Entenda as novidades do regulamento da F-1 2011
texto: Carlos Garcia
Nos últimos anos, sempre que uma temporada do mundial de Fórmula-1 se aproxima de seu início, chega também o momento de discutir o que muda nas regras. Em 2011 não é diferente. São tantas mudanças que é ate difícil se lembrar de todas na hora do “papo de boteco” entre amigos que gostam da principal categoria do automobilismo mundial.
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Muda o fornecedor de pneus, com a saída da Bridgestone e retorno da Pirelli, câmbios precisam suportar cinco corridas ao invés das quatro de outrora, ajudas aerodinâmicas, como o difusor duplo e o F-Duct, foram proibidos mas em contra partida as asas traseiras estão de volta à categoria junto com o KERS, o jogo de equipe enfim foi oficialmente liberado e o limite de 107% para pilotos que disputam a classificação novamente volta a assombrar o grid. Ufa, é muita coisa, mas a gente explica para você.
NOVO FORNECEDOR DE PNEUS - Logo no início da temporada 2010 a Fórmula-1 entrou em polvorosa. A Bridgestone, que desde 1997 equipava os carros da categoria, passando dez anos depois a ser fornecedora única, anunciou sua retirada da Fórmula-1. Como sempre, Bernie Ecclestone fez questão de tranqüilizar os investidores, os fãs e os patrocinadores da categoria ao dizer que rapidamente a questão seria solucionada e um novo fornecedor seria escolhido.
A negociação não foi fácil, muito menos rápida. Muitas empresas foram colocadas em pauta, como Goodyer, Michelin (que havia deixado a Fórmula-1 após problemas com a categoria), Avon, entre outras. No segundo semestre saiu o resultado da disputa e a Pirelli anunciou seu retorno à Fórmula-1 após 20 anos de ausência. Em suas três passagens pela principal categoria do automobilismo mundial a marca conquistou 42 vitórias e 5 títulos mundiais.
E a nova fornecedora de pneus promete interferir diretamente no andamento das corridas, construindo pneus muito diferentes entre si (aqui cabe lembrar que os pilotos tem de usar nas corridas os dois diferentes compostos à disposição), o que significa que será necessário um cuidado ainda maior na hora de escolher o momento certo de parar.
Para definir como seriam feitos principalmente os pneus macios, a Pirelli levou em consideração o emocionante Grande Prêmio do Canadá do ano passado, quando os pneus se desgastavam muito rapidamente e várias paradas nos boxes foram necessárias. Lewis Hamilton venceu a corrida após inúmeras variáveis na estratégia e é isso que a Fórmula-1 quer buscar. Portanto, é bom esperar alto desgaste de pneus. Para algumas provas talvez seja possível ver pilotos parando quatro vezes nos boxes.
O bicampeão mundial Fernando Alonso já citou o alto desgaste do pneu dianteiro esquerdo em Barcelona. Ele acredita que em 2011 os pilotos terão de se adaptar ao alto desgaste já na sexta-feira para que não fiquem sem pneus no domingo, afinal, as equipes tem um número limitado de jogos para serem usados durante os três dias de GP.
O diferente desgaste entre os carros também pode ser fator predominante para que as ultrapassagens aumentem no momento em que pilotos com pneus desgastados tenham de enfrentar adversários com pneus em bom estado. Emoção a vista.
Positivo: Os novos compostos foram construídos de forma que possam influenciar na emoção da corrida. Funcionando ou não é quase certo que as opções durante a prova devem aumentar e os bons estrategistas podem ser ótimas para o grande público.
Negativo: Um bom carro deixa de ser sinônimo de um carro favorito devido à dificuldade de se entender como funcionam os novos compostos. Importante também lembrar que o alto desgaste aliado ao limitado número de pneus à disposição das equipes pode deixar os mais afoitos na mão.
DURABILIDADE DO CÂMBIO - Visando diminuir os altos custos de uma temporada de Fórmula-1 - em um momento onde as menores equipes enfrentavam dificuldades financeiras para permanecer na categoria -, uma série de medidas foi tomada pela categoria em 2008 para baratear a permanência dos times pequenos. Uma destas medidas foi obrigar que as equipes construíssem caixas de câmbio que durem 4 corridas, sob pena de perda de 5 lugares no grid no caso de substituição prematura.
