Comparativo: Hilux x S10 x Frontier x Ranger x L200

Picapes devem ter suspensão robusta, grandes motores diesel e tração 4x4. Mas qual delas trata bem todos os passageiros sem dar sustos no motorista?

Todas as picapes aparecem aqui em suas versões mais completas - e caras

Todas as picapes aparecem aqui em suas versões mais completas – e caras (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Carros de passeio dificilmente precisam ser mais do que… carros de passeio. Picapes têm vida menos tranquila. Hoje elas precisam ser carros de passeio, mas sem deixar de ser uma picape. E não basta ter boa capacidade de carga e caçamba enorme, também devem ser competentes no off-road. Porque nem sempre a carga que transportarão nela estará em um lugar de fácil acesso.

Com nova geração nas lojas depois de quase 11 anos sem mudanças profundas, a Nissan Frontier já chega enfrentando as quatro picapes médias mais vendidas no Brasil: Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger e a também nova Mitsubishi L200, todas a diesel – a VW Amarok, que deve receber um novo motor diesel ainda este ano, ficou de fora, mas você ler nossa avaliação mais recente clicando aqui

Qual delas é a mais equilibrada entre os dois perfis de uso, e em equipamentos, preço e custos?

5° – Toyota Hilux SRX

Sem sensor de ré, mas tem a câmera

Sem sensor de ré, mas tem a câmera (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Não é a primeira vez que a Hilux fica em último lugar, sendo que é a picape mais vendida entre todas as cinco. Como é possível explicar o fenômeno? Fama de inquebrável e, em decorrência disso, maior valor de revenda. Para os compradores, é o que importa.

Na realidade, parece que a Hilux se isola em um universo diferente de preços, pacote de equipamentos, dinâmica e desempenho.

A suspensão não exagera na maciez como a L200, mas não deixa de privilegiar o conforto, embora transmita irregularidades para a cabine. A pior característica, porém, é a facilidade com que os pneus cantam em curvas, como se estivessem em uma audição do The Voice.

A Hilux transporta até 1.241 litros

A Hilux tem a maior capacidade volumétrica: 1.241 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O 2.8 turbodiesel de 177 cv tem o modo Eco, que privilegia o consumo, e o Power, que o deixa mais acordado. Porém, isso não impediu a Hilux de ser a mais lenta deste embate: 0 a 100 km/h em 13,9 segundos, contra 12,5 da L200, a segunda pior – a S10 cravou 10 segundos.

Por outro lado, foi umas das mais econômicas, com 10 km/l na cidade e 12 km/h na estrada.

Motor 4 cilindros rende até 177 cv

Motor a diesel rende 177 cv e 45,9 mkgf de torque (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No off-road, o destaque é a facilidade com que a Hilux destraciona, como se não houvesse controle de tração. Esse lado arisco se repete em menor intensidade no asfalto, onde a direção pesada chama atenção.

Câmbio tem trocas sequenciais na alavanca

Cabine tem vários elementos comuns ao Corolla (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por fim, a Hilux SRX é a mais cara do teste: R$ 190.920. São R$ 24.520 a mais que a Frontier, que tem praticamente as mesmas coisas (excetuando os sete airbags). E não tem nada parecido como alerta de colisão ou assistente de permanência em faixa, vistos em Ranger e S10. Até tem led nos faróis, mas só no DRL e facho baixo.

O banco de trás tem maior inclinação para apoiar as coxas dos passageiros

O banco de trás tem maior inclinação para apoiar as coxas dos passageiros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste de pista (com diesel)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h:  13,9 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 35,1 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 6 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,8 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 10,3 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 18 / 29,9 / 71,6 m
  • Consumo urbano: 10 km/l
  • Consumo rodoviário: 12 km/l
  • Ruído PM/1° em máx.: 48,3/76 dB
  • Ruído a 80 km/h/120 km/h: 59,3/67,2 dB

Ficha técnica – Toyota Hilux SRX

  • Preço: R$ 190.920
  • Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.755 cm3, 16V, turbo, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
  • Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
  • Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 31° ângulo de ataque, 26° ângulo de saída, 28,6 cm vão livre
  • Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: hidráulica
  • Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
  • Dimensões: compr., 533 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.090 kg; caçamba, 1.000 kg, 1.241 l; tanque, 80 l
  • Garantia: 3 anos
  • Revisões (três): R$ 2.490
  • Seguro: R$ 14.404

 

4° – Mitsubishi L200 Triton Sport HPE

Novo design chegou em outubro

Novo design chegou em outubro de 2016 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Pela tradição da marca no off-road, a Mitsubishi L200 Triton Sport deveria se sobressair entre as demais por isso. Mas ela vai um pouco além. Com bancos dianteiros com ótimos apoios laterais e volante com grande ajuste de profundidade e pedais mais recuados, é dela, de longe, a melhor posição de dirigir. Seu banco traseiro é o melhor, posicionado mais alto e com inclinação correta.

