Honda VFR 1200F x BMW R 1200GS

Este comparativo é quase uma provocação. A ideia é comparar conceitos, mais que confrontar motocicletas. É um desafio entre uma moto adventure e o recém-apresentado conceito sport touring, das carenadas sem radicalidade esportiva.

Uma das motos escolhidas, a BMW R 1200 GS Adventure, é o expoente das aventureiras, as motos para viagens nem sempre suaves, com o máximo de confiabilidade e resistência.

Já a Honda VFR 1200F é o topo do mundo em seu segmento, sport touring. O nome é autoexplicativo: encerra a ideia de viajar tirando onda esportiva.

Com motos de propostas tão diferentes, a comparação se faz por objetivo: ambas são destinadas às estradas – e disputam consumidores de maior poder aquisitivo. A questão é: qual dos dois estilos é melhor para viajar? Qual o desempenho de cada modalidade em turismo, esporte ou aventura? Para oferecer um parâmetro no mundo dos automóveis, seria algo equivalente à comparação rodoviária entre um SUV 4×4 topo de gama, como um Mercedes- Benz GLK ou um Land Rover Discovery, contra um sedã esportivo bem tecnológico, como um BMW Série 5, por exemplo, ou um Audi A6.

É claro que depende da preferência e do jeito de cada um, mas é preciso saber as diferenças entre os estilos para poder decidir com clareza – ainda mais porque ambas se apregoam como a última palavra para a estrada.

Na estrada

A BMW R 1200 GS ganha de longe para viagens de grande fôlego. Tem melhor posição para pilotar, mais simplicidade mecânica, resistência a pisos danificados e espaço para bagagens. É mais confortável, inclusive para o garupa. Se a ideia for andar algo acima de 1 000 km, a alemã é imbatível.

A BMW Adventure vem preparada para as longas viagens, possui malas removíveis (opcionais que equipavam a versão cedida para a avaliação) e suporte para GPS no painel, além de reforços e protetores extras para o caso de uma quedinha à toa não impedir o prosseguimento da jornada.

Um defeito de seu clássico e forte motor boxer de dois cilindros contrapostos é a tendência que o piloto incauto tem de pespegar caneladas nos cilindros. Doem para burro – evitá-las requer algum costume. Com o virabrequim longitudinal, a 1200 GS tem o supertradicional efeito giroscópico das BMW: se você acelerar parado, sente a moto inclinar. Não acontece rigorosamente nada, é apenas folclórico.

No boxer 1200, sobra torque e o desempenho é irretocável. Mesmo o nível de ruído e vibrações é excelente para um bicilíndrico tão grande.

A Honda VFR 1200F também é divertida para viagens curtas, com seu câmbio que possibilita trocas na mão. É legal na estrada, para brincar de largadas ao estilo dos dragsters – verdadeira mania norte americana. Depois de uma longa hora apoiado sobre os punhos – na posição de pilotagem esportiva que ela impõe -, a brincadeira começa a ser substituída por algum incômodo nas costas e mãos. É bem chato quando a via é esburacada ou irregular, cheia de valetas e obstáculos – não é uma situação rara. Em estradinha sinuosa e de bom piso, entretanto, é realmente uma diversão exclusiva.

O V4 compensa um pouco a esquisitice do câmbio com dupla embreagem, DCT. Tem torque em baixa de motor em V e a potência em altas rotações de um tetracilíndrico. Dá para imaginar a delícia que deve ser a versão mais barata da VFR com câmbio manual de seis marchas, disponível na Europa.

No Brasil, a VFR só existe com DCT e há alforjes rígidos laterais como opcionais, um recurso que aumenta exponencialmente sua predisposição para viagens mais longas.

A carenagem integral da Honda é bom recurso aerodinâmico, embora as benesses para o condutor sejam menores que as oferecidas pelo amplo parabrisa regulável em altura (manualmente) da BMW. Mais alto e vertical, ele oferece mais arrasto aerodinâmico – que o boxer 1200 tira de letra – e maior proteção contra garoa, pedrisco e spray erguido pelas rodas à frente. Para abrigar- se sob a carenagem da VFR, é preciso agachar-se e encolher-se sobre o tanque, com o queixo quase apoiado na moto. No mínimo desconfortável: bacana na pista, boboca na estrada.

Vale dizer que ambas as motos permitem manter velocidades de cruzeiro muito altas. Não fossem as restrições legais, seria possível viajar bem rápido em ambas. A segurança é provida por freios eficientes, com apoio eletrônico antibloqueio nas duas, sistema de controle de tração e suspensões eficientes.

Nas suspensões, vantagem para a BMW R 1200 GS e seu projeto ciclístico. O monobraço monoamortecido com links e a Ceriani invertida multirreguláveis da Honda não são páreos para o paralelogramo deformável traseiro (monobraço) e a suspensão double wishbone (duplo A) da BMW, uma solução exclusiva e sensacional que diminui o efeito mergulho em freadas (afundamento da frente pelo fechamento das suspensões causado pelo deslocamento do eixo de gravidade).

A iluminação da alemã, com o auxílio de um par de faróis auxiliares de milha, também é bastante superior na estrada se comparada à da Honda.

