Suzuki GSX-R 750

A Suzuki GSX-R 750 foi inteiramente renovada em sua versão 2012 destinada aos maiores mercados internacionais. Lá fora, entenda bem. Para o mercado nacional, 2012 significa apenas grafismos e novas cores. A solução visual ficou ótima, mas pode ser pouco para manter a marca no topo de venda das esportivas de grande cilindrada. Tecnicamente, a versão testada é praticamente a mesma lançada em 2009, e que foi comercializada ano passado no exterior.

A Suzuki foi a única marca a manter uma superesportiva com 750 cc depois que as superbikes passaram a ter motor de 1000 cc e uma nova categoria, a Supersport, de 600 cc, foi criada. Para uso em ruas e estradas, a GSX-R 750 demonstra o acerto da decisão. Equilibrada e veloz, supre a carência de torque em baixa das 600 cc, mas preserva certa docilidade na condução que as 1000 cc não tem. Para muitos motociclistas é a fórmula perfeita – até mesmo para rodar em circuitos, já que não exige tanta técnica para controlar a explosão das superbikes e oferece maneabilidade próxima das supersports.

ROUPA NOVA

Mesmo este não sendo o último modelo da GSX-R 750, seu visual é agressivo e harmonioso. O grupo óptico frontal tem três focos. No centro, a luz baixa, em forma de diamante; e aos lados, em forma de asas, dois faróis altos.

A carenagem tem vincos que valorizam o design e a aerodinâmica. Na lateral, a peça apresenta mais recortes, deixando o motor à mostra, melhorando a liberação do ar quente do motor.

A rabeta segue a tendência minimalista das esportivas modernas. Seu formato afilado, meio triangular, com os piscas nas extremidades e no meio a lanterna de leds, agrada. Os espelhos retrovisores têm sinaleiros dianteiros embutidos. O painel é idêntico ao da GSX-R 1000, bem completo. O contagiros redondo é analógico, com pequeno mostrador digital, que indica a marcha engatada e o modo de potência utilizado – a entrega de potência é controlada em três estágios pelo piloto. À direita do painel, um mostrador de cristal líquido traz hodômetro (total e dois parciais), velocímetro, marcador de temperatura do motor e relógio.

O modelo branco, belíssimo, tem o chassi e a balança de suspensão traseira azuis, uma combinação harmoniosa. A nova ponteira de escape cresceu bastante para garantir o atendimento às normas brasileiras de emissões. O componente não chega a comprometer a beleza da nova versão, mas aquela ponteira pequenina do modelo anterior deixava a moto mais fininha e chamativa. As rodas de três raios pretas dão um adequado ar de leveza ao conjunto desta GSX-R 750.

ERGONOMIA

Em posição de pilotagem, empunhando os semiguidões, logo se nota que a postura é à frente, estilo racing, o que torna a GSX-R 750 cansativa para uso diário. Há opção de regulagem de altura das pedaleiras, permitindo ajuste a diferentes biótipos. Os comandos dos punhos são do tipo universal e a novidade desta versão é o botão de acionamento para seleção do modo de entrega de potência do motor – tal qual sua irmã maior – no punho direito, com três mapas diferentes. O inconveniente fica por conta dos pequenos botões no painel para seleção de hodômetro parcial e total. O acesso a eles, de luvas e em pilotagem, é quase impossível.

A Suzuki GSX-R 750 tem como principais virtudes as prestações do motor, a eficiência de suspensões e a dirigibilidade. Em contrapartida, sua maior e mais grave mazela está nos freios, borrachudos e susceptíveis a perder eficiência sob uso mais intenso – quando surge a fadiga.

