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Estilos de pilotagem

Acelerar no início da curva era inimaginável nos anos 70, 80 e 90

Por Edu Zampieri | Fotos: Divulgação - Atualizado em 9 nov 2016, 11h57 - Publicado em 9 Maio 2012, 10h52
Ben Spies

Depois que as imagens de Casey Stoner, Valentino Rossi e Ben Spies atravessando numa curva no circuito de Sepang, Malásia, caíram na rede, a manobra virou assunto dos maníacos por velocidade. Eles vinham derrapando de lado na tomada de curva, como um carro de rali. Tanto a Honda RC 213V de Stoner como a Ducati GP012 de Rossi e a Yamaha M1 de Spies estavam deixando marcas de pneu no asfalto e nitidamente cortando caminho diante do que seria o traçado “normal” daquela curva. Como instrutor de cursos de pilotagem há mais de dez anos, e ainda competindo em diferentes categorias de motovelocidade e supermotard, fica mais fácil entender o que estavam fazendo. Mas não é fácil explicar: acelerar no início da curva contraria os princípios da física e também os dos pilotos de 30, 40 anos atrás.

Tecnicamente, Stoner, Rossi e Spies estavam direcionando antecipadamente o vetor do movimento de maneira a ganhar tempo no cronômetro. Ahn? Vetor? Como assim? Imagine uma seta, que naquelas aulas de física do colégio (nas quais você ficava sonhando com motos e garotas) o professor chamava de vetor. Agora imagine que a moto é essa seta, que o piloto vem montado nela a 300 km/h na reta e tem de fazer uma curva o mais veloz possível para ganhar tempo. Ainda não foi criada uma maneira de entortar o tal vetor de movimento e seu professor de física ficaria de cabelo em pé se você fizesse uma seta torta, mas os pilotos de motovelocidade atuais conseguiram pelo menos antecipá- lo e apontar a frente da moto para onde irão logo em seguida, compondo um movimento complexo.

É uma situação normal em provas de rali de carro no gelo e corridas de dirt track em circuitos ovais, mas nesses dois casos o piso é escorregadio e facilita a manobra. Impossível pensar em fazer isso no asfalto seco com aderentes pneus slick. Porém, com mais de 250 cv, menos de 160 kg e braço de campeão mundial, é possível “dar motor”, entregar potência, escorregar de traseira e apontar a frente da moto – mesmo no asfalto seco.

Não é uma escorregada de frenagem e sim de aceleração. Considerando a principal lei para ganhar tempo na pista – que é frear o mais tarde e retomar o acelerador o mais cedo possível -, com esse drift é possível acelerar cada vez mais adiantado na saída de curvas. Stoner e Rossi aceleram antes, logo na entrada da curva. Certamente também estão ganhando tempo no cronômetro.

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Como se faz isso? Depende de vários fatores, como potência, pneus, geometria de chassi e, principalmente, posição e técnica de pilotagem.

O italiano Giacomo Agostini, 15 vezes campeão mundial, competiu de 1964 a 1977 e venceu 122 GPs. O Americano Kenny Roberts foi três vezes campeão mundial, em 1978, 1979 e 1980, e o australiano Michael “Mick” Doohan levou cinco títulos mundiais, de 1994 a 1998. Nenhum deles jamais acelerou no início da curva. Naqueles tempos, já era difícil acelerar na saída das curvas e certamente seria algo inimaginável fazê-lo na tomada.

Ao avaliar os estilos de pilotagem na motovelocidade, de Agostini até Casey Stoner e Valentino Rossi, nota se uma enorme diferença de posicionamento dos pilotos. Não é que os geniais Agostini, Roberts ou Doohan não tivessem o talento dos pilotos atuais. Nada disso. Mas é preciso levar em conta a evolução dos componentes ciclísticos e dos motores. As motos de Agostini e Roberts utilizavam quadros tubulares de aço, os tanques de combustível eram enormes e jogavam o piloto em cima da roda traseira, deslocando muito peso nessa parte da moto. Além disso, a potência era menor que o peso. Os pneus de Agostini nem radiais eram. Com o desenvolvimento de pneus radiais com compostos de borrachas superaderentes, Roberts foi o precursor em tocar os joelhos no chão e também um dos primeiros pilotos a colocar tacos (de madeira) fixados ao macacão.

Na era Doohan, o chassi privilegiou a distribuição de peso voltada à roda dianteira e os pneus se tornaram ainda mais largos e aderentes. Doohan, com sua Honda NSR 500 dois-tempos, era capaz de inclinar mais que 55 graus e raspar os joelhos no asfalto sem abrir as pernas. Impensável tal inclinação na era Agostini. Avaliando as fotos de cada um deles, percebemos o quanto as posições em curva de ambos são diferentes, em parte por causa do chassi, em parte por estilo próprio. Agostini e Roberts nunca tiravam o capacete de trás da bolha. Doohan também tinha estilo carenado e mesmo nas curvas mantinha tronco e cabeça abrigados da pressão aerodinâmica.

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Já Valentino e Stoner carregam mais a roda dianteira, posicionando a cabeça fora da bolha nas curvas.

Com a introdução dos motores quatro- tempos no início dos anos 2000 e o avanço da eletrônica, as motos atuais de MotoGP ganharam controle de tração e sistema antiempinada. É exatamente aí o cerne da questão. Se a moto tem controle de tração, como o piloto consegue entrar fritando os pneus nas curvas? Para justificar os milhões que recebem, pilotos como Stoner e Rossi têm como obrigação algo mais que apenas acelerar e mudar as marchas. Em parceria com os técnicos que administram o caríssimo sistema de gerenciamento eletrônico de suas motos, mapeiam cada circuito através de GPS e conseguem aplicar padrões como a posição exata da moto, a potência despejada em cada ponto e se a roda pode ou não derrapar. Parece incrível, mas a eletrônica atual é capaz de fazer o motor ter 200 cv numa determinada curva e 150 cv em outra. É possível fazer a roda destracionar na curva 2, mas não na curva 3. E ainda é o piloto que determina isso – o que garante que o espetáculo não vire um autorama. Pilotos que não sabem lidar com a eletrônica e ainda não descobriram as vantagens de seus recursos na técnica de pilotagem estão ficando atrasados. Também no cronômetro.

Confira o piloto Casey Stoner em ação:

https://youtube.com/watch?v=CsgNbRwOekw

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