Na cidade

Curiosamente, e apesar do maior conforto para longas permanências da maxitrail, a sport touring é mais fácil de usar na cidade, quando seu câmbio de dupla embreagem (não há manete no punho esquerdo) vai para a posição automática. Fica uma coisa estranha, algo como um scooter superpoderoso – mas é inegavelmente prático. Fico matutando a razão do esforço da Honda em lograr um projeto de esportiva sem alavanca de mudanças.

Certamente há dois aspectos envolvidos: o consumidor norte-americano, para quem é idiossincrasia a recusa ao câmbio manual; e os milhares de motociclistas europeus egressos dos scooters. Algumas vezes esses motonetistas sentam em ciclomotores há anos, sem nunca (ou raramente) ter montado em uma moto. Chegada a maturidade, esse abrangente grupo ou vai em direção a um maxiscooter, tendência em ascensão no velho continente, ou encaminha- se para uma moto que, sem câmbio, há de parecer-lhes um passo mais natural e caminho mais suave.

O sistema de dupla embreagem é legal, mas não é de fácil convivência, pelo menos nos primeiros contatos: de fato, exige alguma adaptação para quem está acostumado com motocicletas convencionais. É estranho não encontrar manete de embreagem nem alavanca de acionamento de câmbio no pé esquerdo, assim como é esquisito não poder acelerar bestamente no farol (muita gente boa já foi ao chão por esse descuido) só para ouvir o motor. É também um estorvo ter que usar freio de estacionamento. Ok, acostuma-se.

A BMW Adventure, mesmo sem as malas de alumínio, não é muito prática no trânsito – é alta, longa e pesada. Por outro lado, chama atenção, tem boa visibilidade e suas manoplas passam por cima dos retrovisores dos carros.

Para nenhuma das duas motos, seja a sport touring ou a touring adventure, a cidade é território totalmente amigável. Feitas para a estrada, nela encontram sua melhor feição.

No máximo

Ambas são motos para quem quer o máximo – e pode pagar por isso. As duas motos reúnem o suprassumo em projeto de engenharia, soluções sofisticadas de design e eletrônica. Tecnologia é a arma e também o principal encanto desse duelo entre desiguais.

A diferença de preço entre elas não é desprezível. Apesar da equivalência de cilindrada e engenharia, a BMW é quase 14 000 reais mais cara. Em números redondos, a VFR custa 75 000 reais, e a GS, 89 000 reais.

A conclusão óbvia é que, se você pretende arriscar-se em uma longa viagem por terrenos desconhecidos e às vezes inóspitos, fique com a R 1200 GS. É a melhor que existe para isso. Por outro lado, se você quer uma moto para viagens de menor curso, de até 300 km, por exemplo, e gosta de divertir- se largando na frente de todo mundo, compre a VFR. Você não perguntou, mas eu respondo: eu ficaria com a BMW R 1200 GS. Claro, se tivesse as 90 pratas, que eu não tenho… É um bocado de dinheiro. E já há fortes indícios de que o motor boxer mais tradicional do mundo vai ganhar refrigeração líquida, talvez ano que vem.

HONDA VFR 1200F

TOCADA

A VFR é automática, o que é entediante em motos, francamente. Mas – oh, glória – ela também é manual: quando você se acostuma a trocar as marchas com a mão esquerda, e sem aliviar a direita, xi! Mas exige um período de adaptação.

★★★★ DIA A DIA

Apesar de grandona e exuberante, o uso diário é perfeitamente viável, pois é estreita e tem espelhos escamoteáveis eletricamente.

★★★★

ESTILO

É diferente, não tem parafusos aparentes e parece ter duas camadas de carenagem, uma sobre a outra. Polêmico.

★★★ MOTOR E TRANSMISSÃO

Um 1200 que tem torque de motor V e rotação de esportiva tetracilíndrica. Genial. O câmbio, com a tal embreagem dupla, exige um período de adaptação. Para arrancadas, é o máximo.

★★★★★

SEGURANÇA

Com C-ABS, bons pneus e boa estabilidade: a nota é alta.

★★★★

MERCADO

Não parece estar explodindo de vender, apesar de ser uma Honda – talvez seja cara demais, tecnológica demais, diferente demais.

★★★

BMW R 1200 GS

TOCADA

Germânica: um pouco áspera, algo de rude, mas robusta e muito confiável. Estável, com muito torque, é a rainha da aventura.★★★★★ DIA A DIA

Se seu uso urbano não chega a ser inviável, é quase. Muito volumosa, alta, imponente. Com as caixas instaladas, esqueça .

★★★ ESTILO

Seu estilo exclusivo, dominante, marcou época e uma geração de trilheiras de todos os tamanhos, até as de 300 cc.

★★★★ MOTOR E TRANSMISSÃO

Boxer a ar é a cara da BMW: tem torque à vontade e confiabilidade de sobra. Câmbio é preciso e robusto.

★★★★★ SEGURANÇA

É muito visível, tem faróis suplementares, ABS, controle de tração, freios excepcionais, bons pneus, estabilidade impecável: o que mais é preciso?

★★★★★

MERCADO

É cara, mas consegue se manter em um nicho próprio. Uma BMW R 1200 GS não se torna clássica: nasce cult.

★★★★