Em 2011 a imposição continua, mas a partir de agora o equipamento tem de durar não 4, mas 5 corridas. Um esforço maior por parte dos times, que terão de construir equipamentos ainda mais resistentes.
Positivo: Para as equipes grandes o valor economizado com a troca constante do câmbio não significa muita coisa, mas os times pequenos tem muito com o que se preocupar quando o assunto é evitar perda de um equipamento. Com caixas de câmbio que duram mais provas os times menores tem uma redução na desvantagem para os grandes.
Negativo: Muitas vezes um piloto favorito à vitória em determinado circuito acaba sendo prejudicado por uma quebra no câmbio ou no motor e vê suas chances de vitória diminuídas pela perda de 5 lugares no grid. Isso pode se aplicar também a acidentes que eventualmente estes pilotos sofram e que danifiquem a peça no impacto de uma batida.
PROBIÇÃO DO F-DUCT E DIFUSOR DUPLO - As emocionantes temporadas de 2009 e 2010 começaram com polêmicas que envolviam a legalidade de equipamentos aerodinâmicos que davam vantagem à Brawn-GP em 2009 e McLaren em 2010. Respectivamente estamos falando do difusor duplo e do F-Duct.
A Brawn-GP, após salvar o espólio da Honda, que deixou a Fórmula-1 em meio a crise financeira mundial que acometeu o mundo no segundo semestre de 2008, começou a temporada de 2009 com dobradinha de Jenson Button e Rubens Barrichello logo na primeira prova, o Grande Prêmio da Austrália.
Utilizando-se de uma brecha do novo regulamento, Ross Brawn introduziu em seus carros um difusor traseiro duplo, que otimizava a passagem do ar por baixo do carro. Após algumas semanas discutindo a legalidade do equipamento, todos acabaram tendo de correr atrás do prejuízo e introduzir o difusor traseiro duplo em seus carros, o que gerou custo para os times.
No início do ano passado a novela se repetiu, mas desta vez com a McLaren, que introduziu em seus carros um revolucionário, discutível e inteligentíssimo sistema de dutos internos controlado pelo piloto de dentro do carro, que poderia impedir ou facilitar a passagem de ar por dentro do carro e direcioná-lo diretamente para a asa traseira. O sistema permitia uma grande vantagem para os carros da McLaren em retas e após ser aceito pelo regulamento foi introduzido em outros carros, sendo que nem todos conseguiram desenvolver o equipamento rapidamente. A introdução desta idéia também gerou enormes custos para as equipes, sendo que nem todas conseguiram implementá-la até o fim da temporada.
Para 2011 os dois sistemas estão proibidos. O primeiro sob alegação de que dificulta ainda mais a aproximação dos carros dificultando também, por conseqüência, as disputas por posição. Já o F-Duct foi considerado perigoso pela FIA, que ignorou porém o alto número de botões e comandos que os pilotos tem de controlar de dentro do carro.
Positivo: Simplificando a forma como as equipes controlam a aerodinâmica de seus carros é possível que os mesmos consigam andar mais próximos, o que aumentaria a possibilidade de se ultrapassarem em corrida. Já quanto a proibição do F-Duct, em que pese os pilotos não terem tido dificuldades para operá-lo, isso evita que eles tenham dificuldade de tirar a mão do volante em curvas.
Negativo: Nos dois últimos anos a categoria demorou para tomar uma posição quanto à legalidade da introdução de idéias revolucionárias na Fórmula-1. Nos dois casos a medida foi favorável à idéia, o que obrigou que os times investissem para instalar o aparato em seus carros. Caso ambas idéias fossem proibidas no momento correto esse alto custo teria sido evitado, afinal, agora eles são igualmente proibidos.
ASAS TRASEIRAS MÓVEIS - Se por um lado o difusor duplo e o F-Duct foram proibidos, a Fórmula-1 decidiu liberar algo que há muitos anos era proibido, que é uma peça aerodinâmica móvel. Decidida a se envolver de vez na tentativa de aumentar as ultrapassagens na categoria, a Fórmula-1 introduziu nos carros uma asa traseira móvel, que permite ao piloto acionar o mecanismo de dentro do carro para aumentar o fluxo do ar e também a velocidade no momento de uma ultrapassagem.
