Teoricamente, faz sentido. Alonso não está feliz na Renault e, se tiver uma proposta, pode sair. E a Ferrari igualmente não está satisfeita com o trabalho de Kimi Raikkonen. O finlandês, que desde os tempos de McLaren foi do tipo 'senta e acelera', sem maior comprometimento com longos debates em busca de soluções para o carro. Por isso, ao se deparar com um carro que necessita de desenvolvimento, a equipe estaria se ressentindo dessa característica.

Mas, da teoria à prática, há uma distância muito grande.

Raikkonen tem contrato assinado com Maranello e, para a Ferrari dispensá-lo, teria que pagar um caminhão de dinheiro ou encontrar alguma brecha jurídica no acordo que permita dispensá-lo sem maiores gastos. Como não creio que Kimi, na condição de campeão do mundo, tenha assinado um contrato com cláusulas de desempenho, restaria a outra opção.

As especulações dos bastidores dão conta que o banco Santander migraria da McLaren para a Ferrari e se encarregaria de desembolsar o valor necessário para a saída de Raikkonen. Mas, na situação econômica mundial atual, é uma atitude que ninguém em sã consciência tomaria.

Partindo dessa hipótese, outros boatos já chegam a colocar o emprego de Massa em risco - uma vez que seu salário, sempre no campo das especulações, seria mais de 50% menor, a multa também seria menor. Racionalmente, até faria sentido, se Montezemolo achar que Alonso é tão imprescindível nos planos da equipe.

No entanto, em condições normais eu acho difícil isso acontecer. A única possibiliade seria uma aposentadoria voluntária de Raikkonen. O finlandês nunca escondeu seu descontentamento com o nível de dedicação que a função de piloto de Fórmula 1 exige. Diante de uma temporada sem chances de vitória e com a conta bancária já garantida pelo resto da vida, pode ser que ele queira curtir a vida.

Mas isso é apenas uma divagação da minha parte. Um abraço a todos!

Não sei dizer se é o caso dele estar 'verde' ou não para a disputa de um título, como vem se falando por aí, principalmente na Europa. Essa condição, acho, é muito mais circunstancial, pois depende de outros fatores além do próprio talento e cabeça do piloto.

Mas o principal é que ele já mostrou que é um daqueles pilotos acima da média, com habilidade e personalidade. Vem ganhando a disputa interna com o Webber - que não é o meu piloto preferido, mas há que se admitir, está na F-1 por merecimento - e pode até mesmo entrar na briga pelo título deste ano.

Button ficou perdido no final de semana.  Eu jurava que ele chegaria no Q3 e, como fez em algumas provas passadas, tirar uma volta sensacional e ficar lá na frente. Mas largou em um discreto sexto lugar e ainda largou muito mal.

Sorte de Barrichello, mas em dose homeopática. Justamente na corrida em que Button não se encontra, a Red Bull domina a cena. É claro que a diferença foi reduzida, mas apenas em três pontos e sem o efeito moral que uma vitória teria.

O avanço da Red Bull, por sinal, pode complicar mais ainda a vida de Barrichello. Afinal, a Brawn pode então decidir priorizar Button diante da ameaça de Vettel. Tudo vai depender do que acontecer na próxima corrida.

Há que se ressaltar, no entanto, que o brasileiro também enfrentou dificuldades com o carro - vide o seu ritmo durante a corrida - e o seu mérito foi a excelente posição que conquistou no treino classificatório.

E quem fez uma corridaça, depois de não ir tão bem assim na qualificação, foi Massa. Largou em 11º, com o tanque razoavelmente cheio, fez uma tocada segura e constante durante toda a corrida e acabou sendo beneficiado pelo ritmo mais lento de alguns carros à frente, que seguraram os pilotos que estavam mais leves.

Pena que a maior expectativa no paddock era por conta da disputa da FIA com a FOTA. Falando nisso, existe o burburinho de que Bernie Ecclestone (quem tem mais a perder com o eventual racha, em termos financeiro, é a FOM) já dá como certo um acordo entre as duas partes.

As equipes assinariam termo de compromisso de permanecer por pelo menos mais cinco anos na F-1, Max Mosley não se candidataria à reeleição da FIA e o teto orçamentário seria implementado da forma que a FOTA deseja.

Será? É esperar para ver. Um abraço a todos.

Os times deixaram claro que não vão mais tolerar os mandos e desmandos de Mosley e, ainda que subliminarmente, a ganância de Ecclestone. O comunicado ressalta a união das equipes e dispara contra as duas outras entidades, acusando-as de tomar atitudes deliberadas para tentar provocar uma divisão interna entre as equipes.

Mosley vai ter que recuar, ou vai ficar com um campeonato esvaziado, com a maioria dos times estreantes e sem expressão - somente Williams e Force India, por questões comerciais, fizeram a inscrição incondicional que a FIA exigia das demais equipes - que não recuaram e, como se diz popularmente, 'pagaram para ver', em uma clara demonstração de força.

Por enquanto, ainda há motivos para acreditar que o 'racha' será evitado. Mas uma coisa é certa. A Fórmula 1, a partir do ano que vem, não será mais a mesma.

A FIA anunciou treze equipes inscritas para a próxima temporada, informando que cinco delas (Renault, BMW, McLaren, Toyota e Brawn) deveriam retirar as ‘condições’ com as quais fizeram o procedimento burocrático, para que fossem confirmadas definitivamente.

Ferrari, Toro Rosso e Red Bull, embora tenham feito as inscrições sob as mesmas condições, foram consideradas ‘inscritas em definitivo’, devido a força contratual. Mais do que isso, é uma tentativa da FIA de desestabilizar a união das equipes.

O fato de as equipes estarem unidas é a grande novidade da vez, já que essa disputa por dinheiro e poder acontece há um bom tempo. Mas, até então, não havia uma unidade e, com interesses muito dispersos, tudo ficava nas mãos da FIA e de Bernie Ecclestone.

Com as equipes unidas, a situação ‘engrossou’. O grande problema é que, se ninguém ceder e realmente acontecer um racha, quem sai perdendo somos nós, que amamos o esporte a motor.

Uma Fórmula 1 sem as oito equipes que, no momento, não têm inscrição definitiva na temporada 2010 – Williams e Force Índia o fizeram por força de contratos comerciais, sob pena de pesadas multas e perda dos patrocínios – seria uma categoria bisonha. Imaginem oito ou dez times estreantes...

Uma categoria formada pelos integrantes da FOM, por outro lado, levaria anos para encontrar um formato adequado de organização, sem falar nas dificuldades para a negociação de contratos com circuitos, organizadores de provas...

O jeito é torcer para que, em breve, essa ladainha fique para trás e a nossa atenção fique voltada para as corridas e, no caso da temporada 2010, da boa expectativa em torno de um grid com 26 carros e uma boa leva de novos pilotos – Bruno Senna e Lucas di Grassi entre eles.

A diferença entre Button e Barrichello subiu para 26 pontos e faltam dez corridas para o final da temporada. Ainda que o brasileiro vença todas e marque 100 pontos, chegando aos 135, Jenson Button será campeão chegando em segundo lugar em oito provas (64) e mais uma terceiro (6) e outra em quarto (5) - totalizando, com os 61 que já tem, 136.

Em suma, depois do GP da Turquia, somente uma sequência de corridas desastrosas tira a taça das mãos de Button. O inglês, agora, parece disposto a bater o recorde de Michael Schumacher, que venceu 13 GPs em 2004 - ano em que, por sinal, garantiu o título na décima etapa do ano.

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A corrida da Turquia, em si, foi bastante monótona. Na largada, Barrichello jogou qualquer chance que tinha pelo ralo quando soltou demais a embreagem e acionou o sistema que não deixa o motor morrer, perdendo dez posições.

Depois, tocou em Kovalainen, rodou e caiu para 17º. Depois, disse pelo rádio que ficara sem a sétima marcha. Mais tarde, bateu em Sutil e perdeu parte do bico, sendo obrigado a ir para os boxes.

Melancolicamente, abandonou a dez voltas do fim, quando ainda estava na rabeira da classificação, com o câmbio quebrado.

Vettel largou bem e manteve a ponta, mas errou em um momento capital e entregou a corrida de bandeja para Button. Depois, mantendo a estratégia de três paradas, chegou a pressionar o inglês antes da sua segunda entrada nos pits, mas não conseguiu a ultrapassagem.

O alemão ainda perdeu o segundo lugar para Webber, que parou duas vezes e, fechando mais uma corrida correta. Depois da prova, Vettel ainda reclamou da equipe, que não mudou sua estratégia para duas paradas. Com razão, por sinal.

A Ferrari, que havia dado sinais em Mônaco de que poderia brigar para ser a segunda força do campeonato, não conseguiu sequer se aproximar do grid. Ficou atrás não só dos carros da  Brawn e da Red Bull, mas também do desempenho da Toyota e da Williams.

Alheio aos problemas dos outros, Button tratou de tocar para mais uma vitória de maneira impecável. O inglês não cometeu nenhum grande erro na temporada e deu mais um passo enorme rumo ao título.

E você, que achou da corrida?

Bem, sem mais enrolação, vamos lá: Vettel vence, com Massa em segundo e Button em terceiro.

E para você, quem sobe no pódio turco? Um abraço a todos!

A questão principal em relação a este campeonato, depois do GP de Mônaco, que terminou com mais uma vitória de Jenson Button, não era mais 'quem' seria o campeão. Mas apenas 'quando' o campeonato seria decidido. Button somou nada menos que 51 pontos em seis corridas - e, como a Malásia valeu só metade da pontuação, em um máximo de 55 possíveis.

A última vez em que se viu tamanho domínio foi em 2004, quando Schumacher venceu as cinco primeiras corridas do ano, viu a seqüência ser interrompida por uma atípica vitória da Renault, com Jarno Trulli, em Monte Carlo. Depois, mais uma interminável série de sete vitórias - e, claro, o título bem antecipado.

A esperança de ver um campeonato que não seja decidido com muita antecedência se fica com Rubens Barrichello e com a Red Bull - a Ferrari bobeou demais no começo, perdeu pontos importantes e, agora, deve brigar para salvar a honra com uma ou outra vitória esporádica.

A questão não é nem tanto a matemática, já que mesmo os 16 pontos que separam o inglês do brasileiro podem ser encurtados para uma diferença pequena com um abandono de Button. Já que não conseguiu vencer, Barrichello marcou os pontos que eram possíveis, ao menos. Com uma diferença de seis pontos, o campeonato volta a ficar em aberto.

O maior problema é que Button, com essa sequência de vitórias, ganhou muita auto-confiança, o que se reflete diretamente em sua pilotagem. Acho que issoo pode ser notado claramente em suas voltas no Q3 da qualificação, depois de aparições discretas nas duas primeiras fases.

As chances da Red Bull devem ser delineadas pela sua performance em Istambul. Se o time de Adrian Newey e Christian Horner conseguir equiparar o desempenho da Brawn, o campeonato ainte poderá tomar um outro rumo. Para Barrichello, uma eventual melhora da Red Bull será uma faca de dois gumes, podendo por um lado jogar a seu favor e, por outro, extirpar de vez sua chances na tabela.

Barrichello, na coluna publicada em seu site após o último GP de Mônaco, promete trabalho duro para virar o jogo. "O menino está demais e está de parabéns. Enquanto não consigo batê-lo, continuo na minha humildade batendo palmas, mas tenho muita fé e trabalho duro para virar o jogo", disse. Considerando que a temporada ainda não chegou na sua metade e há 110 pontos possíveis, não se poderia esperar outra postura.

Mas Button, sem dúvidas, está com uma mão na taça. Por outro lado, não custa lembrar que, em 2007, Hamilton também estava, e o jogo virou em apenas duas corridas.

E você, acha que o inglês já é o dono do título?

No final das contas, as equipes fizeram uma proposta de limitação orçamentária em duas etapas. No ano que vem, esse limite será de 100 milhões de libras, equanto que, em 2011, o valor cairá para 45 milhões. A FIA aceitou, sem maiores dramas.

Como forma de 'compensação' para as equipes novatas que venham a entrar na categoria em 2010, a FOTA ofereceu suporte para a aquisição de peças em comum e recrutamento de mão de obra especializada. Além das dez existentes hoje no grid, mais quatro times se inscreveram: USGPE, Prodrive, Lola e Litespeed. Como são apenas 13 vagas, uma dessas quatro novatas será 'degolada'.

Ou seja, a conclusão é que tudo o que se viu nas últimas semanas foi um grande jogo de xadrez, com as várias partes - FIA (Mosley), FOM (Ecclestone) e FOTA (equipes) - tentando puxar uma sardinha para o seu lado. No fim, como não há nenhum bobo por lá, a situação acabou se resolvendo.

Mas, se tudo der certo, podemos ter um grid com 26 carros no ano que vem. Uma ótima notícia, já que, ao menos para mim, 20 carros em um grid de F-1 é algo deprimente!

Um bom fim de semana a todos!

Áinda é cedo, ainda faltam onze corridas, ainda há muitos pontos em disputa, ainda muita coisa pode acontecer. Mas, a cada corrida que passa, parece que o homem está pilotando ainda melhor.

O próprio Barrichello admitiu que a volta de Button na classificação foi algo fora do normal. Além do que vem fazendo na qualificação, nas corridas ele também vem sendo perfeito, sabendo a hora de acelerar, de dosar e, ainda por cima, consegue fazer isso poupando equipamento, principalmente os pneus.

A não ser que faça uma bobagem muito grande nas próximas corridas, não vejo como o título escape de suas mãos. Lembrei da boa vantagem que Hamilton tinha em 2007 e de como ele perdeu aquele campeonato, mas a cabeça de Button também está muito bem ajustada.

Pelas suas entrevistas e declarações, percebe-se que a alegria pelas vitórias não se transforma em deslumbramento ou relaxamento, mas serve de incentivo e para aumentar sua auto-confiança.

A Barrichello, não resta outra coisa senão... vencer. Ele vai precisar de muita disciplina mental para, ao menos, levar um pouco de disputa para a fase final do campeonato. Não sei de onde ele vai tirar forças para isso, mas é o que lhe resta.

A Ferrari foi a segunda força da corrida e, se Raikkonen tivesse conseguido fazer uma largada decente, teria até uma chance de sonhar com a vitória. Mas o Kers não ajudou e o finlandês apenas comboiou Barrichello até o final da corrida.

Já Massa mostrou disposição - até demais, em certos momentos. Na briga com Vettel no começo da corrida, não quis perder tempo e passou reto na chicane, foi obrigado a devolver a posição e acabou ultrapassado por um Rosberg mais que oportunista.

Depois, por muito pouco não conseguiu tomar o terceiro lugar de Raikkonen - só não o fez por Jenson Button ter voltado do pit lane, depois da segunda parada, à sua frente.

Mais algumas novidades devem aparecer no carro da Ferrari em Istambul - uma de suas pistas preferidas e onde, talvez, Massa possa sonhar em conquistar sua primeira vitória do ano.

No fim das contas, a corrida em si foi uma chatice geral. Não que eu esperasse algo mais de Monte Carlo, mas...

E você, que achou da corrida?

- Barrichello
- Hamilton
- Alonso

E você, o que acha? Um grande abraço a todos!

Pois o 'rei de Mônaco' cometeu talvez o seu maior erro de pilotagem em sua carreira exatamente nas ruas de Monte Carlo. Maior até que as famosas batidas com o Jean-Louis Schlesser e o Satoru Nakajima, pois ele estava sozinho na liderança, com 50 segundos de vantagem sobre Prost, e sem nenhum retardatário à sua volta.

Senna bateu sozinho, na volta 67, na curva que antecede o túnel. De lá, sem falar com ninguém, foi andando para o seu apartamento, a poucos metros dali. Ele nunca aceitou esse erro muito bem, que certamente fora motivado por um momento de falta de concentração.

Enfim, até os gênios como Senna fazem suas barbeiragens de vez em quando. Assistam, logo abaixo, os melhores momentos da corrida, com os cumprimentos do You Tube e do meu amigo Waldez Amorim, que me passou o link.

 PS: Aproveito para convidar você, leitor que acompanha este blog e também o site QUATRO RODAS, a responder uma rápida pesquisa. Com base nas informações que vocês nos fornecerem, faremos um produto ainda melhor para você. Quem quiser nos ajudar, participe clicando aqui.

Bom, o Mosley baixou um novo regulamento que impõe um limite orçamentário de 40 milhões de libras, mais ou menos 20% do que uma equipe de ponta gastou em 2008. Além do valor se considerado baixo demais, há um outro detalhe: as equipes podem ou não aceitar o limite.

Se aceitarem, ganham uma série de liberdades técnicas - por exemplo, treinos particulares e giros dos motores e quantidade de propulsores usados durante o ano passam a ser liberados. Caso contrário, podem gastar o quanto quiserem, mas passam a ter uma série de restrições.

As equipes não gostaram, também, da forma autoritária como Mosley baixou as medidas - as equipes ficaram sabendo tudo somente depois da publicação das medidas. Diante disso, Ferrari, BMW, Renault e os dois times da Red Bull, o titular e a Toro Rosso, oficializaram a possibilidade de deixar a F-1, caso o regulamento prossiga da forma como está.

O intrigante é que a FOTA vem dizendo há muito tempo que é a favor da redução de custos. Mas uma redução tão radical em um curto espaço de tempo é visto com invíável, além da possibilidade de a categoria se transformar em uma disputa de duas divisões: as com limite orçamentário e as sem.

O que pode acontecer, então?

Teoricamente, as equipes podem abandonar a categoria e criar uma outra, de acordo com seus interesses - com qualquer outro nome que não seja Fórmula 1. A FIA ficaria com o pomposo e histórico nome, mas sem as tradicionais equipes.

Como a redução de custos é um ponto em comum, não acho difícil que se chegue a um acordo. O problema é o tamanho dos egos envolvidos - muito embora eu acredite, como já disse antes, que Mosley já emitiu um pacotão extremamente radical para, exatamente, ter margem de manobra nas negociações posteriores. Mas se por acaso Mosley insistir nas medidas publicadas, a coisa pode, definitivamente, complicar.

Ecclestone, quem diria, estará lá como uma espécie de mediador, mas obivamente defendendo os seus interesses. Ele, melhor do que ninguém, sabe que esta briga não é boa para a categoria, seja para o lado comercial, como para o lado do espetáculo.

Vamos esperar para ver. Se alguma coisa for divulgada nesta sexta, eu comento no final de semana. Um abraço a todos.

A corrida começou com tudo dando certo para o piloto brasileiro. Depois de uma excelente largada, passou Button com autoridade e contou com a ajuda de Vettel, que segurou Massa do lado de dentro da pista. Mais animador ainda foi o seu ritmo de corrida, alternando as voltas mais rápidas com Button, ainda que fosse parar uma volta mais tarde.

Mas na primeira parada, a Brawn mudou a estratégia e colocou combustível para Button fazer um segundo trecho longo e apenas mais uma parada. Até aí, tudo certo, já que Barrichello mantinha o ritmo forte que tinha até então e abria uma boa vantagem.

O problema veio depois da segunda parada. Suas voltas começaram a ser mais altas que as de Button. Pelo rádio, já avisavam: se você não andar mais rápido, vai terminar atrás de Jenson. Ele não conseguiu - e foi o que aconteceu.