O motor, apesar de ter uma cavalaria “de responsa” – são exuberantes 150 cv, os mesmos da versão anterior -, tem resposta mais progressiva. É ótimo em médias rotações e excitante em altas, subindo de velocidade muito rapidamente. Isso pode ser visto claramente nas medições, onde a GSX-R 750 cravou 3,3 segundos da imobilidade aos 100 km/h e chegou aos 200 km/h em apenas 9,8 segundos, marcas dignas das motos de 1 litro. É a partir das 6000 rpm que começa a escalada de giro e velocidade, mas sem aquela pancada que ocorre ao despejar a potência nas 1000, levantando a roda dianteira. Esse comportamento é, afinal, confortável e transmite segurança na pilotagem, principalmente nas acelerações em saídas de curva, onde é mais fácil despejar a potência sem sustos e derrapagens inesperadas. O procedimento foi conseguido com algumas modificações na alimentação, como a introdução de um coletor de admissão um pouco mais longo, privilegiando o torque. Também foram adicionados corpos de borboletas duplos em cada cilindro, onde a borboleta menor é acionada em baixos e médios regimes de rotação e a segunda é acionada eletronicamente em altas, otimizando a mistura e suavizando a entrada da cavalaria. Outra modificação importante foi no conjunto de válvulas, agora de titânio, mais leve e resistente, diminuindo o peso e o arrasto interno do motor.

O controle do mapa de gerenciamento do motor é feito no guidão, com três opções, A, B e C. A última é a mais dócil e adequada a motociclistas menos experientes ou sob condições de aderência do piso críticas. A seleção intermediária B despeja a potência de forma linear e um pouco mais lenta na subida dos giros. A posição A representa pulmões a pleno: tudo o que o motor é capaz de mostrar.

A ciclística da motocicleta é positiva. Sua leveza a deixa próxima em maneabilidade das 600. É ágil e de fácil inclinação, não exigindo esforço para deitá-la nas curvas. As mudanças de trajetória se fazem de forma eficaz e natural. As suspensões multirreguláveis funcionam com perfeição e, mesmo em pisos irregulares, transmitem pouca vibração aos braços. O proprietário pode customizar os ajustes do conjunto à utilização mais frequente e a seu próprio estilo de pilotagem. O amortecedor eletrônico de direção adapta-se à velocidade da moto, endurecendo à medida que se acelera. Em baixa velocidade, deixa o guidão mais solto e maneável, facilitando as manobras. Os pneus Bridgestone não são os mais indicados para uso esportivo. Nas ruas e estradas têm aderência, digamos, convencional.

Mas nem mesmo numa motocicleta tão boa as coisas são perfeitas. Os freios têm larga capacidade de assustar, principalmente em uso esportivo. Na pista de testes, onde exigimos o equipamento perto do limite, de repente deparei com o manete do freio quase encostando no punho do acelerador na frenagem do fim da reta – numa fração de segundo uma oração passou pela minha cabeça -, mas foi possível conter a máquina para entrar na curva. Belo susto! Fui verificar o freio para ver se havia algum vazamento: nada, tudo normal. A regulagem do manete estava na intermediária, o que me obrigou a passá-la para a mais alta. Mesmo assim, com a temperatura mais elevada do sistema, a sensação de “borrachudo” persistiu. Uma solução barata e bastante simples poderia corrigir essa deficiência: a instalação de “aeroquips” – nome de marca que se tornou sinônimo daquelas mangueiras de freio revestidas com malha de aço -, que não dilatam com o calor e ajudam a manter a eficiência dos freios.

TOCADA

A agilidade de uma 600 e pegada próxima à de uma 1000, sem a contundência de uma superbike.

★★★★

DIA A DIA

Apesar de pequena e maneável, a posição esportiva é cansativa para uso diário.

★★★

ESTILO

Esguio e agressivo, com linhas de pura aerodinâmica. É bonita e remete às competições.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

O motor é bastante elástico. Em alta, mostra energia de sobra. O câmbio é preciso e tem engates suaves.

★★★★★

SEGURANÇA

Se o motor é só virtudes, o mesmo não pode se dizer dos freios. Com uso intenso, o dianteiro transmite a desagradável sensação de baixar o manete.

★★

MERCADO

Por suas características únicas, não tem concorrência direta. Reina sozinha no segmento.

★★★★

VEREDICTO

Reina na cilindrada, é mais barata que as mil, mas já é hora de adotar a versão vendida no exterior.