GRIDREPORTAGENS

O que explica o sucesso da Ferrari?

Emocionado como poucas vezes, Michael Schumacher afirmou em Suzuka, no Japão, em 2000, com a voz embargada: “O importante é como conquistamos esse título, o quanto cada integrante da nossa equipe se doou para vencermos. É isso na Ferrari que mais me toca”. O piloto alemão acabara de se tornar campeão do mundo, seu terceiro título, o primeiro da Ferrari no Mundial de Pilotos desde 1979. Em 2004, em Spa-Francorchamps, Schumacher definiu a conquista de seu sétimo título, o quinto consecutivo pela Ferrari: “Uma hora esse fantástico grupo de trabalho será desmontado, não sei quando”. Em 10 de setembro de 2006, em Monza, casa da Ferrari, Schumacher foi curto e grosso: “Senhores, estou me retirando. Depois de 15 anos, chegou o momento de dizer adeus”. O grupo a que o piloto alemão se referira dois anos antes, na Bélgica, começaria, em breve, a ser desfeito.

Sem espinha

Até hoje esse grupo é definido no paddock dos circuitos como a “Espinha Dorsal” da Ferrari. Iniciava pelo piloto de melhores estatísticas de todos os tempos, chegava ao diretor-esportivo, Jean Todt, ao diretor-técnico, Ross Brawn, ao chefe dos projetistas, Rory Byrne, e ao responsável pela seção de motores, Paolo Martinelli. Nenhum membro da Espinha Dorsal faz mais parte da Ferrari desde o fim de 2006. Schumacher e Byrne são agora consultores do grupo que assumiu seus lugares, mas os demais profissionais brilhantes não se relacionam mais com o Reparto Corse, a divisão de corridas da Scuderia di Maranello, criada ainda em 1947 pelo comendador Enzo Anselmo Ferrari.

Para responder rápido: qual a equipe campeã de 2007, o primeiro título após a nova formação técnica? Mais ainda: qual é o atual líder do campeonato, tanto de pilotos quanto de construtores? Contra muitas previsões, a nova Ferrari – sem nenhum membro da Espinha Dorsal – continuou vencendo, mesmo enfrentando o excelente McLaren-Mercedes de 2007, pilotado pelos talentosos Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

A incrível capacidade de a Ferrari se superar tornou claro que quem vencia não eram só os homens da Espinha Dorsal, mas principalmente a estrutura que eles criaram. “Nossas vitórias decorrem do fato de todos os setores da equipe funcionarem. Apenas um indivíduo, por mais capaz que seja, não vence na Fórmula 1. Quem ganha é o grupo, é a eficiência do conjunto”, afirma Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari. “É claro que essa eficiência do grupo se constrói a partir do talento dos responsáveis em cada setor”, diz Montezemolo.

Aí entram Schumacher, Todt, Brawn, Byrne e Martinelli. Quem estava de fora atribuía as conquistas às estrelas da equipe. De dentro, todos tinham consciência de que é a aplicação da receita básica criada por esses superprofissionais – agora substituídos – que leva ao mesmo sucesso. “Os resultados são a melhor prova disso”, afirma Stefano Domenicali, o engenheiro italiano que hoje exerce as funções de Todt.

Transição planejada

O próprio Todt disse que, antes mesmo da saída de Schumacher, já trabalhava na formação da geração pós-Espinha Dorsal na Ferrari. “É responsabilidade do presidente e minha realizar uma transição serena, não traumática, que dê continuidade à filosofia de gerência e ao método de trabalho do nosso time.” A estrutura desenvolvida pela Espinha Dorsal servia para a conquista de títulos de imediato e também para funcionar como base para seus sucessores. “Damos espaço para nossos melhores profissionais se destacarem”, afirma Montezemolo.

De novo os fatos comprovam o que ele diz. Domenicali trabalha na Ferrari desde 1991, assim como o atual chefe da escuderia na pista, Luca Baldisseri. Aldo Costa, diretor-técnico, está em Maranello desde 1996, um ano antes da chegada de Brawn. Mais: Nikolas Tombazis, hoje quem assina o projeto dos carros da Ferrari, transferiu-se da Benetton em 1994 e, apesar de em 2004 ter ido para a McLaren, um ano depois estava de volta. Por fim, o engenheiro que ocupa o lugar de Martinelli na seção de motores, Gilles Simon, desde 1994 também faz parte do time.