A questão é: o que aconteceu? Isso, ninguém conseguiu responder. Barrichello falou vagamente de um possível problema mecânico. Pode ser que os pneus estivessem com algum problema - muito embora, por já ter sido usado antes, se fosse esse o caso isso já teria sido percebido antes. Vamos ver se a equipe divulga alguma coisa.

Aos que me perguntaram se Barrichello tinha sido sacaneado, argumentei que ele havia perdido não porque mudaram a estratégia de Button, mas por causa do mau desempenho depois da segunda troca.

"Mas se o Button tivesse feito a primeira curva na frente, teriam mudado a estratégia do Barrichello para duas paradas?"

É, aí eu não soube responder.

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A boa corrida de Felipe Massa mostrou que a Ferrari evoluiu bastante com o novo pacote aerodinâmico, chegando a ficar quase em um pé de igualdade com a Red Bull. O brasileiro só conseguiu segurar Vettel durante quase a prova inteira porque a pista, mesmo com a nova configuração aerodinâmica dos carros, dificulta as ultrapassagens. E no único ponto de ultrapassagem, a grande reta, Massa se defendia usando o Kers.

O brasileiro, por sinal, fez uma corridaça, que em condições normais teria sido coroada com um quarto lugar. Não deu porque a Ferrari mais uma vez aprontou das suas e o carro de Massa foi abastecido com menos gasolina do que deveria em sua última parada. Resultado: ele teve que aliviar o pé para conseguir chegar ao fim e, assim, caiu para sexto.

Nas entrevistas, Massa disse que não houve erro de cálculo (o que seria uma besteira inacreditavel), mas um erro da máquina de abastecimento, não se sabe se mecânica ou humana. De um jeito ou de outro, o fato é que Felipe Massa, mais uma vez, se viu prejudicado pela equipe.

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Como último comentário, a Red Bull continua mostrando que está em boa forma e pode, ainda, incomodar os carros da Brawn GP. Webber fez uma grande prova e, com um segundo trecho mais longo, passou Massa e Vettel.

O alemão, por sinal, acabou sendo meio que uma decepção. Ficou a corrida inteira preso atrás de Massa e a equipe não soube jogar com a estratégia para deixar a Ferrari para trás. Ele entrou nos boxes nas duas paradas junto com o brasileiro. Na primeira, ou ele deveria ter colocado menos combustível para sair na frente ou então ter sido abastecido para mais duas ou três voltas.

Bem, até aí, normal. O problema é que esqueceram de fazer uma coisa básica: revisar o documento. A parte que fala que o campeão da temporada 2010 será o piloto que tiver mais vitórias, independente do número de pontos, foi um ‘resíduo’ do arquivo antigo que acabou passando batido.

Enfim, ao que parece, um novo documento já foi publicado, dizendo que o campeão será quem somar mais pontos. Menos mal, será uma polêmica a menos para os próximos meses.

Aproveitando o post, seguem os palpites da corrida: Barrichello vence, com Vettel em segundo e Trulli em terceiro. Jogada de risco? Não, não sei de nada diferente, é puro ‘achismo’ mesmo. E vocês, apostam em quem? Um abraço a todos e uma boa corrida para nós.

PS: Fernando Marqueto, obrigado pelo seu email. E, também ao Guilherme Mavigner: falarei sobre o que você propôs na semana que vem, ok?

Além disso, foi anunciado que em 2010 entrará em vigor a nova forma de definir o campeão da temporada. Ficará com o título o piloto que somar o maior número de vitórias, independente da sua pontuação total. Essa medida eu já critiquei em um post anterior, quando a FIA tentou fazer a medida vigorar já este ano.

Com relação ao orçamento, basicamente, o negócio é o seguinte: cada equipe poderá optar por acatar ou não o limite no orçamento. Caso decida que irá gastar no máximo 40 mil libras (cerca de 130 milhões de dólares), em contrapartida, seus engenheiros terão uma série de liberdades no desenvolvimento do carro. Para efeito de comparação, os times de ponta gastam cerca de 400 milhões de dólares atualmente. Se preferir a liberdade orçamentária, ou seja, a possibilidade de gastar o quanto quiser durante o ano, a equipe terá uma série de restrições técnicas no desenvolvimento do carro.

A FOTA ficou ‘p’ da vida com isso. Não porque queira torrar dinheiro à vontade, mas pela forma autoritária com que Mosley impôs a questão. Em relação ao limite de 130 milhões, as equipes afirmam que prefeririam uma redução gradual. E não gostam nem um pouco da possibilidade de haver equipes em condições tão distintas (com e sem limite de gastos/restrições técnicas).

Mosley parece disposto a seguir com a queda de braço com as equipes. Montezemolo, que além de presidente da Ferrari – a equipe com mais força nos bastidores da categoria – também é o CEO da FOTA, já avisou que a paciência das equipes tem limite e que esse limite está perto de ser atingido.

A FOTA, nesta quarta, divulgou um comunicado dizendo estar “preocupada” com as medidas e pede diálogo com a FIA. Mas vale lembrar que, com medidas tão radicais, Mosley tem uma boa margem de negociação.

Vendo a questão de fora, mas obviamente como terceira parte diretamente interessada, eu penso que:

- Mosley parece estar com síndrome de ditador. Tanto na questão da definição do campeão, como no limite orçamentário, simplesmente baixou uma norma, sem consultar as partes diretamente atingidas: pilotos, equipes e os torcedores.

- A queda de braço entre Mosley e a FOTA pode trazer de volta a sombra da ‘categoria paralela’ à F-1. As equipes estão unidas como nunca estiveram antes na história (o fato de a Ferrari integrar a associação é sintomático) e podem perfeitamente criar uma outra categoria. Mosley e a FIA, então, ficam com o nome “Fórmula 1”, mas sem equipes de expressão.

- Quem sai perdendo, como sempre, é o torcedor.

- Vai sobrar para Bernie Ecclestone (quem diria...) ser o mediador da questão e fazer com que um meio termo entre as vontades de Mosley e da FOTA seja encontrado.

Grande abraço a todos.

É uma coletânea, direto do You Tube, com algumas boas lembranças dele nas pistas. Boa parte deles são de um ótimo email que o meu amigo Waldez Amorim enviou - e tomara que a FOM não venha com a sua chatice de sempre e tire os vídeos do ar.

Enfim, bom proveito e um grande abraço. Aproveito para pedir desculpas pela ausência desde o GP do Bahrein, mas a coisa anda puxada ultimamente...

Mônaco, 1984, quando Senna despontou de vez como gênio das pistas:

Portugal, 1985, a primeira vitória

Espanha, 1986, Senna vence Mansell por 14 milésimos.

San Marino, 1988, primeira vitória pela McLaren

Japão, 1988, depois de cair para 16º na largada, vence e ganha a corrida e seu primeiro título mundial

Japão, 1989, Prost e Senna batem; brasileiro vence, mas é desclassificado.

Título fica com o francês

Japão, 1990, Senna e Prost batem na largada, título fica com o brasileiro

Japão, 1991, corrida do tri: Mansell persegue o brasileiro, mas sai da pista

Mônaco, 1992, com carro inferior, Senna segura Mansell e vence mais uma no principado

Europa, 1993, a primeira volta mais sensacional de todos os tempos

Aproveitem para ler um ótimo texto sobre o tricampeão na Coluna de Lemyr Martins e para assitir um vídeo com todos os carros que Senna pilotou em sua carreira no blog Turbo Tube, do repórter Vitor Matsubara.

Não foi isso que aconteceu no Bahrein, pelo contrário. Ele foi superado por Button em praticamente todos os treinos e na corrida. A vantagem do inglês agora é de 12 pontos e a equipe, diante do avanço das demais equipes, já é uma vantagem que justificaria Button ter prioridade dentro da equipe a partir das próximas etapas.

O desempenho impecável de Button, ainda, dá mais força a essa 'teoria'. O inglês tirou o que pode do carro no treino classificatório - tanto que, mesmo um pouco mais pesado, largou à frente de Rubens. Já na corrida, aproveitou-se bem do bom rendimento do BGP001 e venceu com relativa facilidade.

A corrida foi ganha por Button, como ele mesmo disse, na ultrapassagem que ele conseguiu sobre Hamilton no início da segunda volta. Caso ficasse preso atrás de Hamilton, era mais provável que Vettel, que tinha o carro mais pesado dentre os ponteiros do grid, ficasse com a vitória.

Vettel, por sinal, só não ganhou por causa da largada. Hamilton aproveitou-se do Kers e fez mais uma largada fulminante, ganhando duas posições, e chegou a ameçar o segundo lugar de Trulli.

O alemão da Red Bull ainda tentou andar forte nas voltas em que esteve com pista limpa à frente, mas com os pneus degradados, não conseguiu muita coisa. Depois, na segunda parada, conseguiu ganhar a posição de Trulli, mas era tarde para discutir a vitória com Button.

Será interessante ver o desempenho da Red Bull com o novo pacote que Adrian Newey preparou para Barcelona. O alemãozinho deve ser o principal postulante a rival de Button na briga pelo título, a não ser que alguma outra equipe, a Brawn inclusive, consiga surpreender com uma melhora muito significativa. Afinal, vale lembrar que o RB5 não tem nem o difusor duplo, nem o Kers.

Por outro lado, a Ferrari finalmente chegou nos pontos e, também, ao seu limite de performance. O novo pacote aerodinâmico deve melhorar um pouco o panorama, mas vale lembrar que todas as equipes devem ter novidades e melhorar também. E, sem testes particulares no meio da temporada, será difícil dar um salto de performance muito grande.

Torço pelo Massa, mas o ano parece perdido para a Ferrari.

E você, o que achou da corrida?

E você, aposta em quem na corrida de domingo?

Um abraço e uma boa corrida a todos!

Pos bem, quando a Bridgestone ficou como fornecedora única de pneus, ela desenvolveu quatro tipos de compostos, assim denominados: duros, médios, macios e super macios. Dentre esses quatro, a cada corrida, após analisar as características da pista, em relação a características como abrasividade, aderência, temperatura ambiente na época do ano, e seleciona dois.

Um deles é o chamado de “prime”, que pode em uma tradução livre podemos chamar de “principal”, e é o que melhor se encaixa para as características da pista. O outro é chamado de “option”, ou opcional, é um grau abaixo nessa escala de “dureza”. Teoricamente, o pneu macio serviria melhor na classificação, no Q2 principalmente.

A idéia, quando se instituiu a obrigatoriedade do uso dos dois tipos, era a de instituir mais uma variável de performance – ou seja, em diferentes momentos, termos pilotos com pneus mais rápidos e outros com os mais duráveis, porém mais lentos.

Só que, no ano passado, a diferença de performance entre os dois compostos era muito sutil. Em certas pistas, praticamente não fazia diferença usar um pneu ou outro. Em outras, a diferença era apenas na questão da degradação.

Então, o que foi feito? A Bridgestone passou a levar compostos com diferença de dois graus naquela escala de “dureza”. Ou seja, o pneu “prime” pode ser apenas o duro ou o médio. E o “option”, apenas o macio ou supermacio.

Assim, a diferença de performance se acentuou bastante. Só que, por outro lado, a diferença em termos de degradação também aumentou. Isso provocou o efeito que o Emerson citou: as equipes estão quebrando a cabeça para encontrar a melhor forma de utilizar o pneu “option” – na maioria das vezes, utilizando-o apenas por questão de obrigação do regulamento.

Particularmente, acho isso bastante interessante, já que é mais uma variável na estratégia das equipes e que proporciona disputas reais na pista. Mas os pilotos e dirigentes tem reclamado bastante, alegando até questões de segurança pela grande diferença de performance.

O GP da China foi todo de Sebastian Vettel. O jovem piloto, que ainda tem alguns meses pela frente antes de completar 22 anos, pilotou com maestria na pista molhada em Shanghai e venceu com todos os méritos possíveis.

Ele é, atualmente, o piloto que melhor sabe conduzir um carro em pista molhada. É o atual rei da chuva. Enquanto os campeões Hamilton e Alonso, além dos atuais bichos papões Button e Barrichello passearam fora da pista ou andaram na contramão, Vettel não deu um escorregão.

Foi a mesma atuação que lhe rendeu a fantástica vitória no GP da Itália do ano passado, quando deu a primeira vitória da história da Toro Rosso - que, convenhamos, provavelmente será a única. Uma tocada segura e, ao mesmo tempo, muito rápida.

É verdade que o carro da Red Bull estava voando e era, de longe, o que melhor se adaptou às condições de pista molhada. Mas não custa lembrar que Vettel não foi em momento algum ameaçado por Mark Webber, seu companheiro de equipe.

Aliás, quando o australiano tentou forçar o ritmo, saiu da pista.

A dobradinha da Red Bull mostrou, ainda, que o RB5 é realmente muito bom, mais uma obra prima aerodinâmica desenhadas por Adrian Newey. Afinal, o carro não dispôe do polêmico difusor.

Na Brawn, o clima era de "fizemos o que foi possível", com Button em terceiro e Barrichello em quarto. Para o brasileiro, que  viveu problemas com os freios na primeira parte da corrida, tanto que acabou ultrapassado por Button, o prejuízo acabou sendo de apenas um ponto na briga interna com o inglês.

Mas, a próxima corrida será crucial para qualquer pretensão que ele tenha em relação ao campeonato. Até porque, com o avanço da Red Bull e a possível aproximação de Renault e McLaren, além da boa performance da Toyota, a equipe será obrigada a priorizar o piloto que conseguir abrir uma boa distância em relação do companheiro.

Na Ferrari, a 'zica' continua solta. Raikkonen correu quase toda a prova com problemas e só aparecia quando era ultrapassado. Já Massa tinha boas chances de pódio. Vinha fazendo excelentes tempos e previsão de apenas uma parada nos boxes, quando o carro apagou quando o safety car entrou na pista pela segunda vez e ele ficou a pé.

Em Maranello, já tem gente considerando a opção de esquecer 2009 e focar todos os recursos no desenvolvimento do carro do ano que vem. A performance do carro na Espanha, quando serão implementadas algumas evoluções no F60, provavelmente incluindo o novo difusor, será fundamental nessa decisão. Se ainda assim o carro continuar andando no meio do pelotão...

Pressão também dentro da Renault, mas essa concentrada no capacete de Nelson Piquet. Mais uma vez fora da classificação no Q1, rodadas e mais uma corrida para se esquecer. Assim como aconteceu no ano passado, já há fortes rumores sobre sua substituição no meio da temporada, com a entrada de Romain Grosjean em seu lugar.

Mas, convenhamos, a Renault também não ajuda. Piquet largou com quase 700 quilos, ou seja, com combustível até a boca do tanque (Alonso partiu com 637 quilos, para efeito de comparação).

Ou seja, o negócio era esticar a primeira parada até onde fosse possível. Mas o que fizeram? Chamaram o cara para reabastecer na volta... 20, quando entrou o primeiro safety car. Não era o caso de ficar na pista e aproveitar para ganhar posições?

E você, o que acha disso tudo? Um abraço a todos.

um abraço a todos

O time italiano viveu uma transição radical em seu comando nos últimos anos. Todos os cabeças dos anos de ouro, que deram nada menos que cinco títulos em seqüência para Schumacher foram, um a um, deixando a equipe. Com o recente desligamento total de Jean Todt da Ferrari, não restou ninguém. Ou melhor, sobrou Schumacher, que vem atuando como... bem, nem a Ferrari sabe ao certo o que ele faz, mas ele é apresentado como ‘consultor’.

Stefano Domenicali e Luca Baldisseri não estão dando conta do recado, simplesmente. Os erros vem se acumulando desde 2007. Apesar de, nesse ano, Raikkonen ter sido campeão, há que se lembrar que a conquista veio mais pela guerra que se instaurou na McLaren entre Hamilton e Alonso, além de um bocado de sorte nas últimas corridas, do que por competência própria.

Ano passado foram vários erros de estratégia, problemas de confiabilidade do carro e alguns erros infantis, como o problema do reabastecimento de Massa em Cingapura. Mais uma vez, há que se louvar o talento de Lewis Hamilton, mas em linhas gerais, foi campeão aquele que conseguiu errar menos.

Este ano, como se diz na linguagem popular, a ‘casa caiu’ de vez. O carro não é dos mais rápidos. Ainda que se questione a legalidade dos difusores, fora essa turma, a Ferrari esteve atrás de BMW e Red Bull. Os dois carros quebraram na Austrália e, na Malásia, dois erros crassos: seguraram Massa nos boxes no Q1, achando que seu tempo era suficiente para ir ao Q2, e não era. Massa ficou em 16º. Na corrida, colocaram pneus de chuva em Raikkonen, apostando que a pista ficaria molhada em breve, mas isso só aconteceu seis voltas depois. Kimi, que era 5º, viu sua corrida arruinada.

Foi o suficiente para Baldisseri ser deslocado para um cargo na fábrica, substituído por Chris Dyer, que era engenheiro de Schumacher. Aldo Costa vai liderar uma equipe especialmente destacada para atacar os pontos críticos em relação à performance do F60.

Se vai dar certo, só o tempo vai dizer. Mas a próxima cabeça que estará a prêmio deve ser a de Domenicali. O único problema para o presidente Luca de Montezemolo é que não existe nenhum substituto à vista.

Como disse meu colega Fabio Seixas no fim do ano passado, a Ferrari se preocupou muito com a saída de Schumacher e fez uma transição segura com a dupla Massa-Raikkonen. O problema é que não teve o mesmo cuidado com a sua cúpula. E o preço, agora, pode ser muito alto.

Evidentemente que o fato de a Honda ter-se dedicado ao projeto atual desde abril do ano passado deve ser levado em conta. Mas, como eu também disse aqui antes, questão administrativa, certamente, teve um peso fundamental. Boa leitura e boa Páscoa a todos!

"O início da temporada de Fórmula 1 2009 dá asas a uma reflexão sobre as consequências do conflito de culturas no ambiente corporativo globalizado. Me explico.

Dois pilotos que despontam já no início deste campeonato eram tidos até o final de 2008 como cartas fora do baralho. Após a Honda anunciar sua retirada em dezembro, Rubens Barrichello era considerado aposentado, e o inglês Jenson Button, desempregado.

Pilotos sem grandes conquistas em suas carreiras na F1 (à parte, é claro, o fato de estarem entre os melhores pilotos do mundo em atividade), pergunto: o que explica o fato de Rubinho e Jenson terem terminado a temporada de 2008 em 14º e 18º, respectivamente, e agora iniciarem o campeonato entre os favoritos à conquista do título?

O carro? Esta seja talvez a primeira resposta que vem à mente do leitor, mas penso caber uma análise feita de outra perspectiva: a dos bastidores da administração da equipe, algo nem sempre explorado pela imprensa especializada no automobilismo.

Convivi com o universo da F1 em 2005 e 2006, quando trabalhei no escritório da Honda no Brasil e fazia a ponte entre a equipe de F1 e a montadora. No início de 2006, levei um grupo de jornalistas a Barcelona, na Espanha, para o evento de apresentação à imprensa mundial do novo carro e dos pilotos para aquela temporada. Lá vi de perto um pouco desse conflito de culturas que permeava a equipe.

Mesmo a Honda tendo adquirido 100% das ações da então B.A.R. Honda no final de 2005 e, a partir daí, assumido a gestão integral da equipe (coisa que não fazia desde 1968), o DNA inglês da equipe não foi alterado. A mudança veio mesmo no jeito de tocar o negócio, agora com os ingleses tendo de se reportar aos diretores japoneses.