Posição de dirigir é excelente

Posição de dirigir é excelente, mas visual e acabamento são simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Sua direção hidráulica tem peso correto e o entre-eixos de 3 metros – o menor de todos – ajuda nas manobras. Das picapes comparadas, é a única com diferencial central, que permite o uso do 4×4 mesmo em asfalto.

Banco traseiro mais elevado entre as cinco garante conforto

Banco traseiro mais elevado entre as cinco garante conforto (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Também é a única do comparativo com borboletas para trocas de marcha sequenciais. Outro aspecto atraente é que o 2.4 turbodiesel de 190 cv responde rápido e trabalha muito bem em parceria com o câmbio automático de cinco marchas, que faz trocas rápidas e suaves.

O 2.4 turbodiesel garante 190 cv

O 2.4 turbodiesel garante 190 cv e 43,9 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas os esforços resultam nos piores números de consumo e os de desempenho só não são piores que os da Hilux. O seguro também é o mais caro: R$ 16.831 pelo perfil QUATRO RODAS.

Se por um lado a suspensão macia aumenta o conforto em estrada de terra cheia de irregularidades, por outro prejudica a L200 na estrada: a carroceria inclina mais do que deveria em curvas, de fazer o carona pegar na alça do teto.

A L200 carrega até 1.061 litros

Caçamba para 1.061 litros não tem tranca (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O preço de R$ 174.990 está R$ 1 mil abaixo da S10 e R$ 8.590 acima da Frontier. E, tal como a Hilux, tem nos sete airbags o principal destaque entre os equipamentos. Entre todas, é a única sem tranca na caçamba.

Teste de pista (com diesel)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h:  12,5 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 34,5 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,7 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,1 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 10,4 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,7 / 28,8 / 10,4 m
  • Consumo urbano: 8,3 km/l
  • Consumo rodoviário: 10,5 km/l
  • Ruído PM/1° em máx.: 42,8/76 dB
  • Ruído a 80 km/h/120 km/h: 61,2/66,6 dB

Ficha técnica – Mitsubishi L200 HPE

  • Preço: R$ 174.990
  • Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.442 cm3, 16V, turbo, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
  • Câmbio: aut., 5 marchas, 4×4
  • Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 30° ângulo de ataque, 22° ângulo de saída, 22 cm vão livre
  • Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: hidráulica
  • Rodas e pneus: liga leve, 265/70 R16
  • Dimensões: compr., 528 cm; largura, 181,5 cm; altura, 179,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 1.950 kg; caçamba, 1.000 kg, 1.061 l; tanque, 75 l
  • Garantia: 3 anos
  • Revisões (três): R$ 2.487
  • Seguro: R$ 16.831

 

3° – Ford Ranger Limited

Caçamba tem as laterais mais altas: 54 cm

Caçamba tem as laterais mais altas: 54 cm (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em matéria de tecnologia embarcada, a Ford Ranger é imbatível. Por R$ 185.190, só não é mais cara do que a Toyota Hilux. Porém, dá o troco ao ter a maior garantia, de cinco anos, e o melhor pacote de equipamentos, com alerta de colisão com sistema de frenagem de emergência, piloto automático adaptativo e assistente de permanência em faixa, além de sete airbags.

Também se destaca pelo sofisticado quadro de instrumentos com duas telas de TFT coloridas emprestadas pelo Fusion.

Não tem acesso sem chave nem partida por botão, como a Chevrolet S10

Painel de instrumentos com duas telas configuráveis (o mesmo do Fusion) é o destaque (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motor 3.2 turbodiesel de cinco cilindros pode não ter tanto torque quanto o 2.8 da S10 (são 47,9 mkgf, contra 51 mkgf da Chevrolet), mas casa bem com o câmbio, que sabe explorar bem o torque em baixas rotações com marchas mais altas. Ainda é a picape mais silenciosa aqui, mérito do isolamento acústico.

Motor de cinco cilindros proporciona 200 cv de potência

Motor de cinco cilindros proporciona 200 cv de potência e 47,9 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A verdade é que a Ranger Limited não passa muito longe de ser um Fusion com motor diesel e caçamba de aço. Há qualidades nisso: a direção elétrica é tão leve quanto a da S10 e seu comportamento dinâmico no asfalto é muito melhor por ter acerto de suspensão mais firme. Dureza é encarar buracos, costeletas e mata-burros em estradas de terra. Ou você anda mais devagar ou abre mão do conforto.