A regra não é tão simples assim. Apenas o piloto que vai efetuar a manobra pode fazer uso do equipamento, e não aquele que está se defendendo. Para tornar tudo ainda mais complicado, a Fórmula-1 estabeleceu uma “zona de ultrapassagem”, que é a distância onde é permitida a execução do comando. Isso evita que os pilotos façam uso do equipamento em todas as curvas e retas da volta. Mais que isso, a idéia é privilegiar o piloto que está atrás, em posição de ataque, afinal, o objetivo é aumentar o número de ultrapassagens.
Tudo que vem para aumentar as manobras de troca de posição na pista deve ser recebido com muito otimismo pois há anos as ultrapassagens vem se tornando cada vez mais escassas. Provavelmente este novo comando que, como não poderia deixar de ser, está situado no volante deve render frutos de emoção para as corridas da temporada 2011.
Positivo: Até mesmo pelo fato de que o piloto que está na frente deve enfrentar uma situação desfavorável, as ultrapassagens devem ser vistas em qualquer prova onde haja espaço para a manobra pois a diferença de velocidade entre os carros deve ser muito grande.
Negativo: Não adianta tirar do piloto o comando de acionar o F-Duct e colocar mais um, não muda muita coisa. Além disso é de se pensar também o fato de que talvez não seja tão justo colocar o piloto que fez por merecer estar na frente de outro em posição desfavorável. Se tudo sair como a Fórmula-1 planeja, cai por terra a teoria de que “chegar é uma coisa, passar é outra”.
A VOLTA DO KERS - Em 2009, ano que a FIA decidiu mexer de vez na regras da Fórmula-1, um equipamento prometia revolucionar as corridas, o KERS, que é uma sigla para o inglês de sistema de recuperação de energia cinética. O KERS armazena em uma bateria dentro do carro a energia que é desperdiçada pelo carro no momento da freada. Quando a bateria está carregada o piloto pode acionar o KERS, que gera potência extra e o auxilia em uma ultrapassagem ou também em qualquer momento da volta onde o piloto precise melhorar seu tempo.
Em sua temporada de estréia as equipes tiveram muitas dificuldades em aplicar seu uso por inúmeros motivos. Além do custo de implantação, a peça pesa cerca de 25Kg e isso dificulta a forma como os times controlam o equilíbrio dos carros na hora de distribuir o lastro. Outros problemas também puderam ser vistos, como o caso do mecânico da então BMW Sauber, que ao encostar no carro do alemão Nick Heidfeld levou um choque de 650 volts e foi mandado para o hospital, felizmente, sem gravidade.
O equipamento não foi proibido para a temporada 2010, mas devido a um acordo entre as equipes, ninguém fez uso dele, até mesmo devido ao baixíssimo tempo que as equipes tiveram para testá-lo. Agora em 2011 todos os times voltam a fazer uso do KERS, com um equipamento eu que segue as mesmas especificações para todos os carros. Resta agora aos pilotos mais pesados do grid continuarem trabalhando na perda de peso para compensar o acréscimo de peso. A bateria do KERS pesa 25Kg, mas a FIA aumentou o limite mínimo do peso do carro de Fórmula-1 em apenas 15.
Positivo: A Fórmula-1 sempre foi o grande campo de testes para tecnologias automotivas, que sempre acabam chegando nos carros de rua. O KERS tem uma função ecológica, que é diminuir o uso dos combustíveis poluentes tornando os carros menos dependentes deles.
Negativo: Pilotos mais pesados terão alguma dificuldade para encontrar o equilíbrio ideal do carro em determinados circuitos. Para atingir o peso mínimo dos carros as equipes distribuem lastro em pontos determinados de um carro de Fórmula-1 para que se adaptem às características de pista em que estão. No caso dos mais pesados essa distribuição pode prejudicar os mais fortes e altos.