Assistindo aos treinos e à corrida do GP da Malásia no último fim de semana, ouvi um comentário sutil de Reginaldo Leme que sustenta meu ponto. O jornalista mencionou a reclamação que corre na atual equipe Brawn GP (da qual a maioria dos membros é oriunda da Honda de 2008, projetistas incluídos) sobre o excesso de chefes que havia no ano passado. Já diz o ditado popular que cão de dois donos morre de sede.

Hoje, a impressão que tenho ao ver a equipe Brawn GP comemorando e sorrindo (pelo menos até a conquista da segunda corrida consecutiva por Jenson Button) é a de que o time respira aliviado. Notei até um ar mais leve em Rubinho, uma aura mais brilhante. Será que é só impressão?

O fato é que havia mesmo um choque de culturas nas tomadas de decisões da equipe. Não quero aqui fazer juízo de valor de nenhuma cultura, mas o que pude testemunhar é que, de um lado, havia um staff japonês de engenheiros e administradores que apontava para uma direção e, de outro, de mesmo porte – só que subordinados aos primeiros – um grupo de ingleses que via o quadro em diferentes cores.

Especulação ou não, os resultados estão aí para todo mundo ver. Após três temporadas consideradas por críticos e fãs como pífias, a Honda não suportou o peso do investimento (sem retorno) e abriu mão da escuderia. Surpreendentemente, uma vez que o projeto do atual carro da Brawn GP foi feito para um motor Honda, e não Mercedes, o resultado foi como arroz e feijão. Apesar de ainda haver a pendência do julgamento da questão do polêmico difusor traseiro, a combinação do motor Mercedes com o projeto capitaneado por Ross Brawn, atual dono da equipe, é um sucesso, tendo merecido até o comentário de Massa de “carro de outro planeta”.

Prefiro deixar para o leitor a conclusão sobre o porquê de a equipe ter acertado a mão neste início de campeonato, mas é notória a alegria de pilotos e demais membros da equipe Brown GP. Nos boxes, no pódio ou no paddock, eles são só sorrisos.

Para nós, fãs do esporte, é sempre bem-vinda uma nova equipe à F1, sobretudo quando esta chega desbancando favoritos e arrebatando consecutivamente duas poles e duas corridas (a primeira na Austrália com direito à dobradinha) e a expressiva marca de 25 pontos (ou 42% do total disputado até agora). No mais, é torcer para que Rubens acerte a mão e dispute com Jenson o posto de primeiro piloto da Brawn GP."

Pelo lado do piloto, o fato de ter largado mal e, depois, recuperado a liderança mostra que ele está em ótima forma. Andando no seco ou no molhado, com pneus intermediários ou de chuva forte, ele sempre andou rápido e construiu sua vitória volta a volta.

Resta esperar o julgamento a respeito dos difusores - mas se a FIA tiver um pouco de coerência, os carros de Brawn GP, Toyota e Williams não sofrerão restrições - e torcer para que Barrichello, a partir da próxima corrida, entre na mesma toada.

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Não sei quanto a vocês, mas ainda me causa estranheza ver os carros da McLaren e Ferrari andando no meio do pelotão, enquanto Brawn  GP, Toyota, Williams e Red Bull parecem ter carros nitidamente superiores.

E as esperanças desses dois times em voltar a brigar pela ponta me parece cada vez mais condicionada a uma vitória no recurso dos difusores.

Pois, caso os carros da Brawn continuem como estão, será quase impossível, sem os testes particupares, as duas chegarem no mesmo nível da Brawn. Lembremos que não basta trocar o difusor, mas trata-se de um conceito aerodinâmico diferente, que exigirá o redesenho de boa parte do carro.

Além disso, lembremos que o carro da Brawn andou pouco nos treinos da pré-temporada. Ou seja, ele ainda é 'verde' e deve ter muitas pequenas descobertas que os engenheiros do time conseguirão fazer nessas corridas iniciais.

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A 'brilhante' idéia de fazer uma corrida começar às cinco horas da tarde criou a situação vivida pela Fórmula 1 neste domingo em Sepang. Uma prova interrompida pela chuva forte e que, quando a pista voltou a ter condições para os carros andarem, já não tinha mais luz natural.

O meu lado torcedor sentiu que 'roubaram' metade de uma corrida de mim.

Já o lado jornalista tenta lembrar de onde a idéia surgiu. Bem, ela veio dos organizadores do GP da Austrália, na tentativa de manter sua corrida sem ter que apelar para a instalação de um aparato para fazer uma prova noturna.

A idéia até que calhou. Bernie Ecclestone e seu pessoal da FOM devem ter imaginado que uma prova no meio da manhã seria melhor que uma corrida no final da madrugada. Haveria luz natural, já que nessa época do ano anoitece só depois das oito.

Por fim, levaram a idéia para a Malásia. Mas não contavam com as tempestades tão comuns nesse horário. Será que ninguém da FOM pensou nisso? Ou, pior ainda, nem os organizadores da prova sabem das condições climáticas de seu país?

No fim das contas, se tudo o que foi dito por Hamilton em sua entrevista na Malásia é verdade, podemos dizer que foi uma grande barbeiragem da direção da equipe.

Primeiro, escaldados, ficaram sem saber se deveriam ou não deixar Hamilton assumir o terceiro lugar quando Trulli rodou. Por precaução, suponho, acabaram deixando. Bastava, então, terminar a prova assim e, na melhor das hipóteses, os comissãrios decidiriam que era mais justo que Hamilton fosse o terceiro.

No entanto, ao fim da corrida, a manobra de Trulli foi para investigação dos comissários. Ainda segundo o que Hamilton declarou, parece que pintou uma luz na cabeça de Dave Ryan, diretor esportivo. Pensou algo do gênero: 'Ficamos quietos, dizemos que não sabíamos de nada e ganhamos ou terceiro".

Pode ter sido simplesmente má fé. Talvez eles soubessem que prejudicariam Trulli, mas queriam ganhar o terceiro.

O que eu não entendo é que, antes de mais nada, foi uma ingenuidade sem tamanho. Porque o áudio é gravado e acessível aos comissários, porque Hamilton desceu do carro e deu entrevistas falando que tinha deixado Trulli passar por ordem da equipe.

Bem, má fé ou não, foi, com todas as letras, uma idiotice sem tamanho. E você, que acha disso tudo?

PS: Aproveitando o post, vamos às apostas para o GP. Button vence novamente, com Massa em segundo e Barrichello em terceiro.

Achei um tanto estranho, já que a FOM é bastante rigorosa com a liberação de vídeos das corridas. Bem, de qualquer forma, aproveitemos enquanto dura.

Para quem quiser ver outros vídeos, o endereço é http://mitele.telecinco.es/informativos/formula/

Um abraço a todos, em especial ao Vinícius.

"Márcio, analisando a meteórica trajetória desta 'nova' equipe Brawn GP, me veio a cabeça um pensamento. Se eu fosse roteirista de Holywood, elaboraria um filme que contaria com todos os ingredientes para se tornar um sucesso de bilheteria.

Tudo começa em 2008, com a vinda do grande estrategista Ross Brawn para assumir o comando técnico da equipe Honda. Um engenheiro respeitadíssimo no circo da F-1, por ser um dos principais responsáveis pelos títulos do maior campeão de todos os tempos da categoria. A Honda o trouxe, pois, com um dos maiores orçamentos da F1, essa equipe não conseguira ainda produzir um carro que vá além das últimas posições do grid.

Uma das primeiras medidas do novo comandante é cortar o auxilio financeiro a sua equipe “filial” Super Aguri, levando essa a fechar as portas após algumas corridas - que era, inclusive, mais rápida do que a poderosa matriz. Ross Brawn não é bobo e se a filial tinha um carro melhor, pois os motores eram idênticos, só poderia ser fruto da competência dos projetistas e engenheiros da filial. O que fazer ? trazê-los para o projeto do carro de 2009, que estaria subordinado a regras que alteraria completamente os carros da F1 como conhecemos.

Com os esforços concentrados para o carro de 2009, a equipe agoniza mais uma temporada, queimando mais um pouco o filme de seus dois pilotos, dois talentos, um inglês que sempre fez as escolhas erradas - e de maior promessa britânica, viu-se a sombra de um outro jovem compatriota que simplesmente assumiu seu posto e entregou a sua torcida um vice e um título - e de um certo brasileiro que não desiste nunca (que, certamente, seria tema de outro filme, esperamos ainda, com final feliz.

Pois vem a crise mundial e, diante dos maus resultados da temporada, os executivos da Honda resolvem abandonar o circo. Ross, sabendo que tem um grande carro para 2009, tenta convencer seus patrões, contra argumentando que acharam uma solução aerodinâmica fantástica dentro do próprio regulamento e que vai fazê-los serem os mais velozes. Irredutíveis, a resposta final é NÃO, pois a crise diminuira drásticamente a venda de automóveis ao redor do mundo.

Diante do impasse, engenheiros, mecânicos, pilotos, a moça do cafezinho, todos se unem em prol de manter a equipe - e seus empregos - vivos. E vem o que faltava, mais um B se une a família Brawn,  Richard Branson, CEO do grupo Virgin, que garante a sobrevivência da equipe e o capital pra fechar com a Mercedes fornecimento de motores. Motores que se encaixam como luva no projeto da Honda. O Final desse filme pode ser já o que aconteceu nesse final de semana passado.

Você consegue imaginar a cara dos executivos da Honda, vendo as glórias irem para um certo Brawn?"

Mais do que isso, um carro que foi muito bem concebido, cuja boa performance vai muito além da polêmica do difusor. Dois pilotos motivados e um grupo totalmente unido e comprometido.

Fico imaginando a cara, durante esse final de semana - e principalmente depois da bandeirada - na cabeça dos executivos da Honda que decidiram se desfazer da equipe de Fórmula 1.

Não encontraram um comprador e, para não fechar totalmente no prejuízo e ter que pagar a multa contratual de todos os funcionários de Brackley, tiveram que desembolsar um bom dinheiro no "management buyout", no qual o controle da equipe passou para as mãos de Ross Brawn.

A imagem que fica para a Honda é a pior possível. Não sei se é um desgaste que pode prejudicar de alguma forma a sua imagem no mercado mundial de carros, mas, certamente, não vai ajudar a vender mais carros.

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O mais animador da corrida foi constatar que as várias mudanças -- pneus slick, mudanças aerodinâmicas, kers -- tornaram as ultrapassagens mais viáveis.

Mais do que isso, deram uma chacoalhada na ordem de forças da categoria. É evidente que precisamos esperar por mais algumas provas para ter um panorama mais preciso.

Ferrari e McLaren, que tradicionalmente seriam as favoritas, enfrentam dificuldades. Mas não há por que duvidar que elas podem se recuperar dentro de algumas corridas.

Por outro lado, a Brawn se destacou e várias equipes -- Toyota, Williams, Red Bull e BMW, mostraram que podem evoluir um pouco e tornar esta temporada bastante agitada e competitiva.

Por fim, Barrichello. Sua corrida dará aos críticos munição para dizer que ele largou mal e, mais uma vez, fará o papel de segundo piloto.

Seus simpatizantes, por sua vez, vão preferir ressaltar sua corrida de recuperação e a disposição que ele mostrou durante toda a prova. Além, claro, do fator sorte, justo ele, considerado um dos mais azarados do grid.

Primeiro, se envolveu naquela confusão da largada e conseguiu seguir quase ileso, mesmo levando toques por trás e na frente. Depois, acertou Raikkonen, mas também seguiu na corrida.  Por fim, quando a quarta posição já estava de bom tamanho, viu Vettel e Kubica se enroscarem.

E você, o que achou disso tudo?

Vou de Barrichello, com Rosberg em segundo e Massa em terceiro. É.... tiro no escuro, mas fazer o que?

Um abraço a todos 

Os três carros foram aprovados na inspeção realizada nesta quinta-feira em Melbourne, mas algumas rivais já confirmaram que vão entrar com um recurso contra a decisão dos comissários na Corte de Apelações da FIA.

Essa corte, por sua vez, deve se reunir somente depois do GP da Malásia. Assim sendo, se um dos seis carros dessas equipes vencer ou pontuar em Melbourne ou na próxima semana em Sepang, o resultado ficará sob-júdice.

Embora eu acredite que, se os comissários aprovaram os carros na inspeção seja bastante improvável que o resultado seja mudado, ficar com o resultado sob suspeita é uma situação bastante desagradável.

Eu só não entendo por que a FIA deixa essa situação se prolongar até essa situação. Não dava para fazer um esclarecimento sobre essa brecha no regulamento. Afinal, a polêmica existe desde que os carros de Toyota e Williams apareceram ao mundo – embora a dimensão das suspeitas só tenham tomado corpo quando a Brawn GP dominou as sessões de testes da qual participou.

Enfim... vamos esperar que, na pista, o espetáculo seja bonito e deixe tanta confusão em segundo plano. Amanhã, como manda a tradição, posto as minhas apostas para a corrida.

Um abraço a todos!

Como sabemos, tudo acabou sendo revogado e ‘postergado’ para entrar em vigor no próximo ano. Tudo isso me parece um grande factóide para desviar a atenção do grande público para uma outra medida, que igualmente está deixando as equipes de cabelo em pé.

Observando bem, há uma outra medida que causará um impacto muito grande na vida das equipes a partir do ano que vem. Trata-se da limitação do orçamento, que deve ficar reduzido a 42 milhões de dólares anuais – cerca de 20% do que uma equipe como a McLaren gastou no ano passado. Nesse valor estão inclusos equipamentos e serviços cedidos por patrocinadores.

As equipes foram pegas de surpresa. Está certo que uma redução na corrida orçamentária era mais do que bem vinda, mas a forma com que isso foi implantado me parece extremamente exagerado.

‘E isso não seria para o bem do esporte?’, perguntaria o leitor mais atento.

A questão é que as equipes vêm reivindicando uma fatia cada vez maior do faturamento da Fórmula 1. E impor uma limitação do quanto pode ser gasto é uma forma bastante inteligente (para a FOM e seus controladores, obviamente) de fazer com que as equipes se dêem por satisfeitas com aquilo que vêm recebendo atualmente.

Façam as contas: uma equipe de ponta recebe aproximadamente 100 milhões de dólares. Se a limitação dos gastos ficar em 42 milhões, o restante é lucro, certo? E a FOM não teria que aumentar o valor repassado às equipes e, teoricamente, todos ficariam felizes.

Estranho, tudo está muito estranho. E essa novela, com certeza, vai ter vários capítulos ao longo do ano. Fiquemos atentos.

Um grande abraço a todos.

Segundo a FIA, caso as equipes da categoria não aprovem unanimemente a alteração, a implementação da mudança será adiada para 2010. Ainda segundo o comunicado, a proposta de Ecclestone teria supostamente recebido aprovação de todas as equipes.

Ou seja, a história está mal contada. E, me parece, tudo isso parece mais um factóide para desviar a atenção de uma outra medida. Falo disso em breve, em outro post.

Quando li a proposta, logo pensei: “foi algo para atrair atenção, mostrar que ele se importa com o “esporte e o espetáculo” e que ele não é o mercenário que quer abocanhar, do dinheiro que a F-1 gera, uma fatia maior do que as dez equipes dividem...”

Depois, a FOTA veio com uma proposta interessante, que inclusive já tinha sido debatida aqui nesse blog, que era a de aumentar os pontos para o vencedor, valorizando mais a vitória. Pensei: “batata, vai ser aprovado com certeza.”

Mas os cartolas, invariavelmente, e independentemente do esporte, tem o péssimo hábito de conseguir nos surpreender negativamente. E a FIA veio hoje com essa história de que o campeão será quem tiver mais vitórias...

Acho que o absurdo está na origem da idéia. Algo como a história do marido que apanha a mulher com outro no sofá da sala e, para resolver o problema, joga fora o sofá...

Quando teve sua brilhante idéia, Ecllestone reclamava que os pilotos não brigavam pela vitória. Que as corridas eram chatas e que quem brigava pelo título só pensava nos pontos, não nas vitórias.

Acontece que essa “chatice” de falta de ultrapassagens não é porque os pilotos são acomodados. Alguém duvida que, se tivessem condições, Massa, Alonso, Raikkonen e Hamilton não dividiriam todas as curvas, com qualquer um que seja?

Me vem à cabeça aquela corrida em Spa, quando tiraram a vitória de Hamilton. Pense comigo, independente de sua opinião quanto à punição do inglês. Ora, não estava ele lá lutando pela vitória, arriscando? Mas puniram o piloto da McLaren por ter, supostamente, tido vantagem ao cortar a chicane, mesmo devolvendo a posição. Agora, pergunto... isso não incentivou os pilotos a serem triplamente cuidadosos nas disputas, pensando 22 vezes se devem ou não fazer uma manobra?

O problema todo estava nos carros, em sua dependência excessiva da aerodinâmica. E eles até chegaram a essa conclusão, mudaram a aerodinâmica, voltaram com os pneus slick... Mas a síndrome dos cartolas tinha que se manifestar.

Mas, ainda que se releve tudo isso... O novo sistema pode trazer mais emoção? Não sei não...

Imagine as oito primeiras corridas do ano. A dupla Massa/Raikkonen faz quatro  dobradinhas, nessa ordem. Hamilton vence outras quatro e Raikkonen chega em segundo nessas quatro também. E, nas provas em que não venceram, Hamilton e Massa abandonam. Kimi teria 64 pontos, contra 40 de Hamilton e Massa, mas estaria fora da disputa pelo título no meio da temporada. Ou alguém acha que a Ferrari ia deixar ele roubar vitórias de Massa em uma situação assim?

Disso, conclui-se que vai valer mais a pena investir, desde o início, em um único piloto dentro da equipe. Dividir vitórias dentro da mesma equipe vai ser um prejuízo danado.

Imagine ainda, no meio da temporada, um piloto que esteja brigando pelo título mas que tenha problemas na largada e caia para a 16ª posição. Diga-me, para que ele vai continuar correndo? Vale mais inventar uma pane hidráulica ou uma dor de barriga e recolher o carro. Para quê dar show e tentar chegar a um oitavo lugar? Pelo critério de desempate? Não senhor, vale mais economizar motor.

Isso vai gerar mais ultrapassagens? Mais emoção na pista? Ora, se a temporada 2009 tiver mais disputas, isso vai ser devido às mudanças na parte técnica, não por causa dessa medida.

Por fim... Fórmula 1, para mim, nunca foi um vale-tudo, um tudo-ou-nada. E corremos o risco de que, com essas regras, a categoria algo dessa natureza.

Acertaram no carro, no pneu slick... mas conseguiram inventar algo que pode estragar o espetáculo... Francamente...

E você? Concorda ou discorda das medidas adotadas pela FIA?

Bem, a grande questão é: o desempenho da Brawn é blefe ou realidade? Pode haver um pouco de pirotecnia nos tempos, mas acredito que o bom desempenho é real. Pilotos como Massa e Alonso, ao analisar os relatórios, afirmam o mesmo.

Bem, algumas suspeitas surgiram no paddock e repercutiram na imprensa:

1 – Que o carro estaria sem os lastros normalmente utilizados e, portanto, com o peso abaixo do mínimo regulamentar.
Acho difícil que o carro estivesse exageradamente fora do peso, pois os lastros são um componente importante na distribuição de peso e sua retirada total desequilibraria demais o carro.

