Nova geração

Na mesa de trabalho de Ricardo Ramos, dono da oficina Advanced, em Campinas (SP), suas mãos com resquícios de graxa repousam ao lado do controle remoto do ar-condicionado. Completam o cenário memory cards, cabos e um notebook com interface para gerenciar módulos de injeção eletrônica, no momento conectado a uma novíssima central Bosch Motronic do Passat Turbo 2.0 FSI. No armário, dezenas de manuais, apostilas técnicas e CDs, tudo em inglês. Do lado de fora, 12 scanners, aparelhos de diagnóstico parecidos com palmtops gigantes. "Já estão defasados", diz Ricardo, que investe quase 25% do seu capital em ferramentas novas e cursos de atualização necessários para cuidar da frota que freqüenta sua oficina: Volvo S40, Mercedes Classe E, Porsche 911, Toyota SW4 e alguns (poucos) nacionais.

Desde 1996, ele viaja regularmente para os Estados Unidos e Europa. Em março, foi passar 45 dias na Alemanha para fazer cursos sobre injeção direta, sistemas de controle de estabilidade e motores a diesel eletrônicos. Ricardo é o retrato da nova geração de mecânicos, que está trocando a "mão na graxa" pela alta tecnologia dos scanners. Nesse novo universo da eletrônica a bordo, alguns profissionais perceberam que não podem ficar parados no tempo. Mesmo que precisem contar com a ajuda da nova geração.

Como no caso de um amigo de Ricardo. Francisco Campani, o Ninim, um dos mecânicos mais tradicionais de São Paulo, que começou a mexer em automóveis em 1959. Naquela época, alicate, chave de fenda e arame resolviam qualquer emergência. Hoje ele sabe que os tempos da mecânica "pura" ficaram para trás e que, sem ferramentas computadorizadas, é impossível reparar os quase 100 modelos diferentes que pintam todo mês em sua oficina.

Estágio em Londres
Em 1989, quando a primeira injeção eletrônica apareceu por lá, Ninim tinha um filho em idade pré-escolar. Agora Márcio Campani tem 22 anos e já ostenta um currículo inimaginável para a velha guarda: fez colegial técnico em eletrônica, cursa engenharia automobilística na FEI e ainda passou um ano em Londres, estagiando em três oficinas de ponta. Márcio cresceu acostumado com scanners de diagnóstico, centrais eletrônicas e bancos de dados digitais. No entanto, ele reconhece que às vezes a tecnologia precisa da ajuda das técnicas e da experiência da velha geração. "Meu pai muitas vezes vê algo que não bate com a leitura do scanner. Teve um Palio que passou por cinco oficinas, todos achavam que era a injeção. Ele rodou com o carro, mediu a compressão e descobriu que havia vazamento no cilindro."

E pensar que essa revolução digital começou por aqui naquele 1989, ano em que o Gol GTi e sua injeção eletrônica Bosch puseram abaixo o Muro de Berlim que separava as oficinas dos auto-elétricos. Logo depois veio o Monza com injeção Rochester, e aí a cuca dos mecânicos da época fundiu de vez, pois a GM se recusava a fornecer qualquer informação - prática mantida até hoje pelas montadoras, para concentrar os reparos em suas concessionárias.

"Por causa disso, oficinas tradicionais e concorrentes, quase inimigas, tiveram de se unir em torno de entidades para obter e compartilhar dados que ninguém mais encontrava", afirma César Garcia Ramos, da Mecânica do Gato, integrante do Grupo dos 15, primeira associação do tipo em São Paulo.

Hoje as oficinas independentes cultivam fontes confiáveis dentro das montadoras e buscam parcerias com os fabricantes dos sistemas. "E, quando você acha que está atualizado, percebe que já saiu coisa nova no mercado", diz César.

No Brasil, donos de oficina e membros do Sindirepa (o sindicato das oficina independentes) são unânimes em afirmar que é difícil contratar mão-de-obra qualificada nos moldes de Ricardo Ramos e Márcio Campani. As oportunidades de aprimoramento não são tão raras: só na unidade do Senai especializada em mecânica automotiva, surgiram 15 novos cursos no segundo semestre de 2007 - a maioria vinculados à alta tecnologia, como transmissões automáticas eletrônicas, airbags e kits GNV de quarta e quinta geração. "Mas tem muito mecânico avesso a treinamentos assim", diz Fábio Rocha da Silveira, coordenador técnico da unidade Ipiranga do Senai, em São Paulo.

Consulta com médico
Outro entrave é o próprio cliente. "É tanta informação embarcada que às vezes ele se sente enrolado", diz Roberto Kazlauskas Jr., da oficina Tecnocar. "Ele não entende que, para fazer o diagnóstico, é preciso ter equipamento e treinamento de alto nível, como um especialista médico. E a consulta com um bom médico não é de graça. Foise o tempo do achismo, quando o mecânico abria o capô e dava uma olhadinha para ver que havia". A oficina de Roberto é o retrato dos novos tempos: ambiente limpíssimo, teto de material reciclável, uso máximo de iluminação natural, exaustor para gases do escapamento e tratamento de água que separa líquidos tóxicos, evitando que caiam na rede de esgoto.

Para cuidar de eletrônica automotiva, é preciso estar tão bem preparado quanto qualquer analista de rede. Afinal, nos carros há redes multiplexadas, formadas por várias centrais eletrônicas (ABS, ESP, controle de tração, direção elétrica) que funcionam interligadas. Muitos ficaram pelo caminho. Outros despontaram, como Amil Cury Filho, profissional da computação que há oito anos começou a adaptar centrais eletrônicas usadas em kits GNV.

Fascinado pelo meio, Amil passou a estudar mecânica, tornou-se reparador de módulos e, após dois anos de pesquisas, projetou um aparelho batizado de "motor virtual", que simula digitalmente qualquer modelo de carro. Conectado à central de injeção e a um scanner, é possível testar o módulo sem a presença do automóvel. Ele costuma receber centrais enviadas via correio, fazer os reparos e remetê-las de volta testadas e aprovadas. "Se o módulo tem defeito, conserto. Senão, já aviso que o problema é mecânico."

Seus clientes incluem as principais oficinas do Brasil e até concessionárias que, na hora do aperto, acionam seus serviços. Eles até dizem que Amil é um dos poucos profissionais do país que conseguem mexer com as exóticas centrais eletrônicas dos Chrysler, que vêm imersas numa camada de gel. Não é à toa que ele mantém em seu laboratório um arquivo com cerca de 1 000 módulos eletrônicos, que servem tanto para pesquisa como para fornecer peças em seus reparos.

Autodidata, Amil poderia estar trabalhando em qualquer área da eletrônica, mas preferiu os carros. Por quê? "Ninguém trabalha nisso por dinheiro ou porque está na moda, nada disso. São apaixonados pelo que fazem, e eu também. Acho que é por isso", afirma Amil.