Grandes Brasileiros: Dodge Dart 1970

Ele tinha pompa e circunstância, além do V8 que o levou a sair das ruas para entrar na história

Um sedã em sua forma mais clássica: teto de vinil era opcional

Um sedã em sua forma mais clássica: teto de vinil era opcional (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entre-eixos e 498 cm de comprimento.

Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.

No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modificações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart.

A traseira sóbria é emoldurada pelo largo parachoque cromado, ao estilo anos 70

A traseira sóbria é emoldurada pelo largo parachoque cromado, ao estilo anos 70 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.

Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade.

Volante fino e alavanca do câmbio de três marchas na coluna

Volante fino e alavanca do câmbio de três marchas na coluna (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi.

“Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua eficiência, satisfatória.

Grafismo confuso e ausência de materiais nobres no painel

Grafismo confuso e ausência de materiais nobres no painel (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.

Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv.

Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso.

FM era para poucos: rádio original só captava ondas médias

FM era para poucos: rádio original só captava ondas médias (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.

Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha.

A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72.666 exemplares.

Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.

* Reportagem originalmente publicada em janeiro de 2009

 

Teste QUATRO RODAS – dezembro de 1969

  • Aceleração 0 a 100 km/h: 12 segundos (pneus normais) e 12,2 segundos (radiais)
  • Velocidade máxima: 173 km/h (pneus normais) e 175,45 km/h (radiais)
  • Frenagem 80 km/h a 0: 30,2 metros (pneus normais) e 36,1 metros (radiais)
  • Consumo: 5,5 km/l (cidade), 7,5 km/l (a 80 km/h)
  • Preço (novembro de 1969): NCr$ 23.950
  • Atualizado (IGP-DI/FGV): R$ 150.086

Ficha técnica – Dodge Dart 1970

  • Motor: dianteiro, V8, 5212 cm³, carburador de corpo duplo e fluxo descendente, comando de válvulas central, a gasolina
  • Diâmetro x curso: 99,3 x 84,1 mm
  • Taxa de compressão: 6,85:1
  • Potência: 198 cv a 4400 rpm
  • Torque: 41,5 mkgf a 2400 rpm
  • Câmbio: manual de 3 marchas, tração traseira
  • Carroceria: sedã, 4 portas
  • Dimensões: comprimento, 496 cm; largura, 177 cm; altura, 144 cm; entreeixos, 282 cm; peso: 1500 kg
  • Suspensão: Dianteira: independente, com barras longitudinais de torção, amortecedores telescópicos, estabilizador opcional. Traseira: feixes de molas semi-elípticas longitudinais e amortecedores telescópicos
  • Freios: a tambor, duplo na dianteira e simples na traseira
  • Rodas e pneus: aço, 14 x 5,5; 14 x 6,95
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