2 – A parte traseira teria um extrator maior que o máximo regulamentar, como acontece com Toyota e Williams, por isso o bom desempenho.
Ta, mas se fosse isso as outras duas também teriam que estar andando lá na frente, não?

3 – O giro dos motores estaria acima dos 18 mil rpm, que é o novo limite imposto pelo regulamento de 2009.
Isso tenderia a provocar um desgaste maior dos motores, mas o mesmo motor foi usado durante todos os dias de treino.

O Netão fez uma colocação bastante interessante: nesses treinos coletivos, só é divulgado o tempo da volta mais rápida. A partir desse dado puro, não sabemos se ele fez apenas uma volta extraordinariamente rápida (de repente, com algum tipo de malandragem), ou se fez várias voltas rápidas do longo do dia.

Vamos aprofundar um pouco essa análise, então. No caso da Brawn GP, vale notar que a equipe completou várias voltas durante todos os dias de testes, indício de que o carro é confiável e, apesar da pouca ‘idade’, conseguiu dar muitas voltas sem quebrar ou apresentar problemas de ajuste ou equilíbrio.

Além disso, de acordo com o relato de colegas que acompanharam os treinos ao vivo, a Brawn fez vários ‘long runs’, ou seja, seqüências de 20 a 25 voltas, simulando situações de corrida. Mesmo nessa situação, a Brawn estaria sendo bastante rápida – pois a melhor volta, evidentemente, foi obtida com tanque vazio, mas proporcionalmente compatível com os tempos obtidos com tanque cheio.

O Guilherme perguntou o que é um carro híbrido – e o Netão já explicou o que é. Mas, enfim, por que a McLaren lançaria mão desse recurso? Ela usou o carro de 2009 com a parte traseira (não tenho certeza se a parte aerodinâmica ou se a suspensão também) do carro de 2008.

A explicação oficial (que não me parece ser das melhores) era que o time pretendia simular a carga aerodinâmica que será encontrada pelos carros em Melbourne. No entanto, quando uma equipe faz isso, é porque está com dificuldades de acerto e usa o equipamento anterior para fazer análises comparativas, em busca de uma solução.

No fim das contas, a McLaren admitiu dificuldades com a traseira do carro. Mas que já teria identificado o problema e que a correção seria incorporada antes dos treinos em Melbourne. É esperar para ver.

O Fernando Marqueto pede que eu não demore a atualizar o blog... Puxa, minha consciência agora está com um lastro de alguns quilos... Mas, às vezes, as obrigações profissionais diárias me impedem de escrever o quanto gostaria, mas eu prometo empenho para não ficar longe deste espaço.

Obrigado, ainda, a todos os demais que participam e enriquecem a discussão sobre esse fascinante esporte que é a Fórmula 1.

Um grande abraço a todos!

Ao que tudo indica, o carro é bem nascido. É bem verdade que a Honda começou a investir em seu desenvolvimento ainda em maio do ano passado, quando descobriu que o RA108 era tão ou mais lento que o seu antecessor.

Mais do que isso, parece que Ross Brawn conseguiu uma grande proeza, que foi a de manter toda a equipe trabalhando no projeto mesmo após o anúncio da debandada da Honda.

Outro fator positivo, também contrariando o que eu esperava, foi a mudança para o motor Mercedes. A adaptação do chassi aparentemente foi tranqüila (o trabalho feito durante a fase de negociações) e, segundo Rubens Barrichello, o motor trouxe mais progressividade nas acelerações, tornando o carro mais fácil de pilotar.

Assim sendo, como o Túlio comentou no post em que eu falei o nascimento da equipe, talvez eu tenha quebrado a cara ao acreditar que o Rubens poderia encerrar a carreira andando no fim do grid. Mas certamente eu não ficaria nem um pouco chateado ao vê-lo no pódio novamente.

Por outro lado, a McLaren esta semana tornou-se a surpresa negativa. Ao que tudo indica, os ingleses estão com problemas na parte traseira do carro (tanto que andaram boa parte da pré-temporada com um carro híbrido) e, se isso se confirmar, Hamilton vai ter grandes dificuldades para defender seu título. Bom para Massa.

Minha adrenalina e ansiedade estão começando a subir...

Um grande abraço a todos.

"Nestes 59 anos de Fórmula 1, já tivemos muitas mudanças técnicas nos motores que equipam estes carros fantásticos. Desde aumentos ou redução de cilindrada, permissão e proibição da sobre-alimentação até a restrição quanto ao uso de materiais exóticos e caros.

Nos últimos anos estamos vendo algumas modificações mais profundas em relação aos projetos e dimensões internas dos motores para contensão de custos.

Quando, em 2006, o regulamento impôs a obrigatoriedade do uso da configuração V8 e a redução da cilindrada para 2,4 litros, alguns pontos técnicos foram determinados pela FIA para conter o desenvolvimento dos motores. São limitações importantes, mas que não chamaram a atenção do publico. Nem por isso afetaram o espetáculo ou a velocidade dos carros.

Ao impor limite de peso (95kg), de rotação máxima (19000rpm) e do diâmetro dos cilindros (98mm), a FIA foi direto ao ponto central da forma como a potência é gerada.

Em um motor aspirado, quanto maior a rotação, maior a potência. Porém, para o tipo de material usado nos pistões atualmente (ligas de alumínio) existe o limite de velocidade média que faz com que os pistões se desloquem ao redor de 28 m/s. Para conseguir mais potência, seria necessário um diâmetro cada vez maior e um curso menor, com válvulas de admissão também maiores.

Só que a relação diâmetro x curso já estava no limite, ao redor de 2,45 – ou seja, o diâmetro já era quase duas vezes e meia maior que o curso.

Isso gera vários problemas: Diâmetros maiores de 100mm causam problemas para uma combustão eficiente, dificulta a forma de uma câmara de combustão eficiente e as folgas dinâmicas entre o topo do pistão e as válvulas se tornam criticas. Para explicar em números, hoje esta folga esta na faixa de 2 décimos de milímetro. Isso mesmo, 0,2 mm!!!

Para se conseguir aumentar as rotações, então, seriam necessários materiais cada vez mais resistentes e leves, que custam muito caro; normalmente vindos da indústria aeroespacial. A FIA também limita o uso de materiais com coeficiente de resistência maior que os usados atualmente.

Outra forma de aumentar a potência seria aumentar a pressão nos cilindros, porém isso causaria problemas de detonação do combustível, já que a composição da gasolina é regulamentada, evitando formulas que poderiam aumentar a resistência à detonação.

Vimos que com estas restrições as fabricas ficam limitadas para conseguir desenvolver os motores.
Porém isso está longe de significar que não há nada a fazer...

Hoje, as pesquisas se concentram na busca da eficiência da combustão; Isso envolve o projeto e desenho de câmaras de combustão e na fluidodinâmica do motor, que estuda o fluxo de ar entrando e saindo do motor. Isso envolve o desenho dos dutos de admissão e escape, visando à otimização dos gases atravessando o motor com muita velocidade e em altas temperaturas.

Estas evoluções visam, basicamente, diminuir o gasto de combustível e obter curvas de torque e potência mais adequadas à pilotagem. Por exemplo, melhorando a progressividade de torque nas saídas de curva, ajudando o carro a tracionar melhor.

Quem consegue mais eficiência no enchimento dos cilindros na rotação máxima também pode conseguir mais potência máxima, mesmo com a limitação de rotação os motores têm potências máximas diferentes.

A verdade é que a pesquisa nunca vai acabar. Ela pode diminuir, mas sempre haverá alguém descobrindo alguma coisa para ter vantagem, nem que mínima. Por isso a FIA quer o congelamento do desenvolvimento dos motores até 2013.

Em meu próximo texto, vou falar sobre a restrição da quantidade de motores a serem usados em 2009 e quais são os fatores que influenciam em sua durabilidade.

Grande abraço a todos."

As ambições da equipe, depois de tudo que aconteceu, serão evidentemente bastante modestas. Se conseguir marcar um pontinho, será uma grande vitória.

Para nós, brasileiros, o destino da equipe tinha um interesse um pouco mais especial, já que sua continuidade implicaria em mais um piloto nacional no grid. Além disso, qual piloto, Rubens Barrichello ou Bruno Senna, dependeria do desfecho de toda negociação e de quem permaneceria no comando.

Senna tinha o contrato como quase certo. Tanto que recusou ofertas de equipes da GP2 e, agora, pode se ver obrigado a encarar um ano correndo na DTM. Se isso ocorrer, será com um carro da Mercedes... no fim das contas, de positivo, fica o fato que terá um vínculo, de alguma forma, com a McLaren.

Já Barrichello, por sua vez, era dado como um aposentado e muita gente já cravava que ele iria correr na Stock Car em 2009. Engraçado que já li, aqui no blog, um comentário bem-humorado de alguém que assina como o piloto, dizendo: “Vocês vão ter que me engolir”...

Eu falei isso algumas vezes aqui neste espaço, admiro muito a pilotagem de Barrichello e acho que ele só não foi campeão por algumas circunstâncias. E, por isso mesmo, acredito que ele, que já foi vice-campeão mundial, não precisaria se submeter a correr em uma equipe que vai ficar no fim do grid.

De qualquer forma, ele mostrou sempre muita vontade de continuar – e isso, evidentemente, precisa ser respeitado. Boa sorte a ele, então. E, da mesma forma, boa sorte ao Bruno.

O material foi captado pelo pai do Daniel, Antônio Carlos Bacchieri Duarte. Enfim, o link está logo abaixo... aproveitem. Eu fiquei mais de uma hora babando nessas fotos.

http://www.flickr.com/photos/danielbacchieri/sets/72157613563855071/

Um grande abraço a todos e um muito obrigado ao Daniel!

O carro da equipe, que estava quase pronto, sequer foi para a pista. E, aliás, antes de ir para a pista, precisará sofrer as diversas adaptações necessárias para que o novo motor – qualquer que seja – possa ser instalado. O panorama fica ainda mais complicado pelo fato de que não haverá mais treinos particulares no meio da temporada.

È triste ver que uma equipe, que chegou a vencer uma corrida em 2006, chegou ao fundo do poço. Para a Fórmula 1, certamente, o melhor é que a equipe consiga sobreviver. Que ela, então, consiga cumprir tabela em 2009 e possa, em 2010, disputar o campeonato com um mínimo de competitividade.

Eu só não consigo deixar de lembrar que, no mesmo ano de 2006, a equipe “fritou” o projetista Geoff Willys, exatamente aquele que foi responsável pelo carro que deu ao time sua primeira vitória após o seu renascimento na era moderna.

Por questões um tanto quanto nebulosas, a Honda promoveu, na época, Shuhei Nakamoto para o cargo de diretor técnico “sênior” – na prática, isso significava que Willys havia sido rebaixado de cargo. Certamente alguma picuinha política, vinda de uma divergência de pontos de vista a respeito de que caminhos seguir.

Semanas depois, Willys deixou a equipe. Os resultados do time nos dois anos seguintes, que culminou com uma saída pela porta dos fundos da categoria, mostram quem estava certo.

Por fim, só o registro acerca da imagem que ilustra este post. É mais uma foto do arquivo do Patrick Simon, francês que trabalhou como mecânico na F-1 nos anos 70... Trata-se de um Honda RA301, um dos carros com que a equipe disputou a categoria na década de 60 e, salvo engano, chegou a participar dos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis.

Grande abraço e um bom carnaval a todos.

A narração é de Sebastian Vettel, em inglês. Mas mesmo para quem não compreenda o idioma, o vídeo é bastante interessante.

Um grande abraço a todos e, Celso, muito obrigado!

"Os carros da Fórmula 1, em 2009, vão trazer importantes mudanças em sua aerodinâmica. As mais marcantes, visualmente, são a variação das dimensões dos aerofólios dianteiro e traseiro, a retirada obrigatória de todos os apêndices que poluíam o visual do carro e as alterações no extrator de ar traseiro do assoalho.

A maior largura no aerofólio dianteira vai melhorar sensivelmente a aderência dianteira, aumentando o downforce. Outro aspecto interessante, quando se olha o carro de frente, é que os pneus estão parcialmente cobertos pela asa: isso significa que o arraste relacionado aos pneus dianteiros irá diminuir, podendo aumentar a velocidade dos carros em reta.

Porém, acredito que o ponto principal na mudança da asa dianteira é a maior proximidade dela com o solo. Até o ano passado, as extremidades das asas dianteiras ficavam muito altas. Com isso, elas perdiam muito da sua função quando havia um carro muito próximo a sua frente.

Pelas leis da aerodinâmica, quanto mais próxima do chão, mas eficiente será a asa dianteira. Isso é ainda mais importante quando um carro vai à frente, fazendo com que o ar recebido seja muito turbulento. Essa turbulência, perto do chão, é menor, fazendo com que a asa dianteira seja mais eficiente.

Perdendo menos downforce na dianteira, o carro que vai atrás poderá entrar na reta mais próximo ao que vai a frente e tentar a ultrapassagem. É este o objetivo maior: aumentar o numero de ultrapassagens nas corridas!

A asa traseira será mais estreita, mais alta e mais próxima ao eixo traseiro do carro. Apesar da diminuição da largura, a maior altura significa que o ar que a asa recebe é mais “limpo” sem tanta turbulência vinda do corpo do carro, o que compensa um pouco a perda. O extrator de ar na traseira será mais longo, o que trará mais downforce ao eixo traseiro, provavelmente compensando as perdas da asa traseira.

Os apêndices que ficavam no corpo do carro tinham a função de diminuir a turbulência e o arrasto do ar que passa pelo corpo do carro e assim aumentar a eficiência aerodinâmica, ou seja, a relação entre a downforce e o arrasto, força contrária ao movimento. 

Provavelmente a FIA proibiu os apêndices porque este trabalho consumia muito tempo em túnel de vento e o custo disparava. Menos custos para as equipes e menos vantagem para quem tinha mais recursos.

Mesmo sabendo que a aderência dos carros hoje é muito dependente da aerodinâmica, o projeto todo tem muitas variáveis que influenciam no desempenho e todas elas estão interligadas, como: distribuição de peso, eficiência da suspensão para manter a temperatura dos pneus sempre perto do ideal, determinação do centro de pressão aerodinâmica, a sensibilidade às mudanças de atitude nas acelerações e frenagens e o fluxo interno de ar que passa pelo radiador de água. Tudo isso deve ser pensado em conjunto e o melhor carro será o que alcançar o melhor compromisso.

Uma alternativa interessante será a possibilidade de mudança parcial do ângulo do flap dianteiro pelo piloto. Apesar de restrita, a mudança de até seis graus é bastante significativa, não só no aumento de downforce, mas também na redução do arraste em retas (diminuindo o ângulo) e no balanço aerodinâmico geral do carro. É possível que vejamos alguns pilotos carregando demais o eixo dianteiro, o que pode fazer o carro sair de traseira devido ao desequilíbrio. Um aumento progressivo do ângulo também pode ser útil conforme os pneus forem se desgastando.

Junto com a introdução dos pneus slicks, acredito os pilotos deverão se adaptar ao comportamento do carro durante as corridas, talvez alguns até mudando o estilo de pilotagem.

Dificilmente o equilíbrio de forças mudará radicalmente, mas acredito que tenhamos surpresas no inicio do ano com carros de equipes que souberam entender e aproveitar as mudanças para obter alguma vantagem.

O ideal, pelo menos para nós, é que eles andem bem juntos...

Abraços"

Na qualificação, Senna conquistou a pole, seguido por Piquet e seu companheiro de Williams, o inglês Nigel Mansell.

O Leão largou bem e tentou tomar a ponta ainda na primeira volta, no final da reta oposta. Mas Senna não facilitou as coisas, Mansell perdeu o controle do Williams e saiu da pista -- e da corrida. Piquet, por sua vez, mostrou que às vezes a paciência é a melhor virtude e, na volta 3, tomou o primeiro lugar.

Daí para frente, o brasileiro da Williams dominou a corrida e venceu com facilidade. Alain Prost, então piloto da McLaren, chegou a esboçar uma briga com Senna pelo segundo posto, mas a quebra do motor TAG Porsche o deixou na mão -- e o caminho livre para Senna fechar a dobradinha brasileira.

Bem, o vídeo está logo abaixo, com a benção do You Tube. A imagem não está das melhores - mas eu lembro que, naquela época, minha TV tinha uma qualidade parecida com essa... Um grande abraço a todos!

Nessas horas, então, é bom contar com a ajuda de quem entende do assunto. E este blog, que tem a valiosa colaboração de vários leitores, passa a contar também com os conhecimentos do Celso Rabello, engenheiro automobilístico especialista na área de motores e powertrain, que é, como nós, um apaixonado pela F-1.

A partir de agora, regularmente, ele irá nos ajudar a entender melhor a parte técnica da Fórmula 1. No texto abaixo, ele fala sobre o KERS. Aproveitem e, claro, façam seus comentários.

Um grande abraço a todos, em especial ao Celso.

“Li em muitos lugares que o KERS seria um sistema que reaproveita a energia das frenagens. Mas, para mim esta definição mais complica do que explica.

KERS, em inglês, quer dizer Sistema de Reaproveitamento da Energia Cinética. Ou seja, trata-se de um sistema que aproveita a energia do movimento do carro. Numa comparação grosseira, seria o mesmo principio de uma cama elástica: ela armazena a energia da pessoa caindo e a devolve, no sentido oposto, para que ela suba novamente.

Mas como isso funciona no carro?

Durante as frenagens, uma parte da energia cinética é armazenada pelo KERS e a outra parte é absorvida pelos freios. Sendo assim podemos concluir que os freios terão o seu trabalho um pouco aliviado quando o KERS estiver armazenando a energia cinética.  

Existem basicamente dois tipos de sistema, o mecânico e o elétrico.

O sistema mecânico armazena a energia em um disco de inércia de carbono, com um peso considerável, que é posto em rotação. Isso acontece através de um sistema de embreagem e um câmbio CVT acoplado durante a frenagem, que direciona a rotação do eixo traseiro ao disco, que é posto em rotação a aproximadamente 65.000 RPM.

Este sistema permite o armazenamento de uma quantidade grande de energia, proporcional a massa do disco. A desvantagem está no peso excessivo, na dificuldade de colocação no carro e na dissipação de calor que esta massa em rotação provoca. Além disso, para funcionar bem, o sistema tem que responder rápido e ter alta precisão; para isso usa-se um sistema eletro-hidráulico de alta pressão com válvulas de origem aeronáuticas ou aeroespaciais.

Quando o piloto aperta o botão, ativando o sistema, ele libera a energia para as rodas. Isso ocorre através do mesmo sistema de embreagem e CVT, só que agora no sentido inverso, a energia em forma de rotação, volta para as rodas. A Williams é a única equipe que está utilizando este sistema.

O sistema elétrico é composto de um motor/gerador elétrico, capaz de alimentar as baterias e depois liberar para o carro. As baterias são do tipo ION-Lithium, de última geração, que armazenam e liberam energia com grande rapidez.

Durante a frenagem, o gerador alimenta as baterias e a energia fica armazenada até o piloto decidir usá-la. Quando o piloto aperta o botão, a energia movimenta um motor elétrico, que pode ser acoplado diretamente no eixo do motor, na transmissão ou no próprio eixo motriz. O gerenciamento do sistema fica a cargo de uma central eletrônica específica (KCU – KERS Control Unit).

