Longa Duração: o desmonte do Ford EcoSport

* Reportagem originalmente publicada em janeiro de 2014

Esta é a segunda vez que submetemos o Eco a um desmonte. O primeiro foi em agosto de 2005, um exemplar da primeira geração, que caiu no gosto do consumidor e em pouco tempo popularizou o modelo.

O sucesso foi tanto que o novo Eco, lançado em 2012, ganhou status de produto global – além do Brasil, é produzido na Índia, China e Tailândia.

Pouco mais de um ano após a estreia do novo Eco em nossa frota (em dezembro de 2012), quando dissemos “Muito além das aparências, trata-se de uma ótima oportunidade para avaliarmos a evolução na segunda geração…”, chega a hora de conhecermos todos seus segredos.

Contrariando a lógica evolutiva, o nosso Eco mostra uma lista de pontos negativos a resolver muito mais extensa e grave do que a deixada pela geração anterior.

Carbonização excessiva no motor, vedação insuficiente da cabine, suspensão ruidosa, acabamento sofrível: a nova geração incomodou com problemas que a antiga não tinha mesmo antes da grande evolução de qualidade que acompanhou o face-lift do fim de 2007.

Montado na plataforma do New Fiesta e com design arrojado e atraente, o EcoSport gerou fila de interessados antes mesmo de chegar às concessionárias.

Nascida como série especial da geração anterior, a versão FreeStyle do novo Eco deu um salto também de conteúdo: faróis com led, controles de estabilidade e tração, ABS, airbag duplo, computador de bordo, sistema de som com comandos de voz, volante multifuncional. Tudo de série.

O preço, assim como o nível de equipamentos, subiu: pelo nosso, pagamos R$ 60.990, na paulistana Caoa João Dias.

De cara, alguns deslizes da rede: pneus calibrados com 41 libras (o normal são 30 libras) e a dica de temperar cada abastecimento com gasolina e etanol – recomendação, segundo a própria Ford, absolutamente desnecessária.

Rodados 60.000 km e feito o desmonte, nosso Eco apresentou problemas graves de motor, suspensão e acabamento. Por outro lado, câmbio e sistema de direção encerraram sua participação impecáveis.Vamos ao desmonte.

Coleta de dados

Após rodar alguns quilômetros para as últimas verificações e também para atingir a temperatura de trabalho do motor, nosso consultor Fabio Fukuda retornou à oficina Fukuda Motorcenter, onde são feitos os desmontes dos carros de Longa Duração.

“Antes de começar os trabalhos, submeto cada modelo ao mesmo trajeto, com subidas, paralelepípedos, curvas e retas. Se detectamos sintomas de que algumas partes ou sistemas não trabalham como deveriam, concentramos o foco nesses pontos na hora do desmonte”, diz Fukuda.

As primeiras medições analisaram pressão de combustível e óleo lubrificante. Ambas as linhas estavam dentro do preconizado pela Ford: respectivamente, 4,0 bars (nominal entre 3,6 e 4,0 bars) e 1,0 bar em marcha lenta (nominal de 1,0 bar) e 2,5 bars a 3 000 rpm (nominal de 2,5 bars).

O passo seguinte foi a medição de pressão dos cilindros. Após três aferições em cada um deles, foi verificada a mesma média em todos: 220 psi.

O valor só um pouco abaixo do nominal (232 psi) é considerado normal e a inexistência de variação de pressão entre os cilindros indicava que tudo estava bem. Mas foi justamente a partir daí que começaram a surgir as surpresas mais desagradáveis.

Reação em cadeia

Após a verificação do cabeçote, onde todas as válvulas (de admissão e escape) estavam dentro dos valores nominais, Fukuda iniciou o desmonte dos andares inferiores do motor: o bloco e o cárter.

“A carbonização nas câmaras de combustão, sobretudo nas válvulas e na cabeça dos pistões, era severa. Pior: o material depositado, um tanto úmido e maleável, como uma goma, pode indicar que o lubrificante foi contaminado com combustível”, diz Fukuda.

