Volkswagen mostra o motor TGI, um 1.0 TSI convertido para GNV

Versão a gás do motor de três cilindros tem turbo e injeção direta, produzindo 90 cavalos

volkswagen 1.0 tgi

Motor 1.0 TGI: turbo, injeção direta e gás natural (Divulgação/Volkswagen)

Todos os anos o Simpósio de Motores de Viena reúne a indústria automotiva para mostrar os avanços técnicos de seus conjuntos mecânicos. Neste ano, a Volkswagen apresentou o novo conjunto elétrico do e-Golf, com um sistema que permite que o motor seja desligado com o carro em movimento (diferente de um start-stop), e a curiosa versão do motor 1.0 TSI movido a gás natural veicular (GNV).

Este motor seria o sonho de qualquer taxista. Batizado de 1.0 TGI, é o conhecido motor 1.0 3-cilindros da Volks com turbo e injeção direta, mas preparado para poder queimar gasolina e GNV.

O mais interessante é que não há perda de potência: ele rende os mesmos 90 cv da versão a gasolina disponível na Europa – tanto lá como por aqui há configurações mais potentes equipando o Up! e o Golf. O torque e os números de desempenho e autonomia não foram divulgados.

A queima do gás natural gera 76% menos CO2 que a da gasolina. Ele ainda pode ser obtido por fontes não-fósseis, como o descarte da agricultura e meios sintéticos. Mas o catalisador (que usa metais nobres para neutralizar poluentes) precisa aquecer rápido para ser eficiente. Este é um dos motivos para a recomendação de que nos veículos convertidos para o GNV a partida do motor seja feita apenas com gasolina ou álcool, não com gás.

Ao contrário dos modelos com injeção convencional, carros com injeção direta convertidos para GNV queimam gasolina junto com o gás – a proporção varia entre 15 e 30% do original. Já o 1.0 TGI pode queimar apenas gás, o que reduz a necessidade de consumo de gasolina desde a partida, diminuindo as emissões de CO2 e NOx .

Isso só é possível pois a Volkswagen criou o processo chamado “lambda split”. Dois dos cilindros do motor receberão mais gás quando o motor ainda estiver em ponto morto, o que vai acelerar o aquecimento do catalisador e estabilizar a mistura ar-gás. 

Ao mesmo tempo. a sonda lambda será aquecida eletricamente. Assim, fará a leitura da queima do motor em até 10 segundos, mesmo que ainda haja umidade no escapamento. Você pode entender melhor o funcionamento da sonda lambda clicando aqui.

De acordo com a Volkswagen, o 1.0 TGI poderá ser usado em qualquer carro compacto do grupo Volkswagen. Só precisa de espaço no porta-malas para o cilindro de GNV.

Stop-start com o carro em movimento

A Volkswagen também apresentou o sistema Coasting-Engine off que estará no novo Golf Bluemotion com motor 1.5 TSI Evo de 130 cv e 20,4 mkgf. Ele desliga o motor e desacopla o câmbio DSG com o carro em movimento até os 130 km/h. É como se o stop-start e a função velejar – uma “banguela” controlada presente em alguns carros de luxo do Grupo VW – funcionassem ao mesmo tempo.

A chave para acionar o Coasting-Engine off é interromper a aceleração do carro. O motorista tira o pé do acelerador, o motor desliga e o movimento do carro é aproveitado para a acionar um gerador elétrico. Este recarregará uma bateria de lítio que alimentará o sistema elétrico do carro. Parte da carga será enviada para bateria convencional (de chumbo).

Para religar o motor rapidamente, uma central considera a velocidade e a condição de uso para definir se a partida será feita pelo motor de partida, pelo câmbio (acoplando a embreagem novamente, como se pegasse no tranco) ou pela combinação dos dois métodos.

No mundo real, segundo a VW, o modo velejar reduz o consumo médio em 0,2%. O Coasting-Engine off, de acordo com a Volks, garante economia de 0,4% – ou seja, 400 ml a cada 100 km. É pouco, mas tem impacto positivo nas médias de consumo e emissões. 

Por fim, a Volks também anunciou melhorias para o e-Golf, versão 100% elétrica do hatch médio. Agora seu motor elétrico gera 135 cv e respeitáveis 29,6 mkgf de torque, 20 cv e 2 mkgf a mais do que a versão anterior. Com isso, o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 10,4 s para 9,6 s e a velocidade máxima subiu 10 km/h, para 150 km/h. A capacidade da bateria de lítio foi aumentada de 24,2 para 35,8 kWh, o que fez a autonomia de cada carga aumentar de 190 km para 300 km.

Novo sistema elétrico do Volkswagen e-Golf

Novo sistema elétrico do Volkswagen e-Golf (Divulgação/Volkswagen)

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  1. Sergio Augusto

    GNV ? Quem confia nessa bomba relogio.

  2. Sergio Augusto, quem sabe usar confia e sabe que não se trata de bomba relógio.

  3. Sergio Augusto, quem sabe usar confia e sabe que não é uma bomba relógio.

  4. Em minha opinião, os problemas do GNV são os altos custos para mantê-lo. Quando surgiu, era barato, hoje está caro, os custos de documentação, os custos de vistoria de cilindro, custos de INMETRO, é só dor de cabeça. Fora o risco de explodir em um abastecimento por imperícia do frentista. Acredito que para ser viável, pelo menos aqui no Brasil, leva alguns anos ainda.