O peso do sistema também é elevado, assim como no conjunto mecânico. Porém, neste caso, as baterias podem ser distribuídas pelo carro, de acordo com o que os engenheiros acharem mais conveniente. A Ferrari, por exemplo, estuda colocar algumas no bico, enquanto a Renault colocou-as embaixo do banco do piloto.

O grande problema do sistema elétrico é que sua instalação deve ser feita com muito cuidado, exigindo um isolamento perfeito. Caso contrário, o carro poderá dar choques durante as paradas de box, como aconteceu no ano passado, nos primeiros testes realizados pela BMW. Imagine o perigo de uma faísca durante o reabastecimento ou durante a movimentação pelos comissários após um acidente.  

Como toda inovação, provavelmente vamos ver alguns times desenvolvendo o sistema mais rápido que outros até a tecnologia estar devidamente robusta e confiável. As eventuais vantagens e desvantagens devem ter sido analisadas por cada time de acordo com diferentes pontos de vista, porém a potencia liberada é a mesma para todos.

Um possível adiamento da introdução do KERS ainda está em pauta de discussão entre os times e a FIA devido às dificuldades e o pouco tempo para o desenvolvimento e o alto custo envolvido, com o agravante da limitação dos testes.

Vamos aguardar os novos capítulos desta pré-temporada que também é, de longe, a mais agitada.”

Bem, basicamente acabou aquela história de fechar o box quando o safety-car entra na pista. Agora, a entrada do pit-lane ficará o tempo todo aberta e os pilotos poderão fazer o reabastecimento e troca de pneus, se desejarem ou necessitarem.

Mas os pilotos terão um tempo mínimo para chegar até o box. Através de um software que integra um sistema de GPS e a central eletrônica dos carros, cada piloto será informado qual é esse tempo imediatamente à liberação do safety-car – ao menos, é o que garante a FIA.

Quem for apressadinho e chegar antes desse tempo, será penalizado. A pena exata não foi divulgada, mas suponho que seja um drive-through.

Com essa mudança, a FIA quer evitar a repetição das situações vividas por alguns pilotos nas duas temporadas passadas, que em algumas ocasiões foram obrigados a entrar nos boxes, mesmo com o pit lane fechado. Era entrar e ser punido com um drive-through ou ficar na pista com uma pane seca.

PS: No post passado, o Guilherme perguntou sobre o Laffite na decisão de Las Vegas... A resposta está lá nos comentários, ok? Grande abraço a todos!

Piquet disputava o título com o argentino Carlos Reutemann, da Williams, e os dois chegaram à Las Vegas separados com um ponto, com o brasileiro em desvantagem.

O brasileiro da Brabham podia contar com a inusitada ajuda do australiano Alan Jones, que se desentendeu com o companheiro e com a equipe. Como se aposentava ao final daquela prova, nada tinha a perder e lutaria a todo custo pela vitória.

E foi o que aconteceu, com Jones tomando a ponta de Reutemann, que largara na pole. O argentino perdeu posições, assim como Piquet, que largara em quarto. Em determinado momento da prova, os dois estavam em sétimo e oitavo, fora da zona de pontos.

Mas Piquet conseguiu chegar em quinto, duas posições à frente de Reutemann, e se sagrou campeão, com um ponto à frente do rival.

Enfim, aproveitem. E obrigado, Waldez.

Mas o curioso é que tal questionamento vem sempre associado ao sistema KERS. “Será que esse negócio vai funcionar?”

A questão principal sempre foi o fato de que os carros não conseguiam mais seguir a outro sem perder pressão. A aderência passou a depender excessivamente da aerodinâmica e os pilotos, praticamente, não conseguiam mais aproveitar o vácuo, recurso básico do automobilismo.

O KERS serve para funcionar como a cereja do bolo, um ingrediente mais pirotécnico – e político, também. O sistema, basicamente, promete acumular a energia das frenagens em um capacitor, permitindo ao piloto usar uma potência extra de aproximadamente 80 cavalos, durante seis segundos em uma volta.

Mas, sem as mudanças promovidas na aerodinâmica, ele seria de muito pouca utilidade. Por isso o carro sofreu mudanças radicais – que o tornaram monstruoso para muita gente. As principais são:
- Os pneus voltaram a ser slick, garantindo mais aderência mecânica.
- O aerofólio dianteiro foi aumentado, para garantir mais pressão mesmo com outro carro à frente.
- Já o traseiro foi reduzido, para gerar menos turbulência e permitir que uma quantidade maior de ar chegue até o carro que venha atrás dele.

Teoricamente, tudo isso deve permitir mais ação na pista por parte dos pilotos, que poderão contornar as curvas mais próximos ao carro da frente. Assim, poderão entrar nas retas mais colados e pegar o vácuo. Evidentemente, precisamos ver como isso acontecerá na prática.

E, se isso realmente funcionar, vou achar esses carros simplesmente lindos. Há quem suspeite que o trabalho possa não render tantos frutos. Discuto isso em um post mais à frente.

Um grande abraço a todos.

A foto mostra um March da equipe de Fórmula 2 de Ron Dennis -- que está de camisa quadriculada ao lado do carro. O Patrick, a quem agradeço por mais esta contribuição, está à direita, e o piloto é o italiano Vittorio Brambilla.

Um grande abraço a todos.

A perspectiva, com tantas mudanças e novidades no regulamento, é das melhores. Falaremos disso ao longo dos próximos dias. Hoje, assim como fiz nos últimos anos, apresento uma lista de desejos para esta temporada – e espero que boa parte delas se concretize! Vamos lá:

1 - Que o grid não fique minguado a apenas 18 carros. Ou seja, que apareça um comprador para a equipe Honda e que ela consiga um mínimo de competitividade;

2 – Que as mudanças nos carros REALMENTE permitam que os pilotos usem o vácuo e, assim, aconteçam mais ultrapassagens durante as corridas;

3 – Que Fernando Alonso tenha um carro em condições de brigar pelo título.E que ele esteja realmente disposto a mostrar que é o melhor piloto da atualidade;

4 – Que Lewis Hamilton queira provar exatamente o contrário do item 3 e, além disso, que não é um amarelão na hora decisiva;

5 – Que Felipe Massa também esteja na briga pelo título e que o sistema eletrônico de sinalização do pit stop super-ultra-computadorizado da Ferrari não o atrapalhe novamente;

6 – Que haja mais que dois brasileiros alinhando no grid em Melbourne;

7 – Que uma equipe ou um piloto conquiste sua primeira vitória na Fórmula 1;

8 – Que a redução nos custos realmente aconteça e a Williams, a última dos verdadeiros ‘garageiros’, possa brigar lá na frente;

9 – Que pilotos com talento de verdade tenham a oportunidade de mostrar seu valor, sem que sejam preteridos por outros nem tanto, mas que sejam endinheirados;

10 – Por fim, que a política fique restrita aos bastidores, de forma discreta como deve ser, e que o principal assunto desse blog sejam as belas manobras realizadas na pista.

E você, o que deseja para a temporada 2009?

Mas, enfim, algum tempo atrás, não sei precisar quanto, a Honda encomendou um curta de animação para contar a origem da marca. O filme, que tem cerca de 11 minutos, conta a história de Soichiro Honda, que depois da Segunda Guerra Mundial, incorporou um motor à sua bicicleta e criou a empresa que leva o seu sobrenome.

Abaixo, direto do You Tube, você pode assistir o trailer, em inglês. No site do responsável pela animação, o italiano Michele D’Auria (http://www.micheledauria.com/), é possível assisti-lo na íntegra.

Uma grande ironia. A animação leva o nome que é um dos motes da empresa... “The Power of Dreams”. E, no momento, pode-se dizer que seu departamento de competições está vivendo um verdadeiro pesadelo....

As previsões de Max Mosley, o presidente da FIA, acabaram se mostrando certas. O inglês sempre disse que era temerário que a Fórmula 1 fosse dominada por times associados a montadoras ou outras empresas, pois em um cenário econômico desfavorável, a primeira medida que elas tomam é deixar a categoria.

Exatamente como aconteceu com a Honda.

A F-1, assim, está seriamente ameaçada de começar a temporada com apenas 18 carros no grid. O pior de tudo é o seguinte: apenas a Williams é uma equipe chamada “independente”, ou seja, não é propriedade de uma outra empresa com outra atividade principal. Assim, não é descabido pensar que outros times possam estar ameaçados a curto prazo.

"Imagine o seguinte cenário:

Cena 1 – A quatro corridas do fim da temporada de 2008, Rubinho anuncia sua aposentadoria e começa a fazer uma campanha pública para a entrada de um piloto brasileiro no seu lugar. E, como no Brasil todos sabem que no começo da sua carreira ele foi apoiado pelo Ayrton, ficava claro seu apoio à família Senna.

Cena 2 – Devido a saída elegante de seu piloto, a Honda deu ordem expressa para que a equipe trabalhasse em dobro em seu carro... até Button ajudou. Isso fez com que ele terminasse a corrida final em Interlagos em 5 lugar, na frente de Hamilton, dando o título da temporada ao compatriota Massa.

Cena 3 – Com todos terminando o ano feliz, vários acordos foram feitos com a família Barrichelo, entre eles: A Petrobrás, patrocinadora de Bruno Senna dá apoio à sua possível campanha na Fórmula Indiy americana; a Honda fecha um contrato com o Rubão dando para ele o comando de 50 concessionárias Honda pelo Brasil e a Ferrari começa um namoro com o ex-piloto sobre seu futuro.

Cena 4 – Sem apoio da Petrobrás devido à crise mundial, Rubinho acaba fechando com a Stock Car americana, assinando o maior contrato já fechado na história da comeptição. Em novembro, ele deixa Di Grassi ganhar a competição de Kart em Florianópolis, mostrando que ele tem coração e apoia a nova geração

Cena 5 – Rubinho vira garoto propaganda do novo HONDA CITY, com a chamada “Quem precisa de carro grande pra ganhar?”

Cena 6 – A vida de Rubinho vai bem. Tricampeão de Stock, ele vira ídolo dos americanos, um de seus filhos casa com uma famosa atriz americana. Rubinho, agora chamado de Mr. Rubens, termina a carreira como cartola da Formúla 1, tendo como um dos apadrinhados o filho de seu grande amigo Michael Schumacher.

Cena 7 – Rubinho morre aos 90 anos, como um ídolo brasileiro e virá nome da estrada que liga o Acre à Bahia, a estrada mais longa e sem acidentes do Brasil, devido à sua baixa velocidade permitida."

PS: Como sabemos, Rubens fez uma opção diferente e ainda tenta permancer na Honda em 2009. A equipe está indecisa entre mantê-lo ou promover a estréia de Bruno Senna e, ao que parece, está disposta a promover testes comparativos entre os dois. Sinceramente, Barrichello não merecia isso.

O Alex falou a respeito da influência que a Petrobrás poderia ter na escolha, que assim cairia sobre Bruno, por questões comerciais. Bem... esse jogo de bastidor certamente existe e pode ser, no final das contas, um dos critérios de desempate caso a dúvida persista na cabeça dos chefões da Honda.

Já o Oliveira questionou a ‘praticamente certa’ renovação do contrato de Button. Pensando nisso, agora, fiquei pensando que a escolha mais sensata da Honda seria, em um mundo sem outros interesses envolvidos, seria a de manter Barrichello como o piloto experiente da equipe.

Mas, nesse caso, seria formada uma dupla de pilotos brasileiros. Que, dado o nível de interesse comercial envolvido, é algo praticamente impensável. Mas fico imaginando o quão interessante uma dupla Barrichello-Grassi, com Senna como piloto de testes.

Devaneios à parte, Senna aparece como favorito. O que preocupa, nesse caso, é o futuro de Grassi. Um grande talento que merece, mais que qualquer outro piloto, uma chance na F-1. Mas, da forma como as coisas vão, parece que ele terá que procurar uma vaga de piloto de testes e aguardar, mais um ano, por uma chance.

Não acredito, ainda, que a motivação de Barrichello seja financeira. Sua situação financeira é excelente e, caso fosse para outra categoria, como a Indy, receberia um salário no mesmo patamar. A Fórmula 1, para ele, é realmente uma grande paixão.

Já disse aqui, antes, que infelizmente ele cometeu alguns erros desde sua estréia em 1993. Mas há que se louvar a sua carreira e suas conquistas. Eu lamento profundamente o fato de que o fim de sua carreira pode acontecer dessa forma melancólica, aguardando uma demorada decisão da Honda.

Certamente ele merecia uma despedida melhor.

Para finalizar, segue o vídeo com a dobradinha de Piquet e Moreno, correndo pela Benetton, no GP do Japão de 1990. Por sinal, foi a corrida em que Senna conquistou o bicampeonato, com o polêmico acidente com Prost.

Curiosamente, os três são brasileiros. Rubens Barrichello, que correu as últimas três temporadas pela equipe, Lucas di Grassi, que foi vice da GP2 em 2007 e passou 2008 como terceiro piloto da Renault (de quebra, pegou o campeonato da GP2 depois de seus etapas disputadas, em uma equipe até então apenas mediana e terminou em terceiro), e Bruno Senna, que fechou o ano como vice da GP2.

Acho difícil que a escolha recaia sobre Barrichello. Olhando pelo aspecto técnico, talvez fosse a escolha mais sensata para a equipe, uma vez que a próxima temporada terá uma série de novidades na área técnica – uma configuração aerodinâmica totalmente diferente, pneus slick e o KERS, para citar apenas os principais itens.

Mas... há um desgaste natural, até mesmo para pilotos que foram campeões do mundo. Rubens pode ser querido no paddock, respeitado pela parte técnica, admirado pela habilidade. No entanto, parece que seu tempo passou. Quando a Honda começou a enrolar sobre a renovação, deveria ter pegado seu capacete e anunciado a aposentadoria.

A disputa entre Grassi e Senna se dá nos testes desta semana na Espanha. Ao que parece, as equipes adoram fazer isso. Talvez, para colocar o piloto sob extrema pressão desde o início. Ou seja, se ele ‘sobreviver’ e ainda conseguir ser rápido...

Analisando friamente o que cada um dos dois fez, Lucas me parece pronto para a F-1. Se dependesse apenas de mim, ele seria a escolha natural. Mas se não conseguir a vaga na Honda e ficar mais um ano ‘encostado’, corre o risco de perder o bonde.

 Bruno ainda parece ‘verde’ e um ano como piloto de testes seria bem vindo. Como se viu com Piquet, as dificuldades da categoria são muitas – agravadas pelas novidades técnicas. Disso, a comprometer toda uma carreira, pode ser um passo muito pequeno.

Os rumores do paddock, no entanto, indicam que Senna leva vantagem na disputa. O sobrenome, convenhamos, é forte, e a ligação que o tio teve com a marca japonesa também tem o seu peso.

Eu, sinceramente, só espero que a escolha da Honda não possa ter um impacto negativo na carreira de dois jovens promissores pilotos brasileiros.

Um abraço a todos.

Bom, no fatídico acidente que tirou a vida de Senna, um fato chamou a atenção e revoltou quem acompanhava o drama ao vivo. O francês Eric Comas deixou os boxes com a prova interrompida e só parou quando chegou ao local do acidente, no ponto em que o helicóptero já estava parado. Vejam no vídeo abaixo:

Ninguém entendeu nada, inclusive eu. Muita gente chamou o piloto de maluco. Enfim, diante de tudo que aconteceu depois, sequer me lembrava do acontecido. Mas o Vinícius de Oliveira, que trabalhou aqui no site comigo durante um bom tempo, me enviou um link que explica tudo. É um post do “Comancheiro Futebol Chope”, assinado pelo jornalista Felipe Corazza, que basicamente fala de futebol, mas que abriu um pequeno espaço para a F-1.

Ele apresenta uma entrevista em que Comas explica o que aconteceu. Enfim, vejam vocês mesmos clicando aqui. Eu só destaco uma frase: "Ayrton salvou minha vida, mas eu cheguei tarde pra salvar a dele".

Um abraço a todos

Os olhos marejados de Massa eram muito mais pela frustração de ter sido campeão quando recebeu a bandeirada, mas ter visto a taça escorregar de suas mãos alguns segundos depois. Sua temporada deve ser motivo de muito orgulho.

Esta foi o ano de sua afirmação como piloto de ponta, capaz de liderar uma equipe. Mais do que isso, mostrou que pode suportar a pressão inerente à sua função, fruto de uma enorme evolução profissional. Fosse ele o campeão, o título estaria em boas mãos.

Felipe parte para a próxima temporada muito mais maduro e consistente. Também sai fortalecido dentro da Ferrari, depois de derrotar o então campeão do mundo dentro da própria trincheira.

E pensar que, depois da prova na Malásia, a imprensa italiana já dizia que ele não terminaria a temporada, substituído por Alonso.

E Hamilton? Não há como dizer que ele foi campeão injustamente. Trata-se de outro piloto excepcional que, em 2007, também derrotou o então campeão do mundo dentro da própria equipe.

Há quem fale de favorecimento. Mas então por que a McLaren foi buscar Alonso?  Por que Ron Dennis, ainda antes da largada em Melbourne, não tinha certeza se havia feito a coisa certa ao promover a estréia do garoto? Todo mundo esperava que Hamilton estourasse em 2009 ou 2010. Esses dois anos deveriam ser de aprendizado junto ao bicampeão do mundo...

Apesar disso, Hamilton mostrou que ainda precisa acumular milhagem para aprender a lidar com a pressão da forma como Massa o fez. É evidente sua evolução em relação à 2007, mas, ainda há o que trabalhar.

Por fim, a corrida em si. Provavelmente foi a mais emocionante bandeirada final de uma temporada que eu já vi na vida. A expressão de Titônio Massa, pai de Felipe, quando lhe avisaram da posição de Hamilton foi de cortar o coração.

Se Massa e a Ferrari foram perfeitas, a McLaren cometeu um pecado imperdoável. Não avisou Hamilton que Glock tinha subido para o quarto lugar. Quando Vettel deu o bote, Hamilton disse que foi “cauteloso”, pois não queria se expor – certamente com o filme de 2007 tocando em looping na sua cabeça.

No entanto, a “cautela” quase lhe tira o título. “Não acreditei quando a equipe disse que eu tinha que ultrapassa-lo”, disse. E, como vimos, ele não conseguiria, pois Vettel era mais rápido. Sorte do inglês que a chuva apertou, tornando impossível para Glock, com pneus de seco, manter o carro reto na pista.

Massa cruzou a linha de chegada campeão do mundo. Mas Hamilton passou Glock segundos depois e recebeu a bandeirada em quinto, campeão do mundo.

E, assim, os dois entraram para os anais da F-1.

Massa vence, com Raikkonen em segundo e Alonso em terceiro. Acho que Hamilton será campeão, chegando em quinto...

Um abraço a todos

Acredito que todo mundo leu algo a respeito, por isso não vou reproduzir essa transcrição aqui.

E, esclareço: nada comentei a respeito aqui até agora por dois motivos. Primeiro, eu precisava falar com o próprio Lemyr para entender o que houve. Embora não seja contratado da Abril, ele é um colunista convidado do site. Segundo, como vocês leram no post anterior, estava no meio da cobertura do Salão, com mil afazeres de manhã cedo até madrugada adentro.

Pois bem, falei brevemente com o Lemyr na segunda e depois, com mais calma, na terça. Rapidamente, vou dizer o que aconteceu, de acordo com o papo que tive com Lemyr.