Faz sentido, pois, quando tudo vai bem, o depósito de carvão é reduzido, seco e duro.

Faltava ainda uma explicação de como acontecia a contaminação. “O mais provável é que a central eletrônica estivesse ordenando a injeção de uma quantidade de combustível acima do ideal”, diz o consultor.

Ou seja, o combustível não queimado aderia à parede do cilindro e era varrido a cada ciclo de subida e descida do pistão, entrando no sistema circulatório de lubrificante do motor.

Ao se misturar com combustível, o óleo perdia viscosidade e, mais fino, vencia a barreira protetora formada pelos retentores de válvulas e descia em direção às câmaras de combustão.

Consultada, a engenharia da Ford concordou que as características do material carbonizado são típicas de óleo e combustível queimados, mas discordou de Fukuda quanto a uma provável falha no gerenciamento eletrônico.

“Combustível de má qualidade também pode deixar resíduo não queimado na câmara e desencadear o processo de contaminação do óleo”, diz Volker Heumann, gerente de engenharia da Ford.

Pode até ser, mas o fato é que todos os carros de Longa são abastecidos, basicamente, nos mesmos postos ao redor do Brasil e nenhum dos últimos desmontes revelou válvulas e pistões com nível e características de acúmulo de carvão similares ao do encontrado no Eco.

Carvão solto

A análise visual do bloco revelou outros sinais de falta de saúde.

“O anel de compressão do pistão do cilindro 2 estava partido e havia marcas nas paredes de todos os cilindros. Esses sinais eram de transferência de material, sem arranhões, o que abre a possibilidade de que a ruptura do anel tenha ocorrido no processo de retirada. Uma vez que não havia resíduos metálicos no óleo, concluo que algum pedaço de material carbonizado se desprendeu das válvulas ou dos pistões e se alojou entre os anéis e a parede dos cilindros, imprimindo as marcas e levando à quebra do anel”, diz Fukuda.

A continuidade do exame revelou outros problemas graves no motor. As bronzinas de biela estavam com espessura entre 1,44 e 1,47 mm, aquém do nominal declarado pela Ford (entre 1,506 e 1,513 mm).

Além desse desgaste, apresentaram marcas na superfície, indicando a quebra do filme de óleo: “Não é uma prova cabal, mas um outro forte indicativo de que a contaminação por combustível alterou as propriedades do lubrificante”, diz Fukuda.

Após analisar as imagens das bronzinas, Volker disse: “As superfícies estão com as mesmas características encontradas nos motores que submetemos a testes, exceto pelos riscos. Estas indicam a presença de algum corpo estranho. Mas discordo de que tenha havido a quebra do filme de óleo”.

Diante de tantos problemas no motor, a melhora nas provas de desempenho e consumo foi uma grata surpresa.

Mesmo assim, Fukuda não se anima muito: “O motor foi atacado por um problema cíclico. Quanto mais tempo passasse, mais grave ficaria a situação. Da maneira que estava, o motor não resistiria por muito tempo mais”.

Disco riscado

O sistema de transmissão foi elogiado. A embreagem estava íntegra, com material de atrito do disco acima do limite mínimo indicado pela Ford: 7,4 mm, ante 5,2 mm.

Engrenagens, sincronizadores e luvas e garfos de engate estavam em ótimo estado e o óleo do câmbio, isento de partículas. Nos freios, os sulcos na superfície dos discos surpreenderam negativamente.

“Eles foram trocados na revisão dos 50000 km, junto com as pastilhas. Não é normal os discos apresentarem tantos sulcos em tão pouco tempo, especial- mente num carro que roda tanto em estrada e que, portanto, não exige muito dos freios”, diz Fukuda.

Na análise da suspensão, descobrimos a origem de um barulho que deu um baile na rede autoriza- da e em nós também.