A Ranger transporta até 1.180 litros

A Ranger transporta até 1.180 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outro problema está em ter o menor ângulo de ataque, de 28 graus. Parte da culpa é do direcionador de fluxo aerodinâmico, que fica na base do para-choque dianteiro.

Na prática, a Ford Ranger é a picape diesel ideal para quem está preocupado no conforto após longas viagens, não para quem vai usá-la para encarar trechos off-road.

Banco traseiro é grande e espaço para as pernas é bom

Banco traseiro é grande e espaço para as pernas é bom, mas não há saídas de ar-condicionado dedicadas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste de pista (com diesel)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,3 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,7 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,8 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,3 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 8,7 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,8 /29,6 /70,4 m
  • Consumo urbano: 9,1 km/l
  • Consumo rodoviário:  11,4 km/l
  • Ruído PM/1° em máx.: 40,8/75,1 dB
  • Ruído a 80 km/h/120 km/h: 60,7/68,7 dB

Ficha técnica – Ford Ranger Limited

  • Preço: R$ 185.190
  • Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 3.198 cm3, 20V, turbo, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
  • Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
  • Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 28° ângulo de ataque, 26° ângulo de saída, 23,2 cm vão livre
  • Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
  • Dimensões: compr., 535,4 cm; largura, 216,3 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; peso, 2.261 kg; caçamba, 1.009 kg, 1.180 l; tanque, 80 l
  • Garantia: 5 anos
  • Revisões (três): R$ 2.464
  • Seguro: R$ 14.890

 

2° – Nissan Frontier LE

Roda aro 16 é pouco para um vão tão grande

Roda aro 16 é pouco para um vão tão grande (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Estão na Nissan Frontier os melhores ângulos de ataque e saída, 31,6 e 27,2. A suspensão reforçada e elevada exclusivamente para o Brasil também garantiu o maior vão livre, de 29,2 cm – ou 7 cm a mais que a anterior.

Estar mais distante do solo é, por outro lado, um problema na hora de pôr carga na caçamba. A vantagem é que ela possui ganchos laterais para prender a carga, tomada 12V e revestimento de pintura super-resistente, que evita danos ao compartimento. Duro é ter que tirar a lâmina metálica de dentro da chave presencial para trancar a caçamba. Chave canivete evitaria um problema tão bobo e chato como esse.

Protetor de caçamba e estribos laterais são de série na Frontier mexicana

Protetor de caçamba e estribos laterais são de série; capacidade volumétrica é a menor, com 805 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O maior pecado da Nissan Frontier entre as demais está entre as portas traseiras. O banco traseiro é mais baixo, o que leva a flexão maior dos joelhos. Além disso, é a única sem cinto de três pontos e encosto de cabeça para o ocupante do meio, que também sofre com o porta-copos dobrável preso no assoalho.

É a única que não oferece cinto de três pontos e e encosto de cabeça para o ocupante do meio

É a única que não oferece cinto de três pontos e e encosto de cabeça para o ocupante do meio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, ela repete a boa dinâmica que tem no asfalto na terra, em meio aos buracos. E há controles de estabilidade e tração, que evitam qualquer patinada. Só não fica mais à vontade porque a suspensão ainda passa algumas irregularidades.

A picape mais barata do comparativo oferece chave presencial e ar condicionado digital bizona

Chave presencial e ar condicionado digital bizona são de série (Cristian Castanho/Quatro Rodas)

Se algo der errado, não falta o diferencial traseiro com deslizamento limitado, útil em atoleiros. Além do bom desempenho (0 a 100 em 10,9 segundos), a Frontier tem um bom argumento, que é o preço: por R$ 166.400, é a picape mais barata deste comparativo. Isso, com chave presencial, faróis full led e ar bizona com saídas para o banco de trás.

Motor biturbo de quatro cilindros garante 190 cv

Motor biturbo de quatro cilindros garante 190 cv e 45,9 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste de pista (com diesel)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h:  10,9 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,5 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,9 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,8 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,6 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,6 / 31,8 / 73,1 m
  • Consumo urbano: 9 km/l
  • Consumo rodoviário: 11,5 km/l
  • Ruído PM/1° em máx.: 44,5/74,3 dB
  • Ruído a 80 km/h/120 km/h: 60,9/17,2 dB

Ficha técnica – Nissan Frontier LE

  • Preço: R$ 166.400
  • Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.298 cm3, 16V, biturbo, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 mkgf a 2.500 rpm
  • Câmbio: aut., 7 marchas, 4×4
  • Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.), 31,6° ângulo de ataque, 27,2° ângulo de saída, 29,2 cm vão livre
  • Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: hidráulica
  • Rodas e pneus: liga leve, 225/70 R16
  • Dimensões: compr., 525 cm; largura, 185 cm; altura, 185,5 cm; entre-eixos, 315 cm; peso, 1.985 kg; caçamba, 1.050 kg, 805 l; tanque, 80 l
  • Garantia: 3 anos
  • Revisões (três): R$ 2.345
  • Seguro: R$ 10.231

