Guia de Usados: Fiat Bravo T-Jet

A versão turbinada do hatch não cumpriu totalmente a promessa de esportividade, mas tem visual, lista de equipamentos e preços atraentes

Em nossos testes, o Bravo T-Jet acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos

Em nossos testes, o Bravo T-Jet acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O Fiat Bravo só chegou ao Brasil em 2011, apesar de já ser desejado por aqui desde o final dos anos 90 – quando sua versão de quatro portas, o Brava, chegou a ser comercializado. Já em sua segunda geração, o hatch médio estreou como o dono das linhas mais modernas do segmento – na época ocupado por Hyundai i30, Ford Focus, Volkswagen Golf e Citroën C4.

Mais do que isso, ele foi o primeiro da categoria a ter uma versão esportiva dotada de motorização turbo de fábrica. Era o Bravo T-Jet, que atraiu grande interesse numa época em que o Golf GTI estava fora do mercado (havia apenas o esportivado GT 2.0).

Para diferenciar o modelo convencional de um T-Jet, basta reparar nos faróis escurecidos, rodas de cinco raios e 17 polegadas (as de aro 18 eram opcionais), além dos adesivos nas laterais e na traseira – isso, porém, até os modelos 2014.

Função Overboost aumentava a pressão do turbo, elevando o torque entre 2.000 e 4.000 rpm

Função Overboost aumentava a pressão do turbo, elevando o torque entre 2.000 e 4.000 rpm (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Na reestilização de 2015, os faróis com máscara negra já não eram mais exclusivos, mas as rodas do turbinado permaneciam com as mesmas características, além do acabamento diamantado. Como de costume na linha Fiat, o hatch podia ser pintado de tons vivos de azul e amarelo. Com o passar do tempo, entretanto, as cores mais chamativas se despediram do catálogo.

Em sua estreia no país, o Bravo T-Jet chegou trazendo uma grande lista de itens de série, entre eles: ar-condicionado de duas zonas, sistema Blue&Me (com USB, Bluetooth e opção de comandos por voz), volante multifuncional, chave tipo canivete, piloto automático, auxílio de partida em rampas, sensores de estacionamento traseiros, alarme, ABS, airbag duplo, Isofix, faróis de neblina, além de controles eletrônicos de estabilidade e tração.

Interior com bom acabamento usa costura vermelha para dar tom esportivo

Interior acima da média para os Fiat da época, com volante de ótima empunhadura (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Entre os opcionais, o modelo oferecia airbags laterais, de cortina e joelho, bancos de couro, faróis de xenônio automáticos, sensores de estacionamento dianteiros, sistema de áudio de alta fidelidade, sensores de chuva, rebatimento elétrico dos retrovisores, monitoramento de pressão dos pneus, teto solar Skywindow e GPS.

Do lançamento à aposentadoria, a versão utilizou sempre o mesmo conjunto mecânico. Importado da Itália, o motor 1.4 turbo só bebe gasolina e gera 152 cv, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos com o overbooster ligado.

Motor 1.4 turbo rende 152 cv e até 23 mkgf

Motor 1.4 turbo rende 152 cv e até 23 mkgf (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A função, acionada por meio de um botão no painel, faz com que o torque suba para 23 mkgf  e a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar entre 2.000 e 4.000 rpm, além de mudar a resposta do acelerador e a firmeza da direção elétrica. O câmbio é sempre manual de seis marchas.

As médias de consumo, porém, não parecem ter saído de um carro turbinado atual: 6,2 km/l em ciclo urbano e 11,5 km/l no rodoviário, com o overbooster desligado. Mas isso tem uma explicação: o conjunto, apesar de atraente, não é tão eficiente quanto deveria.

Sem injeção direta, a resposta do turbo é lenta e o turbo lag se estende até os 3.000 rpm, que é quando o carro mostra sua disposição. Até lá, falta fôlego ao esportivo, exigindo do motorista uma pressão mais forte no pedal do acelerador. “O 1.4 T-Jet responde como um 2.0 em alta rotação e como um 1.4 em baixa, o que atrapalha em saídas e subidas”, dissemos na época de seu lançamento.