“Ninguém assumiu uma responsabilidade que era até então desconhecida. Fazemos essencialmente o que já realizávamos. Cabe a nós já começar a pensar em formar um conjunto para no futuro nos substituir”, diz Domenicali. “Como toda reunião de profissionais com idéias próprias, sempre há divergências, elas são naturais. A administração delas passa pela postura de cada um, não pode haver vaidades, temos de pensar num mosaico onde cada peça é importante.”

O episódio de Nigel Stepney, ex-mecânico chefe, é um desses exemplos. Com a saída de Brawn, Stepney aspirava assumir seu papel. Sem a formação acadêmica nem o conhecimento e a visão necessários para ser diretor-técnico do time mais cobrado da F-1, Todt negou seu pedido. A partir daí Stepney iniciou com Mike Coughlan, chefe dos projetistas da McLaren, um plano de oferecer à Honda um pacote fechado, o carro dos sonhos, que combinava o melhor da Ferrari com os pontos fortes da McLaren. Deu no que deu: o escândalo de espionagem.

Um dos grandes problemas de se trazer gente de fora da equipe é esse: chegam tentando impor o que pensam e, em geral, não oferecem muita margem para diálogo. O fato de a Ferrari, hoje, ter o primeiro escalão formado em casa favorece a que essas disputas ideológicas e até pessoais manifestem-se bem menos. Foi por essa razão que Brawn não permaneceu na Ferrari depois de tirar um ano de férias, em 2007. Desejava assumir a direção geral da equipe. Tem competência e daria continuidade ao que ele próprio ajudou, e muito, a formar. Mas Montezemolo e Todt concluíram que teriam de rever o organograma da equipe para criar o cargo desejado. Brawn seria mais do que o próprio Todt já fora, por atuar diretamente nas áreas técnica e administrativa. Brawn assinou com a Honda para fazer o que pretendia. Pat Symonds é o chefe de engenharia da Renault, personagem ativo dos títulos do time francês em 2005 e 2006 com Alonso. Ele dá sua opinião sobre esses esquemas montados em cima de um único profissional: “Ele o deixa e você se transforma em nada”. Symonds diz que, quando for viver numa praia, na Espanha, terá deixado pronta uma estrutura funcionando, “como fez a Ferrari”.

Vários projetistas, uma cabeça

Já Frank Dernie, hoje na Toyota, mas com história na Williams, onde foi engenheiro de Nelson Piquet, por exemplo, vê a seqüência de conquistas da Ferrari ligada ao fato de seus carros serem muito bem concebidos. “Os projetistas mudaram, mas há um consultor que controla o respeito a uma receita básica. Também nessa área eles não mudam de caminho toda hora. Rory Byrne dá as coordenadas dos projetos há anos.”

O maior problema da Ferrari no seu longo período sem títulos era esse: a cada fracasso mudava-se tudo. A própria saída de Todt, este ano, levantou a questão. Uma administração italiana de novo, passional por natureza, não poderia significar a volta aos tempos da falta de continuidade? Por enquanto não é o que acontece. Domenicali usufrui com perfeição da prerrogativa que Montezemolo lhe deu e dita com autoridade e sabedoria o rumo da nau. Os concorrentes da Ferrari aguardam com ansiedade o momento em que haverá hesitação no comando da estrutura.

Para Flavio Briatore, diretor da Renault, o sucesso da Ferrari não representa novidade: “Michael, Brawn e Byrne eram os homens que estavam comigo na Benetton nos títulos de 1994 e 1995. Formaram-se como grupo na nossa equipe. Depois decidiram ir para a Ferrari – Michael mais cedo. E, claro, repetiram lá as mesmas conquistas que obtiveram conosco temporadas antes”.

Quem personaliza muito bem essa estrutura ferrarista é o brasileiro Felipe Massa. Ele iniciou sua trajetória na Ferrari como piloto de testes em 2003, experimentou a fase de ouro com Schumacher e viveu ativamente o período de transição daquela administração para a atual. “Faço as mesmas coisas, tenho a mesma rotina. Apenas treino menos em razão das restrições do regulamento. O que mudou foi o pessoal, agora me dirijo a outras pessoas, mas igualmente capazes. É só ver nossos resultados.”