“Em outubro de 2013, analisei o Eco e disse, erroneamente, que o barulho que ouvíamos na dianteira era causado pelo coxim de sustentação do câmbio. Concluí isso por exclusão, pois duas chapas obstruem uma perfeita visualização da peça”, diz Fukuda.

Na ocasião, a concessionária Mix, de São Caetano do Sul (SP), também errou: “Deve ser algo solto abaixo do carpete”, arriscou o técnico que nos atendeu.

Feito o desmonte, vimos que o problema estava, na verdade, no batente superior do amortecedor dianteiro direito, uma peça de borracha responsável por evitar o contato direto da mola com o prato de fixação, ambos peças metálicas.

“Por outro lado, bandejas, caixa de direção e coxins encerraram os 60 000 km em perfeito estado”, ressalta Fukuda.

Nenhum carro de Longa Duração foi tão decepcionante quanto o nosso Eco no quesito “problemas pequenos que irritam muito”, como prova a lista de principais ocorrências.

Ao ver um EcoSport da nova geração na rua, repare na portinhola do tanque: é provável que ela não esteja nivelada à carroceria, assim como o nosso.

Ao longo dos 60.000 km, o Eco nos ensinou a conviver com incômodos rara e isoladamente detectados em outros carros de Longa Duração.

Desalinhamento das portas, vibração das palhetas do para-brisa, disparo involuntário do alarme, espelho do para-sol descolado e borracha de vedação solta: o espaço do diário de bordo para críticas e elogios dos usuários foi constantemente utilizado pelos 29 motoristas que se revezaram ao volante do SUV urbano.

No desmonte da carroceria, outro sinal de que o acabamento precisa evoluir: sob o carpete, junto às guarnições das portas e abaixo do banco traseiro, havia muita poeira.

Sobre a invasão de pó, Marcos Renato Alfonso, diretor de engenharia da Ford, diz: “Nossa rede não tem registro de problemas semelhantes, o que me leva a crer que se trata de um caso pontual. Para dizer exatamente por qual ponto a poeira entrou, precisaríamos levar o carro à cabine de estanqueidade, na fábrica”.

Por padrão, o Longa Duração não permite acesso das montadoras aos carros. Forrações, carpete, painel e console, em contrapartida, estavam bem fixados.

Conectores isentos de oxidação e instalados em pontos de junção para facilitar a remoção de peças para manutenção aprovaram o sistema elétrico. Mas aí já era tarde.

Os problemas podem, de fato, ser do nosso carro específico. Mas esta mesma unidade poderia estar na garagem de um consumidor comum.

Submetido ao mesmo rigor e condições de todos os carros que passam pelo Longa Duração, nosso Eco teve problemas graves (e raros) em partes vitais, além de um histórico repleto de defeitos primários e repetidos que a indústria automotiva (e a própria Ford) há tempos solucionou.

Assim sendo, temos aqui um fato raro na história do Longa Duração: nosso EcoSport de Longa Duração está reprovado.

REPROVADO

Metaleiros

–O isolamento de borracha (1) se deslocou e parte do primeiro elo da mola (2) da suspensão dianteira direita passou a bater diretamente no prato de fixação (3) do amortecedor à carroceria.

Aos 50.000 km, pedimos uma verificação do barulho nas arrancadas (que inicialmente atribuímos à falência do coxim de câmbio) à rede credenciada Ford. Esta afirmou se tratar de algo solto embaixo do carpete.

Vão-se os anéis 

O anel de compressão de um dos pistões estava quebrado (1), mas pode ter se partido na desmontagem, uma vez que não foi anotada variação de pressão do cilindro em que estava, o segundo.

Ao fim do teste, todos os pistões mostraram concentração de material carbonizado (2) muito acima da média verificada no desmonte de outros carros de Longa Duração.

Chamou atenção o péssimo estado das bronzinas das bielas (3), com acentuada perda de massa e ataque de superfície. Causa provável: quebra do filme de óleo na superfície da bronzina.