Ele recebeu essa transcrição poucas semanas depois da corrida. A primeira metade é verdadeira e captada por uma outra equipe. Seus integrantes, depois, acabaram fazendo piada e incluindo a segunda parte na transcrição (ou modificando-a, não se sabe ao certo). O texto vazou para a internet logo depois.

A explicação constava nos originais do livro, mas por algum problema, a versão final acabou sendo publicada sem essas pouca linhas, que fazem toda a diferença.

Gente, o Lemyr não está louco, tenham certeza disso. Mais do que isso, ele não tentou se aproveitar de nada para ganhar dinheiro, como já me disseram que escreveram em alguns blogs. Ele é um dos caráteres mais íntegros que eu já conheci.

Houve algum erro da parte dele, evidentemente. Nunca escrevi um livro, mas suponho que seja necessário fazer uma boa revisão final, assim como um olhar atento na edição da contracapa (que propagandeia o tal dialogo). Mas a falha fica por aí.

Eu repito: Lemyr não acredita que o tal diálogo seja verdadeiro, nem tentou se aproveitar comercialmente disso. Sugeri que ele escrevesse uma coluna esclarecendo tudo isso, mas ele preferiu o silêncio, para evitar mais polêmicas.

Decidi, então, escrever essas poucas linhas para tentar jogar um pouco de luz nisso tudo.

Um abraço a todos. Sexta à tarde eu falo da expectativa para a decisão.

E hoje, ainda, consegui falar com o Felipe Massa, lá em Interlagos. Foi uma rápida entrevista exclusiva para a QUATRO RODAS, que você também pode ler aqui. Ele estava bastante animado e tranqüilo – levando em conta, claro, o fato de estar decidindo o título mundial em casa.

Quero, também, falar um pouco de toda confusão envolvendo o livro do Lemyr Martins, mas achei melhor reservar um post só para isso, que segue daqui a pouco. Enfim, um forte abraço a todos.

Ele enviou, como havia nos prometido, mais uma foto de seu arquivo pessoal.

"Acho que você vai gostar desta foto. Foi tirada em 1976, quando trabalhei na equipe Copersucar... eu estou na parte de trás, de barba. O Wilson Fittipaldi está à direita (com uma perna levantada) e você também deve reconhecer o engenheiro Ricardo Divila (que está agachado e de óculos.).

O carro da foto é o FD04 e a foto tirada minutos antes da largada do GP da Inglaterra daquele ano, realizado em Brands Hatch."

Patrick, mais uma vez, muito obrigado. Um grande abraço!

Há, ainda, um fator. O torcedor. Debater a Fórmula 1 com torcedores de pilotos diferentes sempre é muito mais divertido. E, mais do que as brincadeiras, tão comuns entre torcedores de times de futebol diferentes, isso faz sempre a conversa ser muito construtiva.

E esse é o espírito desse blog.

Em função dos diversos preparativos para a cobertura do Salão do Automóvel, fiquei sem conseguir acompanhar os comentários nos posts da maneira como gostaria. E, fazendo isso aos poucos, nos últimos dias, acabei me deparando com um clima um tanto  tenso entre os blogueiros de plantão.

A questão que mais chamou a atenção é o fato de alguns se declararem torcedores de pilotos que não sejam Massa. E que estão sendo criticados por isso. Mas, o problema não é a crítica. Muitas vezes, o limite do respeito foi ultrapassado, tornando-se uma ofensa.

Acho que eu sempre deixei claro que este blog é totalmente democrático. Jamais me achei o dono da verdade. Os amigos aqui já me corrigiram várias vezes. Ou discordaram de mim, sem necessariamente que um dos dois lados estivesse certo ou errado – às vezes, é tudo uma questão de opinião. Ou, mais importante do que isso, propuseram temas para posts ou enviaram textos e fotos interessantíssimos.

Mas ofensa pessoal nada tem a ver com democracia.

Assim sendo, creio que todo mundo que aqui entra e participa tem o direito de pensar da forma como quiser. Ou torcer para quem bem entender. E é possível discordar, mas é preciso que isso seja feito sem que se perca o respeito. Já tivemos vários debates ótimos aqui, com pontos de vista bastante diferentes, mas que foram levados de forma civilizada.

Todos aqui temos uma paixão em comum pelo automobilismo, em especial a Fórmula 1. Façamos disso algo produtivo.

Um grande abraço a todos.

Antes do GP da China, os dois foram até um kartódromo em Shanghai para se divertir um pouquinho. Assista, mais uma vez com a benção do You Tube, a reportagem da televisão chinesa. Algumas cenas são impagáveis...

Com sete pontos de vantagem, Hamilton chega como o grande favorito. Basta ele administrar a corrida, fazendo uma prova sem assumir riscos. Ele possui um carro rápido e, mesmo que a Ferrari dispare com seus dois carros na ponta, a ele basta levar o carro até o fim.

Mas, é claro que, em sua cabeça, deve estar passando o filme do ano passado, quando perdeu um título que, antes da penúltima corrida, estava praticamente ganho. Nesse ponto, o que aconteceu no Grande Prêmio do Japão deve ter acendido uma luz amarela e pode fazer o inglês controlar o seu ímpeto.

A corrida em si, como disse, foi chata. Hamilton tinha um carro superior e largou na pole. Sem bobear, desta vez, e sem diferença significativa na quantidade de combustível. Pulou na frente e foi abrindo um pouco a cada volta.

Raikkonen bem que tentou forçar nas voltas antes das trocas, momento em que a Ferrari rendia um pouco melhor que a McLaren, mas era muito pouco. Depois da segunda parada, então, restou ao time italiano inverter as posições de seus pilotos.

Atitude que, antes que alguém pergunte, foi absolutamente normal e aceitável dentro de um cenário esportivo. Um piloto com chance de ser campeão, outro não. Muito diferente das pataquadas da Ferrari, que já obrigou Barrichello a inverter posição com Schumacher na sexta corrida do ano...

Quanto a Massa, resta vencer o GP em Interlagos e torcer para que alguma coisa aconteça e Hamilton fique lá para trás.

É difícil. Os carros hoje em dia quase não quebram e o teor da conversa de Hamilton com o engenheiro depois da bandeirada foi sintomático: “Parabéns, foi uma vitória com muita disciplina. Vamos precisar disso também em Interlagos.”

De qualquer forma, no próximo domingo, a Fórmula 1 vai ter um novo campeão mundial – se você torce pelo Massa, não custa dar uma secadinha. E, independente de qual dos dois levante a taça, será uma conquista merecida, em um campeonato que, no mínimo, foi bastante disputado.

Dá Massa, com Alonso em segundo e Hamilton em terceiro.

Imagina só a prova em Interlagos com os dois separados por apenas um ponto... Um grande abraço a todos.

Eu fico imaginando o que se passa na cabeça do garoto nesse momento. Um ano atrás, a situação era até mais confortável para Hamilton, que tinha 12 pontos de vantagem sobre Alonso e 17 sobre Raikkonen. Bastava um segundo lugar para ele comemorar o título antecipado e fazer história.

As coisas começaram bem para o inglês, que cravou a pole. Mas, na corrida... A corrida começou com pista molhada e ele tinha os pneus intermediários extremamente desgastados e, apesar disso, a McLaren o segurou na pista por um bom tempo, esperando o melhor momento para fazer a troca.

Mas a pista de acesso aos boxes estava bem úmida e lá ele acabou perdendo o carro, indo parar na brita.

Interessante é que, a pouco, reli meus comentários depois da corrida, que termina assim:

“Assim, Hamilton e McLaren fizeram Alonso ressurgir no campeonato. Por outra ironia do destino, logo depois do espanhol chutar o balde e disparar a metralhadora contra a equipe, já que julgava não ter mais chances.

Diante disso tudo, eu não me surpreenderia se, daqui duas semanas, o título ficar com Kimi Raikkonen.”

Assista, abaixo, dois momentos do final de semana. Primeiro, a volta que deu a pole a Hamilton. Depois, quando ele ficou atolado na entrada do box.

Só que Hamilton deixou claro que tem uma grande dificuldade para controlar a sua agressividade ao volante, sendo incapaz de, nos momentos em que a adrenalina sobe, de pilotar pensando no campeonato. Na largada, ele extrapolou o limite do razoável e jogou fora uma grande chance de ouro.

Assim como aconteceu em Spa, ele não conseguiu esperar uma curva e quis resolver a situação de imediato. E, mesmo sem a punição ou o toque de Massa, seu prejuízo seria grande, pois ao invés de um confortável segundo lugar, à frente de Massa, ele caiu para o sétimo posto, atrás do brasileiro.

O toque que o fez rodar também foi fruto de sua afobação. A história mostra que as chicanes são propícias para esse tipo de toque. E, pelo melhor rendimento que ele tinha, bastava esperar a enorme reta dos boxes para fazer pegar o vácuo e realizar uma manobra com menos risco.

A ‘culpa’ pelo toque foi de Massa? Analisando somente o momento do toque, sim. Mas Hamilton sabe, melhor que qualquer um de nós, que em determinadas situações, o carro simplesmente vai para uma direção. Não porque o piloto quer, mas porque as leis da Física ainda não foram abolidas. Ele fechou a porta e Massa jogou o carro pela grama para não bater. E, sem o contato com o asfalto, fica difícil tracionar ou mudar a direção do carro...

Se eu fosse Ron Dennis, contratava dois psicólogos para acompanhar o garoto, que pode ficar marcado, logo nas duas primeiras temporadas de sua carreira na Fórmula 1, por ter jogado fora dois títulos quase ganhos.

Já Massa, que não tem nada a ver com isso, agradeceu e conseguiu reduzir dois pontos na diferença entre os dois. É verdade que ainda não basta para depender apenas de si para levantar a taça, mas vale para, principalmente, aumentar a pressão sobre Hamilton.

O brasileiro mostrou raça e agressividade acima do normal em Fuji. Mas, dada a situação em que ele se encontrava, sem muita coisa a perder depois do drive-through, não se podia esperar outra coisa de um piloto que almeja o título. Assim, pelo conjunto da obra – e sem ufanismos – Felipe é quem está mais merecendo o título.

Agora, para finalizar esse post, eu queria saber o que se passa na cabeça dos comissários da FIA. Eles já estão extrapolando o limite do que se pode chamar de análise rigorosa. Não concordo com nenhuma das penalidades aplicadas.

No caso de Hamilton, ele fez uma bobagem porque não conseguiu fazer a curva, mas sinceramente não vi nada de ilícito. No caso de Massa, ele não tinha o que fazer, pois o inglês não lhe deu espaço na tomada da segunda perna do “S”. Por fim, em relação ao Bourdais... Sim, ele poderia ter aliviado o pé e Massa fez o traçado normal da curva apostando nisso. Mas o francês não tinha obrigação nenhuma de fazê-lo. E Deu no que deu.

Do jeito que a coisa vai, daqui a pouco vão baixar uma norma dizendo que só se pode fazer ultrapassagem nos boxes.

E você, que acha disso tudo e qual a sua opinião sobre a corrida?

Dá Massa, com Hamilton em segundo e Kovalainen em terceiro.

E você, que acha?

Bom, não houve uma explicação oficial para o fato, mas ao que parece, tudo é uma questão financeira. Basicamente, a FOM estaria exigindo uma elevação no valor pago pelos organizadores, que não concordaram em pagar. Especula-se que o valor pago pela corrida deste ano ficou na casa de 20 milhões de dólares.

A prova em Montreal acontece, a exemplo do que acontece na Austrália, em um parque na Ilha de Notre Dame. Isso faz com que seja um evento caro, pois todo ano é necessário erguer – e depois desmontar – várias arquibancadas e outras estruturas necessárias para a realização da prova.

Apesar de a prova ser uma das que tem o melhor público em todo o ano, com público de aproximadamente 120 mil pessoas somente no dia da corrida e ser bastante popular entre as equipes e pilotos, a conta parece ter ficado alta demais.

Há uma questão política também, uma vez para 2009 já foi acertado, há mais de um ano, a entrada da etapa nos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dhabi. Como as equipes têm obrigação, pelas atual contrato comercial com a FOM, de disputar 16 etapas por ano, os organizadores das etapas ‘extras’ precisam compensar as equipes pelos gastos a mais.

Segundo se especula nos bastidores, divulgar a lista sem o Canadá, pegando todo mundo de surpresa, pode ser uma estratégia de Bernie Ecclestone para, por um lado pegar mais dinheiro dos organizadores da prova (que, diante da ‘comoção’ gerada pela notícia, teriam ajuda governamental, por exemplo) e, por outro, onseguir que equipes disputem a corrida sem essa ‘remuneração extra’.

Explico: sem a corrida no Canadá, a Fórmula 1 fica sem nenhuma etapa na América do Norte. E, para todas fabricantes envolvidas (BMW, Ferrari, Honda, Mercedes, Renault, Toyota), além da Red Bull, que possui duas equipes no grid, o mercado desse continente é absolutamente estratégico, em maior ou menor grau.

Como se vê, é um verdadeiro jogo de xadrez que se trava nos bastidores. Fala-se, agora, na possibilidade da etapa voltar em 2010. Mas, sinceramente, eu não me surpreenderia se a prova em Montreal aparecesse na divulgação do calendário definitivo.

Mas, ao falar na etapa nipônica, minha cognição imediatamente associa com Suzuka e seu inconfundível traçado em formato de “8”. Que, felizmente, deve voltar à cena no ano que vem, iniciando um sistema de revezamento com Fuji.

Disso, é apenas um pulo para a corrida de 1988, que marcou o primeiro título mundial de Ayrton Senna. Bem... chega de papo e bom proveito, com mais uma benção do You Tube...

Bom, antes de mais nada, que fique claro. Hamilton tem todo o direito de pensar assim. Acho que até mesmo o trabalho de preparação psicológica para um piloto de alto nível precisa ter esse elemento – sem a confiança de que é tão bom quanto o melhor de seus pares ou antecessores, não se chega a lugar nenhum.

Mas...

Ele também sabe que todas as suas declarações são reproduzidas e repercutidas em sites, jornais, revistas, televisões e conversas de amigos por todos os cantos do mundo. A declaração é absolutamente desnecessária e, no máximo, vai ampliar o número de membros do seu clube de antipatizantes. Não levar isso em consideração antes de falar é, no mínimo, ingenuidade.

Ok, não assisti a entrevista, nem tenho a íntegra dela. Há casos em que se extrai uma frase de todo um contexto e pode muito bem ser o caso. Mas, conhecendo o meio em que trabalha, ele também deveria saber que isso poderia acontecer, ao dizer uma frase como essa.

Ou seja, de um jeito ou de outro, caso ele me perguntasse, eu lhe daria o conselho que está no título deste post...

O sistema eletrônico da Ferrari, normalmente, é totalmente automatizado. Eles partiram do princípio que a troca de pneus sempre termina primeiro e a liberação do piloto depende apenas do reabastecimento.
 
Assim, o sistema é ligado ao equipamento que injeta combustível no carro, mais especificamente no sensor que identifica a quantidade que entrou no tanque. Quando o volume está no fim, a luz fica amarela; quando acaba, fica verde.
 
O tempo de reação do piloto à luz verde é, teoricamente, suficiente para o mecânico retirar o bocal da mangueira. Assim, alguns décimos de segundo são poupados em cada parada.
 
Mas, como bem lembrou o Luiz Sérgio, o problema fica por conta do 'trânsito' no pit lane – que, por sinal, causou a confusão que resultou na multa à equipe no GP da Europa – já que o sistema não leva em conta se está ou não passando um carro naquele momento.
 
Depois da confusão em Valencia, a Ferrari decidiu adotar o sistema manual em situações de safety-car, quando vários carros vão aos pits ao mesmo tempo, exatamente para evitar que o problema se repetisse, já que o mecânico seria responsável por avaliar, também, se não havia nenhum carro passando.
 
Bom, como todo mundo viu, não deu muito certo.
 
Confesso que, por pura falta de tempo (Salão de Paris acontecendo esta semana e os preparativos para o Salão de São Paulo) não pude ler, apropriadamente, nada que a imprensa italiana publicou a respeito. Só dei uma passada nas manchetes. Mas, Gazzetta dello Sport, Corriere dello Sport e La Reppublica traziam uma palavra em comum: “desastre”.

Não me pareceu que a cúpula da equipe tenha sido “atacada”. Mas vi que o La Reppublica não estava de bem com Raikkonen... Uma das chamadas dizia algo como “mais um acidente” de Kimi.

Se algum dos amigos blogueiros tiver mais detalhes, por favor, compartilhem.
 
Já sobre os vários erros da Ferrari ao longo do ano... A mancada em Cingapura foi crucial, mas ela é circunstancial e acabou sendo potencializada pela ausência da placa. Pior, na minha opinião, foram os erros táticos, como a ingênua aposta na chuva em Mônaco, e a demora da equipe em solucionar seus problemas com a temperatura dos pneus. Afinal, vale lembrar que isso vem se arrastando desde os GP da Inglaterra.

Bom, depois de tantas trapalhadas, a equipe italiana dá margem a esse tipo de gracinha...

Aliás, ontem, enquanto dirigia de volta para casa, fiquei matutando:

Os três que subiram ao pódio em Cingapura tinham, evidentemente, bons motivos para comemorar. Mas, cada um deles deveria fazer um agradecimento oficial a uma outra pessoa:

Alonso, a Nelson Ângelo Piquet, pelo safety-car na hora certa e lhe deu a vitória.

Rosberg, a Giancarlo Fisichella, por ter segurado todo mundo por mais de dez voltas após o safety-car e lhe deu o pódio.

Hamilton, ao mecânico que apertou o botão da luz verde na desastrosa parada de Massa e lhe deu a liderança do campeonato.

Com relação a Alonso, vale o ditado de que há males que vem para o bem – ou que a vida é feita de altos de baixos. A quebra na bomba de gasolina, que no sábado o fez dizer que a corrida estava perdida, acabou sendo, indiretamente, responsável pela sua vitória. Afinal, se passasse ao Q3, ele jamais teria optado por largar com pneus macios e gasolina para apenas 12 voltas.

Mas, para quem está de olho na briga apertada do campeonato, o grande lance aconteceu nos boxes da Ferrari, na volta 17, quando boa parte dos pilotos entrou nos boxes, aproveitando a presença do safety-car. A Ferrari voltou a cometer um erro, que acabou custando qualquer chance de pontos para Felipe Massa.

O brasileiro vinha fazendo uma prova impecável e tinha tudo para vencer. A entrada do safety-car, é verdade, embaralhou as coisas e a vitória seria difícil, provavelmente. Mas ele corria muito mais para chegar à frente de Hamilton do que para vencer – e isso ele conseguiria sem maiores dificuldades. Sem o contratempo, certamente receberia a bandeirada como líder do campeonato.

Mas alguém apertou o botão antes da hora, liberando o piloto a acelerar. Aí aconteceu o que todos viram... mecânico no chão, mangueira arrastada, equipamento tombado e prejuízo na contabilidade do campeonato. Pior que isso: é um baque psicológico em toda a equipe, que vai chegar na próxima corrida, no Japão, sob pressão.

O equipamento eletrônico de sinalização não foi o culpado por tudo. Mas o velho sistema de placa permite, em uma situação como essa, uma segunda chance, como se viu na própria corrida, no segundo reabastecimento de David Coulthard. Os décimos que se possa ganhar com o sistema durante toda temporada, nas minhas contas, não valeram os pontos que Felipe perdeu hoje.

Agora, Massa não depende apenas de seus resultados para ser campeão. Mesmo que vença as três corridas, Hamilton levanta a taça com três segundos lugares.

