mais a roda dianteira, posicionando a cabeça fora da bolha nas curvas.

Com a introdução dos motores quatro- tempos no início dos anos 2000 e o avanço da eletrônica, as motos atuais de MotoGP ganharam controle de tração e sistema antiempinada. É exatamente aí o cerne da questão. Se a moto tem controle de tração, como o piloto consegue entrar fritando os pneus nas curvas? Para justificar os milhões que recebem, pilotos como Stoner e Rossi têm como obrigação algo mais que apenas acelerar e mudar as marchas. Em parceria com os técnicos que administram o caríssimo sistema de gerenciamento eletrônico de suas motos, mapeiam cada circuito através de GPS e conseguem aplicar padrões como a posição exata da moto, a potência despejada em cada ponto e se a roda pode ou não derrapar. Parece incrível, mas a eletrônica atual é capaz de fazer o motor ter 200 cv numa determinada curva e 150 cv em outra. É possível fazer a roda destracionar na curva 2, mas não na curva 3. E ainda é o piloto que determina isso – o que garante que o espetáculo não vire um autorama. Pilotos que não sabem lidar com a eletrônica e ainda não descobriram as vantagens de seus recursos na técnica de pilotagem estão ficando atrasados. Também no cronômetro.

Confira o piloto Casey Stoner em ação:

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