Entenda a revolução do motor sem comando de válvulas

Com atuadores eletro-hidro-pneumáticos no lugar do comando de válvulas, motor 1.6 da Koenigsegg produz 230 cv e 32,6 mkgf

A chinesa Qoros será a primeira fabricante a testar o motor sem comando de válvulas

A chinesa Qoros será a primeira fabricante a testar o motor sem comando de válvulas (Divulgação/Quatro Rodas)

Enquanto muitos fabricantes ainda se gabam da modernidade de seus motores com comando de válvulas variável, a sueca FreeValve (que pertence à Koenigsegg) sinaliza que no futuro os motores sequer terão comando de válvulas. E, ao que tudo indica, este futuro se transformará em presente na China em poucos anos.

Quem está bancando a ideia é a Qoros, marca premium do grupo Chery. A empresa levou para o Salão de Guangzhou o primeiro protótipo do motor sem a árvores de cames para abertura das válvulas. Trata-se do motor 1.6 Qamfree, com turbo como um motor moderno, mas com atuadores eletro-hidro-pneumáticos abrindo e fechando suas 16 válvulas.

Instalado em um motor 1.6, o FreeValve aumentou a potência em 47%

Instalado em um motor 1.6, o FreeValve aumentou a potência em 47% (Divulgação/Quatro Rodas)

Em um motor convencional, a árvore de comando abre as válvulas do motor e permite que elas se fechem sob ação de mola (ou de forma pneumática, como nos motores da F1). O acionamento pode ser por engrenagem, corrente ou correia dentada. O comando variável é responsável por alterar o momento de abertura para otimizar o rendimento do motor em cada circunstância.

Com o sistema da FreeValve, cada válvula recebe um atuador eletro-hidro-pneumático e cada um deles pode ser acionado de forma independente. A vantagem é que não há dependência da rotação do comando: pode-se estabelecer qualquer variação na abertura e fechamento das válvulas.

Atuador trabalha em conjunto com um sensor de posição da válvula

Atuador trabalha em conjunto com um sensor de posição da válvula (Divulgação/Quatro Rodas)

Pode-se, por exemplo, atrasar o fechamento das válvulas de admissão para que o motor passe a trabalhar em ciclo Miller (que aumenta o tempo de compressão do motor) ou até mesmo manter as válvulas fechadas para desativar determinado cilindro. 

Outra vantagem é que este motor trabalha mais aliviado, sem ter a obrigação de mover um ou dois comandos de válvula e seus agregados, evitando também atrito e perda de potência com os componentes móveis. Mesmo com 16 atuadores a mais, o motor ficou 20 kg mais leve e menor com o Qamfree.

Os dutos de ar pressurizado e os circuitos elétricos ficam acima dos atuadores

Os dutos de ar pressurizado e os circuitos elétricos ficam acima dos atuadores (Divulgação/Quatro Rodas)

O motor apresentado em Guangzhou tem apenas 1,6 litro, mas consegue gerar 230 cv e 32,6 mkgf de torque. De acordo com a Qoros, isso representa 47% mais potência e 45% mais torque que um motor 1.6 convencional, com consumo reduzido em 15%.  Agora, a Qoros pretende testar o sistema da FreeValve em uma frota de carros para refiná-lo antes de iniciar a produção em massa – o que ainda levará alguns anos para acontecer.

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  1. Jefferson, não fale do que você não conhece.

  2. Jefferson Barra

    Diego, então pesquise seu ” esperto” e verá quem está com a razão

  3. Caius Justus

    OK, o carro elétrico é mito bom e tecnicamente viável. Não há discussão sobre isso. Agora vamos raciocinar: na hipótese do domínio total do elétrico, como será produzida essa quantidade monumental de energia elétrica (limpa) para suprir todos os veículos do mundo ????????? Com hidroeléricas não será possível, pois poucos países tem disponibilidade. Nuclear tem condições de suprir a necessidade, mas é perigosamente poluente e perigosa. Térmicas a petróleo com poluição e aquecimento global??? Hidrogênio exige muita energia elétrica para produzi-lo. ENTÃO PERGUNTO: ONDE ESTÁ O PULO DO GATO????