Infiltração e umidade

No cabeçote (1), os retentores, apesar de visualmente íntegros, foram incapazes de evitar que o óleo descesse pela haste das válvulas e se infiltrasse na câmara de combustão.

O carvão úmido e maleável nas válvulas de admissão (2) e os traços alaranjados nas de escape (3) são forte indício da presença de mistura rica demais, ou seja, com mais etanol do que o necessário para uma queima estequiométrica.

Contra a parede

Desmontado, o bloco revelou a presença de marcas na parede dos cilindros (1). Aparentemente, esses traços são em decorrência de pequenas partes de material carbonizado que se desprenderam das válvulas ou da cabeça dos pistões e acabaram comprimidos contra a parede pelos anéis.

As marcas são superficiais, sem relevo, mas foram notadas em todos os cilindros.

Desgaste acentuado

As bronzinas de mancal do motor do Eco também não resistiram aos 60.000 km. Parte delas estava com espessura abaixo (ou no limite) dos valores nominais divulgados pela Ford. Assim como nas bronzinas de biela, os riscos (1) indicam a quebra do filme de óleo.

ATENÇÃO

Acesso interditado

A tampa de acesso ao bocal de combustível tem problema e não é exclusividade do nosso carro: nas ruas, é comum encontrar vários EcoSport com a tampa desnivelada e semiaberta.

A Ford diz ter melhorado o projeto da peça reforçando o braço de sustentação e o sistema de retenção.

Para baixo do tapete

O desmonte revelou invasão de poeira na cabine, diferente do Duster, concorrente direto do Eco, desmontado em julho de 2013, que não mostrou problemas de infiltração de poeira.

No Eco, a maior concentração foi notada abaixo do banco traseiro e junto às portas. Por se tratar de um SUV, o isolamento da carroceria deveria ser mais eficiente.

Risco calculado

O freio traseiro chegou com lonas (1) e tambores (2) íntegros, distante dos limites estipulados pela Ford.

Na frente, as pastilhas (3) foram trocadas na revisão dos 50.000 km, junto com os discos (4). Estes, mesmo pouco rodados, já apresentavam riscos (5).

Como não rodou em estradas de terra (a presença de detritos entre a pastilha e o disco costuma ser a responsável pelos riscos), é possível concluir que as próprias pastilhas estão danificando os discos.

Efeito borboleta

O corpo de borboleta controla a passagem da mistura ar/combustível do sistema de admissão para o motor. O do Eco chegou aos 60.000 km com um índice de contaminação capaz de engripar a parte móvel do sistema.

Se tivesse feito uma análise visual em qualquer uma das revisões, a rede poderia ter sugerido o serviço. E isso não tem a ver com empurroterapia.

APROVADO

Coxins

Nós nos enganamos ao condenar o coxim de câmbio, mas é importante deixar claro: no desmonte, ele e os dois coxins que sustentam o motor estavam em perfeito estado.

TRANSMISSÃO

Em oposição ao motor, a transmissão teve excelente avaliação. Engrenagens (1), garfos e luvas de engate (2) e anéis sincronizadores (3) não mostravam qualquer sinal de desgaste por funcionamento indevido.

O disco de embreagem estava com altura regular das molas e rico em material de atrito, com espessura muito além do mínimo tolerado pela fábrica.

Velas

Com substituição prevista no plano de manutenção na revisão dos 40.000 km, as velas de ignição estavam em ótimo estado. Ponto para a Ford, uma vez que as fábricas, em geral, têm espaçado cada vez mais o intervalo de troca.

Pressão total

O sistema elétrico arrancou elogios do consultor Fabio Fukuda: “Os conectores têm encaixe firme e não encontrei nenhum sinal de oxidação. A existência de pontos de conexão junto às portas, capô, tampa traseira e motor facilitam e barateiam os custos de manutenção”, diz.

