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Ford LL23: quando o motor mais potente do Ford Mustang era brasileiro

Motor do Maverick, feito em Taubaté, teve diversas versões turbo para exportação

Por Henrique Rodriguez Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
Atualizado em 29 abr 2019, 23h26 - Publicado em 29 abr 2019, 21h12
Motor 2.3 quatro cilindros do Maverick: 99 cv e 16,9 mkgf
Motor 2.3 quatro cilindros do Maverick: 99 cv e 16,9 mkgf (Heitor Hui/Quatro Rodas)

Em 55 anos de história, o Ford Mustang viveu altos e baixos.

Hoje o esportivo pode estar em um de seus melhores momentos, com suspensão independente na traseira em todas as versões, motores potentes e design interessante.

Mas não foi nada fácil superar a crise do petróleo, em meados dos anos 1970. O Mustang só conseguiu isso graças a um motor feito no Brasil.

O ano é 1974. De forma quase simuntâna, as fábricas de motores da Ford de Lima, Ohio (EUA), e Taubaté (SP) – antiga fábrica de peças de fundição e componentes de chassis da Willys – começam a fabricar os motores 2.0 OHC e o 2.3 OHC – chamado LL23 –, criado poucos anos antes na Europa, onde tinha versões entre 1,3 e 2 litros.

Em velocidades constantes, o Maverick consumiu menos que o Opala
O Ford Maverick GT 4 só tinha visual de esportivo (Heitor Hui/Quatro Rodas)

Se nos EUA esse motor estreava no Ford Pinto, por aqui a versão com carburador simples, com de 99 cv brutos (79 cv líquidos, que é a medida oficial hoje) e 16,9 mkgf de torque, equiparia os Ford Maverick e F-75, além do Jeep CJ-5.

Ele era o substituto do seis cilindros 3.0 de origem Willys. Já o 2.0 era feito apenas para exportação.

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O desempenho do Maverick 2.3 não era dos melhores. Em teste de QUATRO RODAS feito em 1977, o Maverick GT4 precisou de 17,4 s para chegar aos 100 km/h e alcançou máxima de 153,8 km/h.

Mas foi melhor que o seis cilindros testado em 1973, que precisou de 20,8 s para chegar aos 100 km/h e não passou dos 148,1 km/h.

(Divulgação/Ford)

Não eram tempos de exageros. Se a crise do petróleo fez o Brasil recorrer ao Próalcool, a agência de controle ambiental dos Estados Unidos obrigou os fabricantes a seguir normas rígidas de consumo.

Até o Ford Mustang precisou recorrer ao motor 2.3 com parcos 83 cv a partir de sua segunda geração, também lançada em 1974.

Enquanto a fábrica de Taubaté seguia todo vapor, com demanda de carros nacionais e norte-americanos, uma equipe de engenheiros se esforçava para extrair mais força do motor 2.3.

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A resposta se tornaria tendência na década seguinte: turbocompressor. 

Fábrica da Ford em Taubaté exportou motores derivados do LL23 até 2001 (Divulgação/Ford)

A exportação do motor LL23 turbo começaria em 1979, mesmo ano que o Maverick deixava de ser fabricado no Brasil. Com carburador de corpo duplo e turbo trabalhando a 0,34 bar, chegava aos 132 cv.

Fez sua estreia no Mustang de terceira geração, mas no mesmo ano apareceria no Mercury Capri. Depois, equiparia também os pacatos Ford Fairmont Futura e Mercury Zephyr.

Mercury Cougar XR-7 (Mercury/Divulgação)

Mas a solução encontrada para combinar desempenho e baixo consumo não deu muito certo. A lubrificação deficiente, que chegava a provocar incêndios, era apenas um dos problemas apresentados neste motor.

O fatídico Ford Mustang Turbo 1980 (Divulgação/Ford)

Eles ainda eram agravados pela válvula de alívio (wastegate) regulável, que permitia que o turbo fornecesse pressão de até 0,62 bar, vendida como acessório pela Ford Motorsport.

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Acabou que este motor se tornou opcional em 1981 e desapareceu do catálogo em 1982. Mas não pense que esse foi o fim do motor de Taubaté.

Ford Thunderbird Sport Coupe 1983 (Divulgação/Ford)

A Ford retrabalhou o sistema de sobrealimentação do motor e substituiu o carburador pela injeção eletrônica para 1983.

A potência foi a 145 cv, dando um fôlego extra aos Ford Mustang Turbo GT, Thunderbird Sport Coupe e Mercury Capri RS (irmão “gêmeo” do Mustang) e Cougar XR7 (“gêmeo” do T-Bird).