LIBERAÇÃO DO JOGO DE EQUIPE - A era Schumacher não inventou o jogo de equipe na Fórmula-1, mas a parceria entre o piloto alemão e a equipe Ferrari levou a medida ao ponto mais extremo que os torcedores já haviam visto. O grande ápice aconteceu no Grande Prêmio da Áustria de 2002 quando, ainda em início de temporada, a equipe pediu para o brasileiro Rubens Barrichello (que vivia um final de semana perfeito) abrir mão da vitória em prol do hoje heptacampeão mundial. Rubens por sua vez relutou até onde pôde, executando a manobra apenas na última curva da última volta, o que gerou revolta mundial contra a categoria e vaias vergonhosas aos dois pilotos no pódio.
A alta cúpula da Federação Internacional de Automobilismo decidiu então acabar com o jogo de equipe e coibir qualquer interferência externa nas corridas, sendo que uma das medidas foi liberar a comunicação via rádio entre o piloto e o Box para as transmissões televisivas. Tudo correu bem até o Grande Prêmio da Alemanha do ano passado.
O brasileiro Felipe Massa, após boa largada, liderava a corrida com grandes chances de vitória pois os dois pilotos já haviam parado no Box. Naquele momento veio a informação do Box “Felipe, Fernando is faster than you”, ou seja, “Felipe, Fernando é mais rápido que você”. Essa foi a chave para que o brasileiro abrisse a porta para o espanhol bicampeão mundial e o jogo de equipe voltasse à tona mais forte do que nunca e gerando muita polêmica.
Independente do que cada um acreditava que pudesse ser feito, a cena feria o código desportivo da categoria, que proibia tais ações. No julgamento, a equipe foi considerada culpada mas foi apenas multada em R$100 mil dólares e, assim como no caso de 2002, as ações do time vermelho de Maranello alteraram a regra novamente, agora para liberar tais atitudes. As trocas agora podem ser mais comuns, em que pese Red Bull e McLaren, duas das favoritas ao título de equipes e pilotos, sejam contra.
Positivo: Com tudo sendo mais aberto para o público fica um pouco mais fácil entender o espetáculo e agora as equipes não precisam mais inventar códigos para fazer o que talvez já fizessem de uma forma um pouco mais discreta. Pelo menos agora o público irá ficar sabendo o que aconteceu.
Negativo: Tudo que interfere na disputa esportiva deve ser visto com um pé atrás, visto que para o público do automobilismo, em geral, o que vale é a disputa entre pilotos por posições e não os negócios que envolvem a categoria.
VOLTA DA REGRA DOS 107% - Até 2001, nos treinos para a formação de grid, os pilotos que ficassem acima de 107% do tempo da pole position eram considerados lentos demais para aquela pista e por isso ficavam de fora da corrida. Isso, literalmente, para não atrapalhar os demais. A regra deixou de existir quando a classificação foi dividida em fases e a última era feita com o combustível de largada – o que impedia um cálculo apurado do que era diferença de performance e o que era diferença de combustível.
Em 2010 três novas equipes ingressaram no mundial, a HRT, a Virgin e também a Lotus, todas sem muita estrutura e com carros que chegavam a ser quase 10 segundos mais lentos que os líderes. Era necessário tomar alguma atitude pois em alguns casos as manobras de ultrapassagem sobre esses pilotos e tornaram perigosas.
Mesmo prometendo um desempenho melhor em 2011, esses três times não estão livres da ameaça de atravessarem o mundo apenas para disputarem os treinos pois a regra está de volta e aqueles que não atingirem o tempo mínimo não largam. Sem especificar o que seria, a FIA já prevê excessões para casos especiais, que devem ser válidos para o times já estabelecidos na categoria.
Positivo: Realmente o desempenho dos três times novatos em 2010 foi pífio e o mais correto é que não estivessem correndo. Situações de perigo ocorreram e por isso é bom que só entre na pista em dia de corrida quem tem um desempenho no mínimo aceitável.
Negativo: A curta verba que os times menores recebem vem da publicidade estampada em seus carros, o que significa que justo aqueles que mais dificuldade terão de se estabelecer no grid ainda podem perder a visibilidade das provas.
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