O impulso do celular

Quem teve telefone celular na década de 90 deve se lembrar da limitada autonomia das baterias. Era comum ver pessoas levando uma ou até duas baterias extras na bolsa. E o carregador veicular, ligado no acendedor de cigarros, era equipamento obrigatório. Isso virou história quando as baterias de níquel cádmio (NiCd) começaram a ser substituídas pelas de íons de lítio (Li-ion), com capacidade de carga três vezes maior, tamanho e peso reduzido e sem o chamado efeito memória - elas não precisam ser descarregadas por completo antes de ser recarregadas. O próximo setor a se beneficiar das baterias de Li-ion é o automotivo.

A futura geração de carros híbridos já terá baterias de Li-ion. E, se os japoneses da Toyota saíram na frente com o Prius, em 1997, equipado com baterias NiCd, agora será a vez de os alemães da Mercedes apresentarem a nova tecnologia, a bordo do modelo S 400 BlueTec, que estréia em 2009.

As baterias de íons de lítio são vistas como a chave para o sucesso dos veículos híbridos por oferecer maior capacidade de armazenamento e uma densidade de energia (quantidade de elétrons em uma mesma região) três vezes maior que uma de NiCd.

Mas qual teria sido a causa da defasagem que houve entre as baterias usadas na telefonia e as empregadas na indústria automobilística? Isso ocorreu por dois fatores primordiais: o custo elevado e a instabilidade química. Há uma década, as baterias Li-ion apresentavam o risco de explosão enquanto eram recarregadas.

Outro problema que teve de ser resolvido foi o controle da elevada temperatura das baterias. A Mercedes-Benz adotou uma solução simples e muito engenhosa ao aproveitar o sistema de ar-condicionado do S 400 BlueTec para o resfriamento do compartimento de baterias Li-ion.

A General Motors também acelera o desenvolvimento de seus modelos com tecnologia Li-ion. Em parceria com a japonesa Hitachi, a montadora norte-americana deve colocar no mercado a partir de 2010, já como modelos 2011, uma nova safra de híbridos: Saturn Aura, Cadillac CTS, Chevrolet Camaro e Corvette.

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Os modelos híbridos atuais têm dois motores: um elétrico, que trabalha nas arrancadas e nas baixas velocidades, e um a combustão, acionado em altas velocidades. Suas baterias são recarregadas em uma fonte externa e também aproveitam a energia gerada durante as reduções de marcha e desacelerações do motor convencional. Já o Volt (foto), projeto da GM, é movido apenas pela força de um motor elétrico e tem um motor a combustão (1 litro, três cilindros com turbocompressor) com a única função de recarregar as baterias de Li-ion.

MOVIDOS A PILHA

1996 - GM EV1
Carro elétrico de dois lugares com 533 kg de baterias de NiCd. Aerodinâmico, seu Cx (0,19) era 25% menor que a média. Com 102 kW, tinha autonomia de 120 km - depois chegou a 240 km.

1997 - Toyota Prius I
Primeiro híbrido produzido em massa, oferecia cinco lugares. Usava dois motores, um a gasolina 1.5 de 58 cv e um elétrico de 30 kW. As baterias de NiCd pesavam 57 kg e tinham 288 volts.

1999 - Honda Insight
Outro híbrido, dispunha de dois lugares e dois motores: um 1.0 de 67 cv e outro elétrico de 10 kW, que operavam em conjunto. As baterias NiCd de 21 kg tinham 114 volts.

2003 - Honda Civic Hybrid
Atraiu pelo tamanho: era um sedã de cinco lugares com câmbio CVT. Tinha motor a gasolina 1.3 e elétrico de 15 kW, empurrado por 28 kg de baterias NiCd de 156 volts.

2004 - Prius II
Ele era maior, mais leve e aerodinâmico que a geração anterior. Sua receita: um motor a gasolina 1.5 de 76 cv e outro elétrico de 33 kW. Os 45 kg de baterias NiCd chegam aos 500 volts.