Grandes Brasileiros: Volkswagen Brasilia

Brasileira da gema, ela rejuvenesceu a imagem da VW e vendeu como água. Mas, coitada, não tinha uma família

A máscara negra em torno dos faróis era um diferencial dos modelos LS

A máscara negra em torno dos faróis era um diferencial dos modelos LS (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

O fim da Brasilia, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca.

Àquela altura, seu sucessor, o Gol, já havia engrenado uma segunda, depois de uma bela patinada na largada. O motor 1.6, ainda refrigerado a ar, salvou o novo carro de um naufrágio, depois do fiasco patrocinado pelo raquítico 1.3 do lançamento.

Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria – para muitos, precoce – da Brasilia com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950.000 unidades.

Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.

A Brasilia começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design.

Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular.

Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.

É uma miniperua? É um hatch? A polêmica continua

É uma miniperua? É um hatch? A polêmica continua (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

Com um abacaxi nas mãos e uma idéia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan.

O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira “Praticamente um furgão”, disse Piancastrelli, falecido em 2015.

Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia.

Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos.

A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.

O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasilia de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 60, marca absorvida pela VW em 1966.

Volante de aro fino e um enorme relógio no painel de instrumentos

Volante de aro fino e um enorme relógio no painel de instrumentos (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

O motor, traseiro, era o 1.600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro.

Ainda assim, a Brasilia não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, QUATRO RODAS registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos.

Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch “voava” a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.

Motor 1.6 trabalha bem, mas sem pressa

Motor 1.6 trabalha bem, mas sem pressa (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

O raro exemplar que você vê, uma Brasilia LS, versão mais luxuosa, é igual ao carro testado. No dia das fotos contava com 44.880 quilômetros rodados. Seu proprietário, o advogado José Carlos Duarte de Castro, afirma que desde o dia em que deixou a loja, em janeiro de 1980, sempre fez parte da família.

Excepcionalmente, este modelo saiu com econômetro e toca-fitas original Blaupunkt, além dos opcionais de linha. Mais incomum ainda é o seu estado de conservação. O porta-malas permanece imaculado e acomoda o estepe, que jamais foi convocado para a luta. O motor pega ao leve torcer da chave e vira redondo e afinado.

A direção é justa e não pesa nas manobras, em parte graças ao grande volante. O torque é suficiente para trocas de marcha em discretas rotações, mas os ouvidos detectam a companhia do motor na cabine. É fato que a tampa que serve de base para o segundo porta-malas abafa boa parte do ruído.

Porta-malas dianteiro é pequeno

Porta-malas dianteiro é pequeno (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)

E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasilia? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147.

Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo.

Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.

Teste QUATRO RODAS – junho de 1973

Aceleração de 0 a 100 km/h 24,4 s
Velocidade máxima 128,6 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0 27,5 m
Consumo médio 12,5 km/l
Preço (junho de 1973) Cr$ 20.741
Preço (atualizado IGP-DI/FGV) R$ 72.141

Ficha Técnica

Motor traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1.584 cm³, comando de válvulas único; Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm; Taxa de compressão: 7,2:1; Potência: 60 cv a 4.600 rpm; Torque: 12 mkgf a 2.600 rpm
Câmbio manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões comprimento, 401 cm; largura, 160 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 894 kg
Suspensão independente. Dianteira: feixes de torção. Traseira: eixo de torção
Rodas aço, 5J x 14, pneus 5.90-14

* Reportagem originalmente publicada em maio de 2004

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  1. Victor Hugo Pinheiro Cunha

    Não concordo que a Brasília não tinha família…
    Ela apenas foi a derradeira caçula da família derivada do fusca….
    Ela foi o mais longe aonde o fusca chegou no quesito de ser moderno e versátil…
    Era como uma mini variant mais compacta e de melhor desempenho…
    Uma precursora dos hatches… o problema era ser baseada no fusca…
    Tivesse usado motor de passat e na dianteira.. O gol não teria surgido…
    teríamos talvez uma grand brasília no papel de variant e uma brasília sedan no lugar do passat e quem sabe até uma nova kombi brasília mas ela serve como a princesa que terminou de coroar a família fusca .. a grande rainha desta família derivada do fusca evidentemente é a kombi.