Todos tinham câmbio manual de cinco marchas e, em alguns diferencial de deslizamento limitado (LSD) era opcional.

Agora o LL23 Turbo era reconhecido pela confiabilidade. Em 1985, já com 155 cv, foi usado no Merkur XR4Ti – nada mais que o Sierra XR4i europeu adaptado para o mercado americano. 

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Isso, enquanto no Brasil comemorava-se a estreia do motor 1.6 CHT de 73 cv (atualização do 1.6 de origem Renault, com 69 cv) no Ford Del Rey 1984.

Mustang SVO conseguia unir desempenho, comportamento dinâmico e consumo menor que o dos V8 (Divulgação/Ford)

Mas o velho motor feito no interior de São Paulo alcançou seu auge um ano antes. Em 1984 surgia o Mustang SVO, que comemorava os 20 anos do modelo, e o Thunderbird Turbo Coupé.

Em ambos, o motor 2.3 ganhava intercooler e turbocompressor trabalhando a 1,0 bar, elevando a potência a 175 cv. Passaria a 205 cv em 1985 e voltaria aos 200 cv nos modelos vendidos entre 1986 e 1988.

Vale dizer que essa potência só valia para as versões com câmbio manual de cinco marchas. Quando com o automático de cinco marchas, a potência não passava de 152 cv: a pressão do turbo era limitada em 0,65 bar para poupar o câmbio.

Câmbio manual tinha trambulador Hust (Divulgação/Ford)

Mas os equipamentos eram padrão entre as versões. A suspensão recebia amortecedores Bilstein, os freios tinham ABS em todas as rodas e o trambulador do câmbio manual era fornecido pela Hust.

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Bancos Recaro, rodas de alumínio, de 16 polegadas e novo kit aerodinâmico deixavam eles mais invocados.

Como a injeção computadorizada não tinha um sensor de detonação, cabia ao motorista mudar o comportamento da injeção, por meio de um interruptor, caso o combustível fosse comum ou premium.

SVO ainda tinha bancos Recaro (Divulgação/Ford)

O pequeno (para os padrões norte-americanos) 2.3 turbo fazia bonito nas pistas, superando as versões com motor V8 – inclusive em preço.

Além de ser mais leve, o motor menor instalado atrás do eixo dianteiro melhorava sua distribuição de peso. Mas isso não durou muito. 

A partir da linha 1988 o LL23 regrediu para a versão aspirada de 100 cv no Mustang, que ganhou duas velas por cilindro no ano seguinte e continuou assim até o lançamento da terceira geração do esportivo, em 1993.

Kit aerodinâmico exclusivo era diferencial da versão (Divulgação/Ford)

O motivo? A Ford conseguiu aperfeiçoar o bom e velho V8 302, que agora tinha injeção eletrônica, novos cabeçotes e bielas otimizadas.

Com 228 cv e 41,5 mkgf de torque (contra 33,6 mkgf do 2.3), e a preferência do público norte-americano, o velho V8 Windsor voltou à posição de destaque na linha. 

Rodas aro 16 eram calçadas com pneus de alto desempenho (Divulgação/Ford)

Se o Mustang SVO ia de 0 a 96 km/h em 6,8 s (mesmo tempo de um Golf GTI), o Mustang com o renovado V8 cumpria a mesma prova em 6,5 s.

Hoje o Mustang 2.3 EcoBoost, sucessor espiritual do SVO, chega aos 96 km/h em 5,1 s graças aos seus 306 cv.

Os dias de glória do motor LL23 acabaram. A versão aspirada ganharia sobrevida nos Estados Unidos com deslocamento aumentado para 2.5L para ser usado na Ranger.

Posição do motor favorecia o comportamento dinâmico do Mustang (Divulgação/Ford)

Por aqui, a fábrica de Taubaté acompanhou a mudança. Continuou fornecendo motores os motores 2.3 e 2.5 para os Ford Taunus e Sierra argentinos. O maior chegava a render 120 cv na versão esportiva XR4, com carburação de corpo duplo e outras melhorias internas.

Por aqui, a Ford preferiu continuar usando novas versões do CHT e aproveitar a Autolatina para ter acesso aos motores 1.6 e 1.8 AP, da Volkswagen.

A última aparição do velho motor quatro cilindros foi na Ford Ranger argentina, entre 1998 e 2001. Já com injeção eletrônica, rendia os mesmos 120 cv.

Em 2002 ele daria lugar ao 2.3 Duratec – hoje aumentado para 2.5L). Um final melancólico para um motor produzido continuamente por quase 30 anos.

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