O inglês, por sua vez, fez uma prova pensando nos pontos. Poderia ter atacado Rosberg com mais vigor no final da corrida, mas apenas comboiou o Williams, somente à espera de um erro do rival, que acabou não acontecendo. O inglês parece bem consciente do que precisa fazer nas corridas finais, sem repetir as bobagens que fez na China e no Brasil.

Bobagens que, este ano, ficaram na cota de Kimi Raikkonen, para desespero do amigo Guilherme Sada Ramos, que dia desses também me disse que anda sofrendo com o seu Figueirense... enfim, outra volta mais rápida, outra corrida sem pontos. O homem de gelo derreteu. Ou está com a cabeça tão fresca que já está em 2009 e esqueceu desta temporada?

A Felipe, agora, resta lutar pela vitória e torcer para que Raikkonen dê uma forcinha e consiga, no mínimo, tirar dois pontos do rival.

E você, que achou da corrida?

Hamilton vence, com Massa em segundo e Alonso em terceiro.

Ousado demais, será? O que você acha?

A apelação da McLaren foi uma mera obrigação, um gesto tomado apenas para marcar posição na briga de bastidores que sempre acontece paralelamente às disputas na pista. Ainda mais depois de todo o escândalo de espionagem que aconteceu no ano passado.

Acredito que o assunto em si já se esgotou. Cada um já teve ter sua opinião a respeito da punição e quem quiser relembrar a minha e a de alguns dos freqüentadores deste espaço, podem clicar aqui.

Aproveito, então, para destacar dois emails que recebi esta semana. O Ryuji escreveu diretamente lá do Japão na segunda-feira (antes do anúncio do resultado) e, como ela ficou presa no anti-spam, a resgatei somente na terça.

“Decisões judiciais à parte, cabe uma rápida analise matemática das conseqüências em relação ao campeonato:

CENÁRIO 1 - Os juizes mantém a vitória de Massa. Raikkonen continua com a ilusão do bicampeonato. Teria que vencer as quatro últimas provas e esperar que Hamilton não suba ao pódio em nenhuma.

CENÁRIO 2 - Os juizes decidem por devolver a vitória a Hamilton. Pelo bi, Raikkonen teria que vencer todas e esperar que Hamilton não terminasse nenhuma corrida além da quinta colocação.

Em ambos os casos, Massa só depende dos próprios resultados. Se vencer todas as corridas daqui pra frente, Hamilton pode ter 1 pto de diferenca ou os possiveis 7 do tapetão, será campeão.

Raikkonen e a Ferrari estão demonstrando uma extrema incoerência, ao mesmo tempo em que a imprensa especializada internacional não faz uma análise mais detalhada mostrando a realidade nua e crua. Acho que Raikkonen ja está fora. Uma possível vitória de Hamilton em Spa, se confirmada, será a pá de cal nessa estória, na disputa pelo direito de ser o número 1 da Ferrari, pelo menos neste ano,”

Bem, melhor do que eu fazer a análise, achei melhor e mais justo colocar a própria análise do Ryuji.

Outra questão interessante é do Alexsandro Devita. A quem, aliás, devo desculpas públicas, pois no post anterior em que o citei, acabei chamando-o de Alexandre...

Mas, enfim, diante da previsão é de 60% de chances de chover durante a corrida, ele questiona se não haveria um problema de visibilidade provocado por eventuais reflexos devido à iluminação artificial.

Pois é, eu não tinha pensado nisso. E, pensando agora, acho que podemos enfrentar esse problema sim. Uma chuva um pouco mais forte pode, até, levar a uma interrupção da corrida. De qualquer forma, é o tipo de coisa que só quando – e se – acontecer, é que nós vamos ter uma idéia exata.

Um grande abraço e obrigado pela participação de todos.

Os problemas que a Ferrari vem encontrando para fazer seus pneus atingirem a temperatura ideal fazem com que os engenheiros de Maranello estejam virando noites em claro em busca de alguma solução. A perspectiva, em vista das quatro últimas corridas, não é boa.

As chances de chover no Japão são muito altas e a prova no Brasil acontece no dia de Finados – como disse um amigo: “Nunca vi o feriado de 2 de novembro sem chuva”.

Além disso, o fato da corrida em Cingapura ser disputada à noite também é preocupante. Afinal, sem a incidência do Sol, a temperatura da pista será naturalmente mais baixa, repetindo o padrão de condição em que a Ferrari leva grande desvantagem em relação à McLaren.

Como disse antes, os engenheiros de Maranello estão trabalhando feito loucos para buscar uma solução. Ou, ao menos tentando encontrar alguma coisa que consiga amenizar a questão.

Acho difícil que a Ferrari consiga reencontrar a competitividade nessas condições da noite para o dia. Vale lembrar que o problema não é recente – vide o desempenho de Massa e Raikkonen debaixo de chuva no GP da Inglaterra. E não tenha dúvidas que, desde então, a Ferrari está trabalhando nisso.

O Jorge ainda questionou se a prova noturna pode representar um “refresco” para os motores. Sim, o fato da temperatura ambiente ser menor castiga menos o motor, mas nada muito significativo, já que a temperatura vem basicamente da movimentação das peças e do atrito interno. E, as quebras da Ferrai aconteceram por um problema em uma biela, sem estarem relacionadas a superaquecimento.

Vale lembrar, ainda, que o motor de Massa foi trocado antes da largada em Monza. Portanto, tem uma quilometragem bem menor que uma unidade que tenha sido utilizada desde os treinos de sábado.

Pois é. A chuva veio e Vettel teve a sua chance. Muito bem aproveitada, por sinal. Só que, além do fato de ter aproveitado a chance, há que se louvar a extrema competência desse jovem piloto.

Sua classificação foi perfeita e, na corrida, ele não cometeu um deslize sequer. Andou rápido no começo, abriu uma boa vantagem para Kovalainen e garantiu-se na liderança. Mesmo na fase final, quando a pista estava quase seca, seus tempos de volta eram melhores que o do finlandês.

(Vale lembrar que esta equipe era a Minardi até o final de 2006. Evidente que com muito mais estrutura e dinheiro, vindas da Red Bull, mas ainda longe de ser um time de ponta.

O pessoal da Red Bull, que vai ter seus serviços do ano que vem, devem estar com um sorriso largo. Pois, além de contar com Vettel, vão se ver livres de Coulthard...)

Kovalainen, por sinal, foi a grande decepção da corrida. Na minha opinião, mais do que o desempenho de seu compatriota Raikkonen.

O finlandês da Ferrari ainda teve que brigar com o carro da Ferrari, que tem sérias dificuldades quando o assunto é temperatura baixa. Tanto que, no final, à medida que o asfalto ia secando, ele era o mais rápido da pista.

Já o finlandês da McLaren... que desculpa tem? O desempenho de Hamilton (por sinal, com o carro mais pesado), mostra que o McLaren era um dos carros mais equilibrados no molhado. Sem nenhum tipo de compromisso com a prudência, uma vez que está fora da luta pelo título, ele jamais conseguiu atacar Vettel. Ou pior, sequer conseguiu acompanhar o seu ritmo.

Essa parece ser a fundamental diferença entre um piloto medíocre -- no sentido de ser mediano (enfim, um piloto bom o bastante para chegar à F-1, mas que não parece feito para levantar um título) e um piloto que é excepcional.

Mais focado na disputa pelo título, Massa fez o que pôde com o carro da Ferrari. Tivesse saído dos pits à frente do pelotão de vários carros que fariam apenas uma parada (Alonso, Heidfeld e Kubica), teria subido ao pódio. Ao menos ele pôde reduzir para apenas um ponto a diferença para Hamilton.

E Hamilton... esteve perto de fazer uma corrida histórica. Tivesse optado pelos pneus intermediários em sua troca, e não pelos de chuva forte, poderia ter vencido. Mas, como a meteorologia da McLaren – e de outras equipes, como se pôde ouvir na transmissão da TV – previa chuva, a equipe o devolveu com pneus de chuva intensa.

Depois de largar em 15º, após a punição que sofreu em Spa, em meio à acirrada disputa pelo título, seria algo para fazer a Inglaterra vir abaixo. Mas a chuva não veio e o piloto foi obrigado a fazer uma nova parada, nove voltas depois, para colocar os intermediários. Caiu para sétimo e por lá ficou. No final, com os pneus superaquecidos, quase perdeu o oitavo para Webber.

Mas a vida – e o campeonato – não são feitos de ‘ses’.

E São Pedro, que no meio da corrida sinalizou aos meterorologistas que faria um pé d´água cair sobre Monza novamente, preferiu ajudar a estrela de Vettel a brilhar.

E você, o que achou da corrida?

PS: Semana passada, o Alex e o Netão pediram que eu falasse das velocidades máximas. A coisa anda preta por aqui, mas prometo me redimir ainda esta semana, ok? Grande abraço!

Massa vence, com Hamilton em segundo e Kubica em terceiro.

E você, aposta em quem?

Um abraço a todos. De noite eu coloco os meus palpites para a corrida em Monza...

Bom, desde segunda, andei pesquisando em alguns fóruns de fora, e posso dizer que o mesmo acontece. E, em uma delas, acabei achando uma coisa bem interessante, que eu não lembrava, e resolvi dividir aqui com vocês.

Um leitor do Autoblog lembrou de uma situação parecida, só que com papéis invertidos, que aconteceu em 2006, na Hungria. Pedro de la Rosa, que naquela altura do campeonato já estava substituindo o colombiano Juan Pablo Montoya na McLaren, tentou ultrapassar Michael Schumacher.

O ferrarista, por fora (assim como Hamilton), ficou por fora e cortou a chicane, conseguindo, assim, manter a posição. Veja, com a benção do You Tube:

Qualquer decisão, nesse caso, também é difícil e polêmica. O que você faria? Puniria Schumacher? Vale lembrar que, na ocasião, nada aconteceu com o alemão.

Os comentários da transmissão, suponho que da TV inglesa, são interessantes. "O que você está fazendo, Michael? Deixe ele passar! Deixe ele passar!"

Assim como o juiz precisa determinar se o jogador teve a intenção ou não de colocar a mão na bola, os comissários precisaram decidir, rapidamente, se Hamilton havia ou não levado vantagem. E eles decidiram que sim, que o inglês levou vantagem.

Se a decisão coubesse a mim, eu não aplicaria a punição. Acredito que, ao permitir que Raikkonen retomasse a ponta, sua obrigação fora cumprida. Mas também é verdade que Raikkonen acabou sendo levado pelo elemento surpresa e os comissários entenderam que, dessa forma, Hamilton levou vantagem por ter cortado a chicane. Algo normal, portanto.
 
A McLaren vai apelar da decisão, o que é sua obrigação. Acho difícil qualquer corte mudar essa decisão, pois, na prática, Hamilton levou um drive-through que, como a corrida já havia acabado, se transforma automaticamente no acréscimo de 25 segundos em seu tempo de prova.

Punição à parte, Hamilton fez uma prova e tanto e mostrou que, em piso molhado, é o melhor da atualidade. Isso me faz pensar que ele não precisava arriscar a ultrapassagem na Source, mas poderia ter esperado para fazer a manobra na Les Combes, a curva que vem depois da reta Kernell.

Na verdade, a prova do inglês poderia ter sido muito mais tranquila se ele não tivesse rodado ao abrir a segunda volta, quando acabou permitindo a ultrapassagem de Raikkonen. O finlandês, por sinal, fez uma prova estupenda, mas no final, faltou-lhe a tranqüilidade e frieza compatíveis com a alcunha  "Homem de gelo".

Diz o finlandês que só lhe interessava a vitória. Ok... mas vendo a diferença de performance em relação ao McLaren de Hamilton, não vejo sentido no fato dele tentar forçar naqualas condições. Até porque, pela forma como seu carro dançava em plena reta, nada me tira da cabeça que seu Ferrari estava desestabilizado depois do toque com Hamilton na Source.

Tivesse ele simplesmente levado o carro até o final, teria herdado a vitória com a punição a Hamilton. Que foi o que aconteceu com Massa. Que fez uma prova discreta, mas consciente. Ao ver que não tinha carro para brigar com Raikkonen e Hamilton, levou o carro até o fim, sem erros, e se beneficiou das lambanças dos dois rivais.

Felipe cresceu muito nesse aspecto e, ao meu ver, já merecia que a Ferrari concentrasse esforços nele. Mas, pelo que diz a equipe, isso só deve acontecer quando Raikkonen não tiver mais chances matemáticas. O que só ocorrerá, na melhor das hipóteses, depois do GP de Cingapura.

E você, que achou da corrida e da punição a Hamilton?

Massa vence, com Raikkonen em segundo e Hamilton em terceiro.

E você, aposta em quem?

Particularmente, não vejo nenhum episódio em que se possa dizer que a FIA usou dois pesos e duas medidas para favorecer a Ferrari. Ao que me parece, há um consenso generalizado na imprensa inglesa, de que a Ferrari é a “queridinha” da FIA e também da FOM.

Em parte isso é verdade. A escuderia italiana é a única remanescente das primeiras que alinharam em 1950, no primeiro ano do campeonato mundial de pilotos e possui toda uma “mística” envolvida.

A dimensão da influência e importância da equipe italiana está na máxima de que “sem Ferrari, não há Fórmula 1”. Alguma coisa semelhante ao “sem Brasil, não há Copa do Mundo”. Isso dá ao time italiano um peso maior em alguma decisão que precise ser tomada.

Mas, disso, a dizer que a Ferrari é favorecida, me parece um pouco demais. A verdade, na minha opinião, é que acima de qualquer equipe, estão envolvidos muitos interesses comerciais, que direcionam boa parte das decisões da categoria.

O finlandês, teoricamente, tem contrato com a Ferrari até o final da temporada de 2009. Só que andou dando declarações sobre uma possível aposentadoria, que poderia acontecer até mesmo no final deste ano. Esse, aliás, seria o motivo pelo qual o piloto não estaria apresentando um bom rendimento nas últimas corridas.

E, pelo que se especula, somente quando a Ferrari tiver uma posição oficial sobre a permanência ou não de Raikkonen na próxima temporada é que Fernando Alonso decidirá o seu destino no ano que vem.

O presidente Luca de Montezemolo, informalmente, confirmou a presença do finlandês em 2009. Resta ver quando sairá um comunicado oficial. Alonso, pelo jeito, vai ter que decidir o que fará da vida em 2009 sem a opção de andar com os carros de Maranello.

A tendência é que ele permaneça mais um ano na Renault. Mas a Honda teria oferecido um contrato financeiramente muito mais vantajoso – e, o que é fundamental para o espanhol, válido apenas pela temporada 2009.

Não sei exatamente o que se passa na cabeça de Ross Brawn se realmente o time japonês fez tal oferta a Alonso. A única explicação plausível seria uma aposta em um bom desempenho do carro do ano que vem.

A Honda foi uma das primeiras equipes a direcionar seus recursos no desenvolvimento do modelo de 2009 e, diante das inúmeras mudanças no regulamento, apostaria que pode lutar por vitórias. Isso seria o argumento para convencer o espanhol a ficar na equipe e, aí, assinar um contrato de longo prazo.

Enquanto isso, Button parece ter lugar assegurado no time japonês. Já Barrichello fica na espera.

Na McLaren, tudo ficará como está. A Renault só vai tomar alguma decisão quando souber da decisão de Alonso. Piquet, infelizmente, ainda não tem vaga garantida.

Oriundos do programa de desenvolvimento de pilotos da marca, o francês Romain Grosjean e o brasileiro Lucas di Grassi aguardam uma chance. Por fim, caso Alonso vá embora, Briatore pode apelar para algum veterano, para trazer um pouco de experiência junto a um dos novatos.

Um desses veteranos pode até ser Nick Heifeld, que vem encontrando dificuldades na BMW e gerando algum descontentamento do chefe Mario Theissen. O problema para o time alemão é não ter nenhum piloto promissor na manga – uma vez que perdeu Sebastian Vettel para a Red Bull e cedeu Timo Glock para a Toyota. Sob contrato, ela tem Christian Klien, mas o austríaco já teve uma chance na Red Bull e não empolgou muita gente.

Glock, por sinal, tem contrato garantido com a Toyota para 2009, mas a situação de Jarno Trulli ainda está em aberto e pode ter sua aposentadoria compulsória decretada. O problema da Toyota é o mesmo da BMW – encontrar um substituto experiente. O time japonês pode, ainda, decidir por dar uma chance a algum dos novato da GP2, ou até mesmo trazer Kazuki Nakajima de volta da Williams.

No entanto, o time de Frank Williams dá sinais que deve permanecer com a mesma dupla, enquanto a Red Bull já está fechada com Mark Webber e Sebastian Vettel, este último substituindo David Coulthard, que este ano definitivamente entrou para o rol dos ex-pilotos em atividade.

Na Toro Rosso, a vaga de Vettel deve ser disputada por Bruno Senna e Sebastien Buemi, dois pilotos em ascensão na GP2. Bourdais não tem presença garantida – aliás, muita gente anda dizendo que, a não ser que faça algumas corridas espetaculares até o final do ano, ele deve ser demitido.

Por fim, resta a Force Índia. Rumores dizem que Fisichella deve renovar por mais um ano – agora ganhando um salário condizente com os anos de experiência que tem nas costas – e a tendência é que Sutil também seja mantido. O que, no fim das contas, é uma má notícia para o italiano Vitantonio Liuzzi, que sonhava com uma vaga titular no ano que vem.

Os contratos, hoje em dia, são verdadeiros segredos de Estado e muito pouca coisa é divulgada ao público. Além de coisas básicas como tempo de duração e valores salariais e multa por quebra, todo tipo de direito e obrigação do piloto é listada e detalhada. Por isso, hoje em dia, é bastante difícil ver uma quebra de contrato.

Na parte financeira, o contrato determina se o piloto receberá bônus por pontos, pódios, vitórias e título; se terá direito de comercializar, em separado, algum espaço em seu macacão/capacete; no caso de equipes menores, o quanto do orçamento da equipe seus patrocinadores serão responsáveis.

Há ainda, determinações quanto à sua participação em treinos particulares, ações de marketing e publicidade dos patrocinadores da equipe. O piloto, geralmente, é obrigado a aceitar contratualmente que acatará e cumprirá as decisões da direção da equipe e, via de regra, proibido de correr em outras categorias e de participar de esportes considerados “radicais”.

Normalmente, o piloto possui um agente ou empresário, que é responsável por fazer a negociação e analisar os pontos que a equipe oferece e exige no contrato. Via de regra, hoje em dia, os pilotos acabam chegando à Fórmula 1 contando com um empresário de bom relacionamento – ou, ainda, a partir de programas de desenvolvimento de pilotos das próprias equipes, como os que são mantidos por Renault, Toyota e McLaren.

Sem esse apoio, dificilmente um piloto consegue chegar longe. Creio que o exemplo mais significativo na história recente tenha sido Antonio Pizzonia. Ele teve a chance de ser empresariado por Flavio Briatore, mas por conta da exigência de um contrato de dez anos, recusou. Caso estivesse sob a tutela do italiano, estaria hoje na F-1, creio eu. Sem esse suporte, sucumbiu na bagunça da Jaguar e da Williams.

O padrão de contrato, atualmente, é de dois anos, com a opção de renovação, geralmente por parte da equipe, por mais um ano. No caso de novatos, como Nelson Ângelo Piquet ou Sebastien Bourdais, o acordo é de um ano, com opção da equipe renovar por mais um ou dois.

