Turbo turbinado

Olhe bem para este Opel Vectra azul. Chega a 100 km/h em 6,5 segundos e só pára nos 250 km/h porque é limitado eletronicamente. Seriam ótimos números para um motor V6, mas não é o caso. Eles vieram de um motor quatro cilindros 1.9, de 212 cavalos. A potência específica é de 112 cv/cm3, ligeiramente melhor que a da Ferrari Enzo. E tudo isso, veja só, vindo de um motor diesel. Milagres do turbo seqüencial, uma solução que promete potência, não importando onde esteja o ponteiro do conta-giros. Ele está no motor seis cilindros que a BMW acaba de apresentar*, e está nos carros da Opel desde o início de 2005. Sobre a aplicação em motores a gasolina, as montadoras não têm pressa. O uso do turbocompressor, como se sabe, produz, além de mais potência, um dilema. Turbinas grandes melhoram o rendimento do motor em alta rotação, mas amarram o desempenho antes disso. Turbinas pequenas vão bem em baixa rotação, mas viram um gargalo quando o motor funciona a pleno vapor. Com o turbo seqüencial, uma turbina pequena atua desde a marcha lenta. As duas funcionam juntas de 1800 a 3000 rpm e, daí em diante, a turbina grande passa a trabalhar sozinha. A transição é lenta, segura e gradual. "O aumento de potência é tão uniforme que o Vectra parece estranhamente suave. Não há o coice comum aos motores turbo", afirma o repórter Hilton Holloway, da revista inglesa AutoExpress, o primeiro a testar o protótipo desenvolvido pelo Opel Performance Center (OPC, departamento de preparação de carros da montadora).

"Com as duas turbinas conseguimos atingir 26 bar de pressão, quando os turbocompressores normais alcançam de 17 a 19 bar", afirma Donatus Wichelhaus, engenheiro-chefe do OPC. "A potência aumenta proporcionalmente e, assim, ganhamos 62 cavalos em relação ao motor original." Mas não é tão simples. O motor precisou ser reforçado, pois a alta compressão nas câmaras de combustão (em torno de 180 bar) representa um desafio à vedação e resistência das peças. "Controlar as válvulas de passagem de gases, mais a mistura ar/combustível, foi um desafio bastante complexo para a eletrônica", afirma a BMW.

E existem aqueles problemas que todo engenheiro de carros gostaria de ter. Por exemplo: o que fazer com 55 mkgf de torque? É força demais para um carro como o Vectra. Para não ter de mudar câmbio, controles de tração, pneus e embreagens, a Opel amarrou o torque máximo em 40 mkgf (alcançados já às 1400 rpm). Continua sendo um número expressivo. Em grande parte, é por causa dele que o carro de 212 cavalos chega aos 100 km/h em menos de 7 segundos. O motor BMW 3.0 de seis cilindros não tem rendimento específico tão alto, mas é o diesel para carros de passeio mais potente já feito: são 272 cavalos, com 53 mkgf de torque máximo.
Mas a esta hora os ecologistas devem estar cobrando: e o gasto de combustível? E a emissão de poluentes? Pois é, a Opel fala num consumo médio de 16 km/l, melhor que o do diesel V6 vendido atualmente. O BMW Série 5 consome 12 km/l para conseguir o mesmo desempenho do Vectra: 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e máxima de 250 km/h. E, nos testes de poluição, Opel e BMW atendem às normas européias para 2006.

POTÊNCIA EM SEQÜÊNCIA

Até 1800 rpm, uma borboleta força o gás de escape a passar pelo turbo 1 antes de chegar ao turbo 2 Com a borboleta de escape 50% aberta, os dois turbos trabalham juntos de 1800 a 3000 rpm Com borboletas abertas no escape e na admissão, acima de 3000 rpm o ar deixa de chegar ao turbo 1.

Publicado na edição de agosto de 2004.