FOLHA CORRIDA

Preço de compra: R$ 60.990 (dezembro de 2012)

Quilometragem total: 60.219 km
Quilometragem rodoviário: 45.827 km (76,1%)
Quilometragem urbano: 14.392 km (23,9%)

Consumo total: 7.676 litros de etanol (R$ 14.985,63)
Consumo médio: 7,8 km/l
Custo total por 1.000 km: R$ 306,14

• 10.000 km – R$ 188 (Superfor)
• 20.000 km – R$ 300 (Ativ)
• 30.000 km – R$ 422 (Paulinvel)
• 40.000 km – R$ 820 (Mix)
• 50.000 km – R$ 381 (Mix)

Peças extras às revisões: jogo de pastilhas e par de discos de freio dianteiros, R$ 769; lâmpada de freio, R$ 3
Alinhamento, balanceamento e rodízio: R$ 567

ÁLBUM DE RECORDAÇÕES

Estradeiro, nosso Eco rodou 1.000 km até Brasília (DF), encarou estradinhas de terra em Itanhandu (MG) e atravessou um pequeno riacho em Areias (SP).

O SUV urbano também fez 11 viagens entre São Paulo e São Pedro e 12 até Cruzeiro (SP).

Ao longo de 60.000 km, o EcoSport sempre voltou carregado de comentários após cada uma de suas várias viagens.

O editor Péricles Malheiros, depois de um passeio entre São Paulo e Brasília, disse: “Na chuva, os pneus de uso misto, com canais largos e blocos espaçados, drenam a água com eficiência e transmitem muita segurança, diferente das palhetas do para-brisa, que trepidam e deixam rastro na altura dos olhos do motorista”.

Contatada, a Ford reconheceu o problema em algumas unidades do Eco e disse que faria o reparo em garantia, mas negou que tal característica comprometesse a segurança, desobrigando-a de decretar um recall.

Na hora de arrumar a bagagem, o porta-malas curto e alto rendeu críticas.

O longo convívio com o Eco também nos deu a oportunidade de notar dois incômodos causados pela moldura prateada do console central: excesso de reflexos nas janelas laterais e refração de luz diretamente nos olhos do motorista.

O rádio com comandos de voz e teclas no volante é amigável e intuitivo, mas faz falta um sistema de GPS.

Na simulação de venda, já nos instantes finais do Eco no Longa Duração, a rede Ford fez ofertas entre R$ 39.000 e R$ 42.000. Em dezembro de 2012, pagamos R$ 60.990 pelo nosso Eco.

HISTÓRICO

6.290 km Marcador de combustível indica nível abaixo do real
8.968 km Alarme dispara com o carro estacionado sob chuva intensa
9.326 km Substituição de braços e palhetas limpadoras do para-brisa em garantia. Estavam trepidando
10.857 km Palhetas limpadoras do para-brisa voltaram a vibrar
16.308 km Espelho do para-sol do lado direito se soltou sozinho
16.645 km Portinhola de acesso ao bocal de abastecimento do tanque solta
17.669 km Borracha da porta traseira direita soltou-se sem motivo
18.565 km Alarme dispara com carro estacionado sob chuva intensa. Concessionária condenou o módulo
24.792 km Portinhola de acesso ao bocal de abastecimento do tanque solta
24.901 km Marcador de combustível indica nível abaixo do real
36.909 km Ar-condicionado fraco. Ganhou recarga de gás na concessionária, mas voltou a enfraquecer
45.307 km Ruídos nas acelerações e retomadas. Concessionária atribuiu o barulho a algo solto embaixo do carpete
45.358 km Portinhola de acesso ao bocal de abastecimento do tanque solta
57.939 km Lâmpada de freio da lanterna direita queimada. Compramos uma nova e trocamos por conta própria

VEREDICTO

A reprovação no desmonte se deu pela extensão e gravidade da lista de problemas, mas é bom que se diga: nenhum dos defeitos condena o projeto do EcoSport e a marca já assume a correção de parte deles por meio de boletins técnicos de serviço distribuídos à rede. A Ford já fez isso na primeira geração. E deu certo.