Números flexíveis
Os bicombustíveis consomem mais? Por que os antigos carros a álcool eram mais econômicos? A diferença de consumo é igual em todos os carros?
Por Paulo Campo Grande / fotos: Marco de Bari
O sucesso dos carros equipados com motores flex, sistema inaugurado pelo Gol em agosto de 2003, é estrondoso. No primeiro semestre deste ano, eles abocanharam 40% do mercado brasileiro. E essa participação tende a aumentar, à medida que a oferta se espraie pelos vários segmentos. No cenário atual, sua vantagem sob o ponto de vista do bolso é inquestionável. Mas os motores flexíveis não são somente alvo de referências elogiosas. E o principal motivo das queixas vem do fato de apresentarem eficiência menor com álcool, quando comparados aos antigos motores projetados especificamente para esse tipo de combustível.
"Eu tive um Monza 1988 com motor 2.0 a álcool que fazia 12 km/l na estrada", afirma Ulisses Bocchi Junior, depois de ver que o Astra 2.0, avaliado por nós em fevereiro deste ano, obteve a marca de 9,8 km/l. "Sou leitor da revista desde a década de 80 e observo que todos os flex testados por QUATRO RODAS tiveram um rendimento muito ruim com álcool", nos escreveu Junior.
Uma das pistas - talvez a principal - para desvendar o mistério está na taxa de compressão dos motores, número que determina o quanto a mistura é comprimida dentro das câmaras. Nos motores convencionais, essa taxa varia em função do combustível para o qual o motor foi desenvolvido. Motores a gasolina têm taxas menores e os a álcool, maiores - e têm a ver com as propriedades de cada combustível.
No caso dos flex, para que possam trabalhar tanto com gasolina quanto com álcool, opta-se por um valor intermediário. Essa taxa média pode variar, dependendo do motor. Mas é certo que a taxa de compressão ficará abaixo do ideal para se aproveitar a máxima energia contida no álcool e acima do que seria o padrão para gasolina. O limite para se estabelecer esse equilíbrio é chegar à maior taxa de compressão possível com gasolina antes que ocorra o fenômeno de autodetonação, a chamada batida de pino. "Em tese, um fabricante poderia optar por privilegiar o rendimento do álcool em detrimento da gasolina. Mas esse não é o conceito do flex, que deve deixar o consumidor escolher o combustível livremente", afirma o engenheiro Fábio Ferreira, da Bosch, que fornece sistemas. "O ideal é achar o melhor compromisso possível com os dois combustíveis."
Na prática, a queda de eficiência do flex com álcool não chega a comprometer as vantagens do álcool em relação à gasolina. Ou seja: rodando com álcool, o motor flex consegue melhor desempenho e custo mais baixo por quilômetro rodado. A diferença a favor do álcool varia conforme os motores, os preços pagos na bomba e também o motorista, em função da maneira como ele usa o carro e de seu estilo de dirigir. Mas, mantida a atual diferença de preços, o álcool tende a ser sempre vantajoso. A vantagem da gasolina é proporcionar maior autonomia, uma vez que seu consumo volumétrico é menor.
Desperdício
Num plano acima das finanças pessoais, no entanto, há quem defenda a idéia de que, independentemente da economia conseguida na bomba, o carro flex promove o desperdício. Entre essas pessoas está o brigadeiro Sergio Ferolla, que participou das primeiras experiências com motores a álcool no país, no Centro Técnico Aeroespacial (CTA) de São José dos Campos (SP), em 1975. "Quando o CTA desenvolveu os motores a álcool, buscou formas de aumentar sua eficiência, já que o etanol tem menos poder calorífico que a gasolina", diz. "A solução flex fuel, que nada inova em termos tecnológicos, apenas introduz uma auto-regulação, para queimar álcool ou gasolina, não compensando a perda de eficiência", afirma. Por esse motivo, os motores flex seriam "danosos ao país", segundo o brigadeiro.