 

1° – Chevrolet S10 High Country

Versão top tem capota marítima

Versão top tem capota marítima (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Foi o equilíbrio que deu a S10 High Country a vitória neste comparativo. Para início de conversa, ela tem o maior espaço interno entre as concorrentes aqui reunidas, com direito a bancos traseiros grandes e com boa inclinação. Peca ao ter apenas dois airbags, mas entrega alerta de frenagem de emergência e de mudança de faixa involuntária.

Motor 2.8 turbodiesel tem 200 cv

Motor 2.8 turbodiesel tem 200 cv e o maior torque: 51 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu motor 2.8 turbodiesel tem 200 cv como a Ranger, mas o torque é maior, 51 mkgf. Mais leve que a picape da Ford, a S10 tem o melhor tempo de 0 a 100 km/h (10 segundos) e o melhor consumo rodoviário 12,7 km/l.

Sem dúvida, o câmbio automático de seis marchas colabora: não hesita em passar a marcha seguinte para manter o motor trabalhando na menor rotação possível e reduz rápido caso necessário. Porém, é o motor que mais vibra e com barulho mais presente na cabine em baixas e médias velocidades.

Painel tem plásticos mais finos, mas é o único com a parte central emborrachada

Painel tem plásticos mais finos, mas é o único com a parte central emborrachada (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao mesmo tempo que a suspensão tem rodar confortável no asfalto e lida bem com curvas, não faz ninguém sofrer ao passar por buracos ou irregularidades na terra. Nesse cenário, também passa segurança ao motorista. A direção elétrica com variação correta de peso facilita as coisas.

É a única com central multimídia compatível com Android Auto e Apple Carplay e com o sistema OnStar, com localizador que ajuda a baixar o valor do seguro. Botão de partida a distância na chave é exclusividade.

A suspensão confortável e a direção elétrica com variação correta passa segurança ao motorista

Banco do motorista tem ajustes elétricos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Melhor motor, maior espaço, boa dinâmica e pacote de equipamentos com poucas faltas por R$ 175.990 (ou R$ 14.930 a menos que a Hilux) garantiram a vitória da Chevrolet S10.

Capota é de série, protetor de caçamba não

Capota é de série, protetor de caçamba não (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste de pista (com diesel)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h:  10 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 31,9 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,3 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,6 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,6 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,3 / 29,7 / 68,7 m
  • Consumo urbano: 9,2 km/l
  • Consumo rodoviário: 12,7 km/l
  • Ruído PM/1° em máx.: 46,7/70,8 dB
  • Ruído a 80 km/h/120 km/h: 61,6/67,6 dB

Ficha técnica – Chevrolet S10 HC

  • Preço: R$ 175.990
  • Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.776 cm3, 16V, turbo, 200 cv a 3.600 rpm, 51 mkgf a 2.000 rpm
  • Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
  • Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 30,7° ângulo de ataque, 16,1° ângulo de saída, 22,8 cm vão livre
  • Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
  • Dimensões: compr., 540,8 cm; largura, 213,2 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 2.101 kg; caçamba, 1.049 kg, 1.061 l; tanque, 76 l
  • Garantia: 3 anos
  • Revisões (três): R$ 2.484
  • Seguro: R$ 10.573
Comentários
Deixe um comentário

Olá, ( log out )

* A Abril não detém qualquer responsabilidade sobre os comentários postados abaixo, sendo certo que tais comentários não representam a opinião da Abril. Referidos comentários são de integral e exclusiva responsabilidade dos usuários que escreveram os respectivos comentários.

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

  1. AIRTON NETO DA SILVA

    Hilux, sempre na liderança de vendas

  2. CID FARIAS GUERREIRO

    Na minha humilde opinião: Pela racionalidade é a S10, Pela beleza é a Ranger, Pela inovação de plataforma é a Frontier, Pelo conforto é a Hillux e pelo off-road é a L200. Então vai do perfil de cada um!!! Todos felizes!!!!

  3. Não te interessa

    Olha na ficha trcnica

  4. Não te interessa

    L200 freia melhor que a 120 freia em 10,7

  5. Bruno Macedo

    poxa a ranger tinha que te ficado em 2 lugar mais ta bom então……

  6. Ronald Landgraf

    Com certeza iria de S10…..ranger…..ou Nissan…….Hilux nem de graça……já capotei uma e não quero ter está experiência novamente….