Apesar do sobrenome, ele não chega a ter a dinâmica de um verdadeiro esportivo

Apesar do sobrenome, ele não chega a ter a dinâmica de um verdadeiro esportivo (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A posição de dirigir sempre recebeu elogios, com volante de boa pegada, freios eficientes e bancos com apoios laterais mais acentuados. A suspensão é firme sem ser desconfortável – na prática, o T-Jet sempre foi mais uma versão topo de linha do Bravo do que propriamente esportiva.

O espaço para os ocupantes é bom, exceto para os mais altos que venham a ocupar o banco traseiro. Já o porta-malas era o maior entre seus concorrentes diretos: 400 litros, contra 340 do Hyundai i30 e 320 do Citroën C4.

Toda a linha Bravo deixou de ser oferecida no Brasil em janeiro de 2017. A iminente chegada do Argo deve tomar o lugar das versões mais simples do modelo, que também acabou prejudicado pelo declínio do segmento de hatches médios. Menos mal que o valor de um usado, hoje, já soa atraente.

A voz do dono

“O visual moderno e esportivo do Bravo T-Jet chama atenção, principalmente na cor amarela, como o meu. Em questão de equipamentos, ele também manda super bem. O desempenho é bom, mas em saídas de semáforos e lombadas o carro demora um pouco para deslanchar pelo turbo lag.” – Eduardo Villa, 27 anos, Personal Trainer, Niterói (RJ)

“O Bravo é meu segundo T-Jet, antes dele tive um Punto. Em relação ao Punto, o Bravo é mais pesado e parece se esforçar um pouco mais em acelerações, além de gastar mais gasolina. Mas ele compensa por ser maior e mais equipado.” – Allan Freitas, 30 anos, Engenheiro de Produção, São José dos Campos (SP)

Bancos do T-Jet possuem apoios laterais mais proeminentes

Bancos do T-Jet possuem apoios laterais mais proeminentes (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Teto é baixo nos assentos traseiros, mas há saídas de ar-condicionado

Teto é baixo nos assentos traseiros, mas há saídas de ar-condicionado (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Onde o bicho pega

Consumo – O turbo lag do motor causa mais prejuízos além da falta de força. Por necessitar de mais pressão no acelerador, o consumo também se torna mais elevado. Nos testes feitos por QUATRO RODAS, foram 6,2/11,5 km/l em ciclos urbano/rodoviário, com Overbooster desligado.

Teto baixo – O espaço é bom, mas os mais altos reclamarão de ocuparem o banco traseiro pela baixa altura do teto.

Acabamento – Apesar do acabamento acima da média para um Fiat, uma das principais reclamações dos proprietários diz respeito a barulhos na cabine vindos dos bancos e do painel, além da precoce aparência envelhecida.

Frente baixa – A frente longa raspa facilmente em valetas e saídas de garagem. É bom ficar de olho nas avarias em modelos usados.

Motor importado – Todas as peças e a montagem do motor 1.4 turbo eram feitas na Itália, o que pode dificultar a disponibilidade de peças agora que a importação já foi encerrada.

 

Nós dissemos… abril de 2011

  • Quem procura uma pegada mais animada talvez prefira olhar um Punto T-Jet, para continuar na Fiat, ou recorrer a um Honda Civic Si. Como esportivo, o Bravo T-Jet é uma boa versão topo de linha, mas podia custar menos”.
  • “O que mais faz o Punto e o mesmo não acontecer com o Bravo? São dois pesos (1.230 kg do Punto e 1.370 kg do Bravo) e uma mesma medida (o motor 1.4 T-Jet). Por mais que seja turbinado (e bem, chegando a 1,3 bar), o motor é fraco abaixo de 1.800 rpm. Isso o faz morrer com quem não o conhece”.

 

Preço médio dos usados (FIPE – maio/2017)

Modelo 2012 2013 2014 2015 2016
Bravo T-Jet 1.4 turbo R$ 42.618 R$ 44.485 R$ 47.635 R$ 60.362 R$ 66.848

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