Como foi dito, quanto maior a taxa de compressão de um motor, melhor será o aproveitamento do álcool. Por isso alguns flex conseguem relação de consumo mais favorável que outros quando comparados com os resultados obtidos com gasolina. Em menor escala, porém, outros fatores também influenciam no rendimento dos motores. Características como o desenho do motor e o mapeamento da injeção podem influenciar o consumo. E ampliar substancialmente a variação dos escassos 3% - para mais ou para menos - da diferença estimada pelas fábricas de 30% de consumo entre álcool e gasolina. Tais 30% são relativos à diferença do poder calorífico dos combustíveis, à qual se referiu o brigadeiro Ferolla. Se dependesse só deles, a diferença de consumo entre gasolina e álcool deveria se manter igual para todos carros.
Levamos três dos mais recentes lançamentos do mercado para a pista de testes e obtivemos números que demonstram na prática a influência dessas variáveis. Nas simulações de consumo na cidade, o Celta 1.0, que é o dono da maior taxa de compressão (12,6:1 contra 11,7:1 dos demais), terminou com uma diferença de 24% entre as médias conseguidas com gasolina e com álcool. O Gol 1.0 teve 25% de variação e o Palio 1.0, 28%.
Alguns leitores reclamaram quando nós deixamos de medir o consumo dos flex rodando com álcool. Com razão. Nosso objetivo ao adotar as medições com gasolina como referência foi ter um padrão que valesse para todos os carros, flexíveis ou não, uma vez que a experiência mostrava que os flex mais econômicos com gasolina também o eram com álcool. A partir de agora, publicaremos os dois números separadamente para estabelecer a relação de rendimento entre cada um deles.
Analisando-se os números do consumo urbano do Palio, por exemplo, temos as médias de 11,4 km/l com gasolina e 8,2 km/l com álcool. Dividindo uma pela outra, chega-se ao índice de 0,72. Na hora de abastecer, é só conferir os preços que o posto cobra e multiplicar o valor do litro da gasolina por esse índice. Ou seja, para um carro com um índice de 0,72 - em que a média de consumo de álcool é 72% da média de consumo da gasolina -, quando 1 litro de gasolina custa 2,19 reais, o álcool deve custar menos que 1,57 real para ser vantajoso. Se custar exatamente 1,57, tanto faz usar um ou outro combustível, no que diz respeito ao seu bolso.
Hoje, os preços de álcool e gasolina se mantêm a uma distância confortável para quem usa o primeiro, mas nem sempre foi assim. E o que se pode dizer do futuro? O álcool poderá continuar atraente com a elevação dos preços do petróleo. Mas, nos anos 80, a escassez do álcool transformou a vantagem em fumaça. Os flex já vêm vacinados contra as oscilações do mercado, permitindo que o motorista escolha o combustível.
Oálcool americano
Os Estados Unidos possuem carros flex desde meados dos anos 90. Lá os flexíveis não têm a mesma adesão que encontram aqui, mas, pelo menos oficialmente, são vistos como uma importante alternativa econômica e ambiental. Diferentemente dos nossos flex, que rodam com gasolina e álcool em qualquer proporção, os americanos andam com misturas que variam de 100% gasolina até 15% gasolina e 85% etanol (E85). O álcool americano é derivado de milho, principalmente. E, no país inteiro existem apenas 410 postos de abastecimento, segundo a National Ethanol Vehicle Coalition.
1,5 bilhão de litros
É quanto deve aumentar a produção de álcool na safra 2005/2006, em razão do aumento da demanda dos carros flex
Fonte: União da Agroindústria Canavieira de São Paulo
| Celta consumo urbano (km/l)
consumo rodoviário (km/l)
taxa de compressão
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| Palio consumo urbano (km/l)
consumo rodoviário (km/l)
taxa de compressão
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| Gol consumo urbano (km/l)
consumo rodoviário (km/l)
taxa de compressão
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