Honda Shadow 750

A Honda muda a versão da Shadow para o mercado brasileiro e acrescenta o C-ABS opcional

Honda Shadow 750

A Honda trocou a versão de sua custom para o mercado brasileiro. Em vez de nacionalizar a Aero, de aro dianteiro de 17 polegadas, agora monta em Manaus a Spirit, de aro 21 na frente. Entre nós, nada de prenomes ou versões: a recém-chegada é apenas a nova Shadow 2011 (veja quadro na pág. 60). A versão anterior, de personalidade mais antiquada – e talvez menos carismática -, deixa de ser produzida no Brasil, embora siga incólume nos Estados Unidos.

A moto descontinuada era a líder de seu segmento, mas vinha perdendo apelo emocional. A nova Shadow, mais despojada (são 18 kg de enfeites a menos), é 1000 reais mais barata que a antecessora – e deve elevar o volume de vendas, pois traz sabor de novidade. O caráter mais atual de seu design demonstra que a Honda está atenta aos movimentos de novos concorrentes, interessados na crescente fatia de motos custom.

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Embora as mudanças sejam muitas de uma versão para outra, elas não incluem nenhuma alteração na base mecânica. A principal novidade não visual é a adoção, como opcional de 3000 reais, do pacote de freios eletrônicos C-ABS, que incorpora o sistema antibloqueio à distribuição de frenagem – e inclui pinça de três pistões na dianteira (são dois na versão básica) e disco de 276 mm com pinça dupla atrás, em lugar do tambor. Vale cada centavo: se você tem bala no bolso para isso, não hesite nem por um momento em pedir esse opcional.

A unidade que avaliamos trazia o sistema. Não é brincadeira o ganho de segurança que o ABS proporciona. Ainda mais na versão C (de Combined), que distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira de acordo com a situação de aderência de cada uma delas. Tanto faz alicatar apenas o manete da mão direita, ou só o pedal do pé direito, ou ambos: a frenagem é sempre idealmente distribuída entre os eixos, eletronicamente.

Esteticamente, não resta dúvida de que o modelo rejuvenesceu, ganhando agressividade e até imponência – além de um sutil apelo chopper dado pelo aro frontal mais amplo. Ficou mais leve, também, o que sempre é desejável. Sempre há vozes discordantes, entre as quais incluo a minha: a moto anterior era mais rica em detalhes, pois possuía mais metal, e perdeu as plataformas para os pés e os protetores que engrossavam a suspensão frontal, entre outros detalhes. Também me apetecia mais o estilo anterior. Pelo menos era retrô assumidamente, e cheio de referências ao passado. As custom futuristas são variações sobre o tema e tentam conciliar a concepção de uma moto antiga, inerente ao segmento, com um apelo esportivo. Entretanto, quão esportiva pode ser uma custom?

Estabilidade, por exemplo, não é um de seus maiores atributos: ela oscila bastante em curvas mais fortes, o que já acontecia, mas parece ter se agravado com o pneu mais fino na frente, com menor área de atrito com o solo que o anterior, largo e de perfil mais baixo. A opção por pedaleiras trouxe de volta o problema de raspar no solo o salto das botas. Bem, acho que a troca dos tacões no sapateiro fica mais barata que a das pedaleiras… O susto aumenta também, pois o contato físico com o asfalto é sempre a última coisa que um motociclista quer experimentar.

Outras coisas mudam com a troca de versões. Tanto os para-lamas traseiros como os dianteiros estão mais leves e aerodinâmicos. O da frente ficou discreto, fininho, minimalista. A lanterna atrás agora é uma continuidade da traseira e deságua em uma pequena rabeta preta que sustenta a placa.

O tanque de combustível ficou mais afilado e comporta um copo (200 ml) a mais de gasolina que o anterior. Houve, com a adoção do aro dianteiro maior, ligeira mudança no ângulo de cáster e no trail, mas nada perceptível ao guidão. O banco e as suspensões continuam macios e confortáveis, como premissa.

A roda dianteira de 21 polegadas, típica de motos trail, é bem mais disposta a enfrentar a buraqueira de ruas e estradas, superando com menos sofrimento as “panelas” e valetas do asfalto. As suspensões, em termos de curso e comportamento, continuam as mesmas. A desaparecida capa de aço escovado das bengalas não cumpria apenas função estética, mas ajudava a proteger os retentores, atuando como uma polaina ou sanfona de moto off-road, ao diminuir o choque de sujeira, poeira e pedriscos contra o tubo e o retentor do amortecedor, o que até pode causar problemas a longo prazo.

A moto, apesar do status de novidade, é mecanicamente bem conhecida e tem público fiel. Seu motor V2 a 54 graus de inclinação vibra pouco para a configuração e permite viagens com conforto, bem acima das velocidades legais permitidas. Seus 6,5 “quilos” de torque são muito mais notáveis que os 45,5 cv de potência máxima. O conjunto é ideal para viagens de médio curso, com calma e beatitude. Ou, agora, com mais atitude beatnik!

MÃO ÚNICA

Entre as motos customizadas por seus proprietários, há uma infinidade de estilos: chopper, bobber, bagger, rat bike, old school, street fighter… Já as custom de fábrica geralmente são oferecidas em dois ou três estilos, um mais despojado e simples, um classicão, retrô e saudosista (com dois aros de 17 polegadas) e finalmente uma versão mais ao estilo chopper futurista, modernosa – geralmente com aro grande e fino na frente. Ultimamente estão em moda também versões oficiais dark, em preto fosco, com nomes noturnos sombrios e estilo bandidão. É fato que no Brasil as custom, mesmo em crescimento, ainda não vendem a ponto de justificar a oferta de tantas opções (apenas a Harley-Davidson traz múltiplas versões de um mesmo modelo), mas em geral as fabricantes japonesas nacionalizam uma só das diversas versões que oferecem no exterior. A Honda não foge à regra. No exterior, em especial para o mercado norte-americano, origem e reino do estilo custom, as versões da Shadow 750 são quatro: a despojada e quase street Shadow RS (tem pedaleiras bem mais recuadas, quase sob o banco), a Phantom (na linha dark custom), a Aero (a nossa antiga Shadow) e a Spirit (a nova). No Brasil, a Honda acaba de substituir a Shadow Aero pela Spirit, sem nunca se valer de tal nomenclatura – mesmo sendo a versão anterior líder de seu segmento de mercado. A Suzuki fez o mesmo no ano passado, trocando a Boulevard C 1500 de estilo retrô – vendia pouco- pela M 1500, futurista. A Kawasaki, recémchegada, mantém apenas a retrô Vulcan Classic LT. É quase certo que as mudanças no estilo dessas japonesas à venda no Brasil reflitam, pelas montadoras, a detecção de uma tendência no gosto – ou preferência – do comprador brasileiro de motos custom. Também é óbvio que são mais simples, menos equipadas e com pneus mais finos, o que deve baratear seu custo industrial.

TOCADA Macia, gostosa de passear. Parece ter ficado mais leve e valente com a nova frente.

★★★

DIA A DIA Apesar de não ser sua especialidade, vai bem. Mesmo longa para manobrar entre os carros, ficou mais estreita.

★★★★

ESTILO Questão de gosto. Eu prefiro a versão anterior, mais classuda e tradicional. Há quem prefira esta, mais moderna.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO Bem pacíficos, mas adequados à proposta. Calmaria ao volante, suavidade e sossego.

★★★★

SEGURANÇA Infinitamente melhor agora com o sistema de freios antibloqueio de ação combinada.

★★★★★

MERCADO Líder de segmento: é fácil de vender e com pouca depreciação imediata.

★★★★

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