No caso da opção de renovação, há um prazo estabelecido para que a equipe diga se vai ou não continuar com o piloto. E, antes mesmo do início do último ano de contrato, os contatos sobre uma possível renovação já começam. As conversas se arrastam por vários meses.

Evidentemente, a balança pende dependendo da estrutura da equipe e da competência do piloto. Um iniciante, normalmente, precisa fazer várias concessões. Já um campeão do mundo, que pode acrescentar muito à equipe, pode fazer várias exigências.

Enfim, espero ter dado um panorama geral para o Netão (espero ter respondido suas dúvidas) e para todos os leitores. Claro, nos comentários, vocês podem me corrigir se falei alguma besteira, acrescentar algo que deixei de falar ou, ainda, perguntar outras coisas. No próximo post falo sobre a atual situação do mercado de pilotos.

Um grande abraço a todos.

O desempenho de Massa foi praticamente irretocável. Fez um ótimo treino e, com menos combustível, partiu para a pole e a conseguiu sem maiores dificuldades. Na corrida, sabia que precisaria abrir uma diferença de, no mínimo, três segundos sobre Hamlton para manter-se à frente. E, de novo, o fez com perfeição.

Daí, até o fim, praticamente foi uma questão de administrar a corrida, tratando de economizar o equipamento.

A preocupação, não tenham dúvidas, ficou por conta da confiabilidade, já que o motor de Raikkonen explodiu da mesma forma que o de Massa na Hungria. Felizmente, o abandono da corrida anterior não se repetiu.

Raikkonen, por sua vez, continua sem encontrar o rumo e está há oito provas sem subir no lugar mais alto do pódio. Segundo ele, sua grande dificuldade vem sendo encontrar o ritmo na qualificação, para extrair o melhor dos pneus. Um tanto quanto estranho, para quem tem duas poles na temporada...

De qualquer modo, ele ainda está no páreo. Se não abandonasse a corrida, teria terminado, provavelmente, na sexta colocação, que o deixariam com 60 pontos na tabela, apenas 10 atrás de Hamilton. Mas, evidentemente, dentro da Ferrari, quem vive o melhor momento é Massa.

E, pensando pelo lado da pressão que a imprensa italiana vem colocando sobre Kimi, talvez o estouro do motor tenha sido melhor do que chegar em sexto, atrás de Kubica, Kovalainen e Trulli. Isso, sem contar o erro bisonho na hora de sair dos boxes após sua segunda parada.

Talvez fosse hora da equipe fazer a opção por um de seus pilotos – no caso, Massa –, mas a equipe, ao que parece, seguirá com a política de só apoiar um deles quando o outro não tiver mais chances de ser campeão...

Hamilton, por sua vez, fez uma corrida correta, mas sem muito brilho – a não ser na bela disputa com Kubica nas primeiras curvas depois da largada. Depois da prova, ele revelou que disputou, tanto a corrida como a classificação de sábado, gripado e com espasmos no pescoço.

A debilidade física, certamente, influiu em seu desempenho, mas não acredito que a ponto de fazê-lo perder as condições de brigar pela vitória. O carro da Ferrari parece estar novamente um passo à frente da McLaren.

Por fim, quem esperava uma corrida com muitas ultrapassagens e intervenções do safety-car ficou a ver navios na bela paisagem ao lado do porto de Valencia. A pista mostrou-se com nenhum ponto claro de ultrapassagem e as áreas de escape fizeram bem o seu trabalho, evitando qualquer aparição do safety-car.

E você, que achou da corrida?

PS: reproduzo, abaixo, o email que recebi do Alex, de Curitiba, com alguns bem-humorados comentários.

MASSA ABSOLUTO: Hat Trick. Dessa vez a F1 fez justiça ao melhor piloto do fim de semana.

HAMILTON: Segue firme na liderança. Só não precisava dar a desculpa de que estava gripado.

RAIKKONEN: Será que o pé frio do Iceman já ta dando as caras ?

VETTEL: Como ele conseguiu tudo isso com uma STR ? Parece que o cara é bom mesmo.

ALONSO: Prometeu e não entregou.

TOYOTA: Solidificando o 4º lugar nos construtores. Está difícil para Renault e Red Bull.

HONDA: Aonde será o fundo desse Poço. Cadê você Ross Brawn ?

PISTA DE VALENCIA: Belíssimo cenário. Falta de ultrapassagens? A culpa não é do traçado do designer Hermann Tilke, e sim das regras da F1, basta ver os pegas da GP2. Quem sabe ano que vem com menos downforce, pneus slick e talvez o KERS, as coisas possam ser diferentes.

SAFETY CAR: Todo mundo esperou e ele não deu o ar de sua graça.

TIFOSI: Só elogios para Massa e já querem a dupla Alonso/Massa para 2009

COMISSÁRIOS DA PROVA: Vão dar susto nas suas respectivas mães. Todo esse fervo para dar uma multinha de 10.000 euros?

FERRARI: Pelamor hein ? Vamos cuidar com carinho desses V8. Vem aí Spa e Monza!!

Hamilton vence, com Massa em segundo e Alonso em terceiro.

E você, aposta em quem?

Grande abraço a todos!

A partir disso, lembrei que uma das grandes questões que pontuavam o início do campeonato era o quanto Fernando Alonso faria falta para a McLaren. Afinal, aparentemente, sua chegada ao time foi fundamental para recolocar a equipe na briga pelo título mundial.

Muito se falava que, sem o espanhol para direcionar o desenvolvimento do carro durante o ano e, também, os ajustes nos finais de semana de corrida, tanto McLaren como Hamilton se veriam perdidos. O próprio espanhol andou falando que levou sete décimos por volta para a equipe...

E então, depois de quase dois terços da temporada percorrida, Alonso faz falta?

Bem, a resposta, inicialmente, seria sim e não.

Provavelmente Alonso é o piloto mais completo do paddock, reunindo regularidade, agressividade e sensibilidade técnica. Visto por esse ângulo, qualquer equipe se ressentiria de sua saída.

Se contasse com o espanhol, talvez a McLaren tivesse ganho alguns décimos a mais no desenvolvimento do carro e ele tivesse se saído melhor que Hamilton em algumas situações. Mas, para isso, teria que ter a equipe voltada totalmente para ele, sem a sombra de uma disputa dentro da própria trincheira.

Esse é um preço que, acho, uma equipe verdadeiramente de ponta não pode se dar ao luxo de pagar. Alguém já protestou no meu ouvido em relação a porta que Kovalainen abriu para Hamilton na Alemanha....

Mas, na situação do finlandês, quem de bom senso não faria o mesmo? Hamlton briga pelo título, Kovalainen estava muito atrás na classificação e muito mais lento na pista. É alto bem diferente do que aconteceu, por exemplo, na Áustria em 2002, com Barrichello..

Enfim, como ninguém espera que o blogueiro fique em cima do muro, lá vai.

Alonso não faz falta. Pelo menos para a McLaren.

E você, que acha?

PS, sobre os comentários do post anterior. Desculpem não ter respondido antes:

Fernando, sobre o traçado, parece a reta que a antecede a curva que você citou não é das mais longas e há uma área de escape ainda que pequena.(repare que o piloto passa por cima da zebra). De todo jeito, a prova promete ser complicada e com alguns safety-car no meio, como o Alex mencionou.

Netão, sobre a troca de pilotos... acho que isso vai exigir um post em separado, ok? Aí todos podemos discutir isso com mais profundidade.

Kelly, obrigado pelas suas palavras.

A pista, me parece, pode dar chance de acontecerem ultrapassagens, especialmente na curva antes da linha de chegada. Por outro lado, parece claro que a prova deverá ter alguns acidentes que devem exigir a intervenção do safety car.

A dica foi do repórter colaborador do site, Vitor Matsubara. Um grande abraço a todos.

Diante desse quadro, o ideal seria que a Ferrari já pudesse fazer a opção por um de seus pilotos na briga pelo título. Mas, na atual situação, ainda não pode – culpa do motor que estourou em Hungaroring e deixou Massa sem pontos e na terceira posição do campeonato, ao invés de ser líder isolado da competição.

Raikkonen parece longe de sua melhor forma técnica e enfrenta dificuldade principalmente na qualificação. Dado o que aconteceu no último ano, quando ele fez uma arrancada sensacional nas últimas corridas, talvez não seja possível descarta-lo da briga. Mas acho que, para a Ferrari, seria melhor que ele já estivesse, tal como acontece com Kovalainen na McLaren.

Ano passado, a Ferrari declarou oficialmente que Massa ajudaria o finlandês quando as suas chances matemáticas se esgotaram – respondendo à pergunta do . Na realidade, o brasileiro perdeu a chance de brigar pelo título quando sua F2007 teve um problema na suspensão no GP da Itália para ficar 18 pontos atrás de Hamilton e 5 de Raikkonen. É de se esperar a mesma atitude este ano.

Por essa perspectiva, a quebra do motor de Massa foi mais dolorosa ainda. E já ouvi gente reclamando, dizendo que a Ferrari “apertou o botão dos tempos do Rubinho”. Bobagem. Dadas as circunstâncias, a boa forma de Felipe e a apatia de Raikkonen, a cúpula da Ferrari deveria ser quem mais lamentou a quebra do brasileiro.

Este post responde ao que o Fernando Marqueto me perguntou no post pós Hungria. Aproveito para responder a outras perguntas daquele mesmo post. Peço sinceras desculpas por não ter respondido antes..

O Alex, de Curitiba, fala da renovação de Hungaroring:
A culpa pela chatice das corridas na Hungria não é da pista, mas sim do regulamento da Fórmula 1. Lembro que foi lá a ultrapassagem mais sensacional que eu já vi na vida, do Piquet sobre o Senna no GP de 1986...

O Eloiz comenta sobre a imprensa italiana e as críticas a Felipe Massa e o Alex fala da imprensa inglesa.
Os italianos vêm pegando pesado com o desempenho de Kimi Raikkonen. Como o próprio jeito do povo, a imprensa de lá também é muito passional. Felipe, por sinal, está em alta por lá. Já os ingleses sempre foram muito céticos quanto ao brasileiro, mas aos poucos, pelo que venho lendo, estão reconhecendo o seu valor. Mas, é claro, abaixo de Hamilton (rs)

Magalães diz que o Alonso perdeu tempo nos boxes na Hungria e a TV não mostrou.
Realmente eu não vi nada de anormal, mas lembro que o Raikkonen foi um dos últimos a entrar no box. Assim, conseguiu ganhar posições. Mas, de qualquer forma, se alguém viu algo errado e eu comi bola, por favor me refresquem a memória.

O Guilherme questiona sobre o pneu de Hamilton.
Os técnicos da Bridgestone disseram que o estilo de Hamilton é bastante peculiar e acaba colocando uma pressão de forma única nos pneus dianteiros. Pelo que entendi, Guilherme, tem a ver com a linha de pilotagem e a relação entre o momento em que o piloto pressiona o freio e que vira o volante.

Um grande abraço a todos!

O inglês havia sido campeão em 1996, mas mesmo assim acabou demitido da Williams. Sem outra opção, assinou com a Arrows, então comandada por Tom Walkinshaw. O carro era ruim e o motor, fraco. Ou seja, um verdadeiro fiasco.

Mas, naquele ano haviam dois fornecedores de pneus. A Good Year, que equipava a maioria das equipes de ponta, e a Bridgestone, que havia estreado naquele ano, equipando times pequenos como a Arrows. E, especificamente para aquela pista, os pneus japoneses rendiam muito mais em altas temperaturas.

Hill conseguiu se destacar no treino qualificatório, quando conseguiu o terceiro tempo mesmo com a temperatura mais amena e propícia para os pneus rivais. Na corrida, assumiu a liderança na volta 11, com direito a ultrapassagem no final da reta dos boxes sobre Michael Schumacher, seu rival nas temporadas de 94 e 95.

A vantagem, a partir daí, só crescia. Ele manteve-se à frente até a volta 74, quando tinha nada menos que 35 segundos de vantagem sobre Jacques Villeneuve – que havia deixado Schumacher para trás. Só que, no meio da volta 75, o sistema hidráulico do Arrows começa a falhar na troca de marchas.

No rádio, o engenheiro desesperado explica o problema para Hill e pede que o piloto engate a quinta. Mas o máximo que ele consegue fazer é colocar a terceira. E assim teve que completar as voltas que faltavam.

Villeneuve tirou a diferença e abriu a última volta quase na cola do Arrows. O canadense ainda passaria por um certo apuro. Na tentativa de fazer o sistema hidráulico dar algum sinal de vida, Hill fez um zigue-zague na pequena reta após a curva 2, no exato momento em que Villeneuve passava por ele.

O piloto da Wiliams foi obrigado a jogar o carro para a grama, mas mesmo assim fez a ultrapassagem e, liderando apenas uma volta – a última –, venceu.

Seria a primeira vitória da equipe Arrows em toda sua hitória na Fórmula 1. Mas, apesar da decepção, a corrida valeu muito mais para a reputação de Hill como piloto do que o título da temporada de 96.

Assista, abaixo, o vídeo do You Tube que mostra as três últimas voltas da corrida:

PS: O Fernando Marqueto me perguntou, nos comentários do post passado, sobre a possível opção da Ferrari por um dos seus dois pilotos nas próximas corridas. Falo disso no próximo post, prometo!

Mas, no meio dessa história de sorte e azar, surgem algumas teorias conspiratórias, que não creditam o abandono de Massa ou o pneu murcho de Hamilton simplesmente ao azar.

O finlandês da McLaren, por sinal, levando uma lebre logo na entrevista coletiva do final da corrida. Disse que forçou o ritmo no final da corrida tentando induzir Massa a uma quebra ou a um erro. Bobagem... Massa tinha a corrida na mão e, basicamente, reduziu o giro do motor depois do problema de Hamilton.

Mas, não bastasse isso, ainda há quem levante a possibilidade de que o brasileiro tenha forçado demais o motor na fase inicial da corrida, na tentativa de abrir vantagem sobre Hamilton antes das paradas nos boxes.

Essa é uma outra hipótese que eu descarto. Primeiro, o giro já é limitado a 19 mil rpm – teoricamente, as unidades rodar acima de 20 mil – e ainda há a telemetria constante do motor para o box. Segundo, a pista de Hungaroring exige aceleração máxima por cerca de 65% do tempo, bem abaixo de outras pistas.

Dessa forma, acredito em alguma falha de construção nessa unidade específica. Acho que, caso a corrida fosse disputada em um traçado mais rápido, simplesmente teria quebrado antes da metade da corrida. Ou seja, Massa não teve culpa alguma.

A outra teoria diz respeito ao pneu de Hamilton. A Bridgestone divulgou um comunicado dizendo que “provavelmente” o pneu teve problema por ter passado por cima de um “detrito”. Bem, o comunicado, nesse tom e com essa tendência, já era esperado.

Mas a segunda teoria da conspiração lembra que Hamilton já teve problemas na Turquia por conta de seu estilo agressivo e único de pilotagem, que exigiria mais esforço da estrutura do pneu. Em resumo, que ele próprio teria provocado a perda de pressão do pneu por forçá-lo demais. Mas, pelo que eu me lembre, a grande questão era com relação à curvas de alta velocidade, que não estão presentes no circuto de Budapeste.

Não dá para buscar explicação para tudo. Como disse Massa, simplesmente o esporte é cruel às vezes. Depois de uma largada sensacional e um ritmo de corrida digno de um relógio suíço, o brasileiro tinha tudo para vencer. É verdade que Hamilton faria sua segunda parada duas ou três voltas depois, mas, de sua parte, Massa fez tudo certo, com a maior competência.

A corrida em si foi uma chatice, com uma largada excelente e trocas de posições nas paradas de box. Destaque para a corrida de Glock – que até  pouco tempo atrás era dado como quase demitido e conseguiu sua redenção – e de Piquet, que se tivesse mantido o oitavo lugar que ganhou na largada, teria brigado pelo quarto posto com Alonso.

Para Massa, apesar da frustração por ver uma corrida ganha – e na qual ele teve um desempenho irretocável – ir pelo ralo abaixo, pelo menos Hamilton não venceu – e, assim, não disparou na tabela – e seu companheiro Kimi Raikkonen chegou apenas em terceiro, mantendo o empate técnico entre os dois.

Mas, e você, o que achou da corrida?

Hamilton, com Massa em segundo e Kovalainen em terceiro. E você, aposta em quem?

Um abraço a todos!

Com isso, existe a possibilidade de que a grande novidade técnica para a próxima temporada, o KERS, sistema de regeneração de energia, tenha sua estréia adiada, por questões de segurança.

A FIA ainda não se pronunciou a respeito, mas o grande temor é da possibilidade de emissão de descargas elétricas em um acidente, que possa provocar o vazamento de combustível.

Veja, abaixo, o vídeo do acidente com o mecânico da BMW.

PS: DJ, pesquisei e perguntei para muita gente, mas não consegui descobrir exatamente o que acontece com a corrida se o safety-car se acidenta (comen´tário do post anterior a este). Continuarei tentando...

Sobre acidentes, vi alguns em provas de turismo e, na Indy, um caso curioso (que eu procurei o vídeo no You Tube, mas não achei, infelizmente) de quando o pace car acabou sendo "sequestrado" por um maluco e acabou perseguido pela polícia dentro do autódromo... Será que alguém já viu esse vídeo e tem o link?

Tenho duas considerações sobre isso.

Primeiro, a postura de Webber chega a ser irritante. Ele é um bom piloto – caso contrário não chegaria à Fórmula 1 –, mas até hoje não mostrou nada de mais além de alguns lampejos nos treinos classificatórios. Ou seja, não tem muita moral para falar da pilotagem alheia.

Ele tem por hábito fazer isso e sua postura me lembra o sujeito que vive com dor de cotovelo e faz de tudo para desmerecer alguma conquista, sucesso ou felicidade alheia. Fosse ele no lugar de Piquet, estaria dizendo que as regras são uma piada? Ele diz que acha as regras ridículas. Então, que proponha algo no lugar... ele é um dos diretores da GPDA, a associação de pilotos.

Segundo, sobre a regra do safety car em si. A regra foi implementada, mais do que por qualquer outra coisa, por questões comerciais. Interromper a prova acabava provocando atrasos muito grandes que prejudicavam a programação da televisão. Por isso, a Fórmula 1 acabou buscando inspiração na Fórmula Indy americana para implementar essa regra.

O objetivo, no caso, foi alcançado, já que nem mesmo em um acidente de grandes proporções como foi a batida de Kubica no Canadá, em 2007, exigiu a interrupção da corrida. Além, indiretamente, a intervenção do safety car acaba sendo uma variável que pode mexer com o resultado de uma corrida, como foi o caso da última prova na Alemanha.

Respondendo à pergunta do Alex, pessoalmente, não tenho nada contra a regra do safety car. Acho que ele é um fator imponderável, que pode trazer emoção a corrida assim como é a chuva, a rodada de um concorrente bem à frente ou uma saída de pista por encontrar uma poça de óleo na pista. Claro, tenho algumas ressalvas.

Primeiro, seria interessante haver duas posições de troca de pneus e reabastecimento, para não prejudicar um dos pilotos da mesma equipe. Não me agrada, também, a mudança feita nesta temporada, que permite aos retardatários recuperarem uma volta de atraso. Isso extrapola o fator imponderável, tornando o posicionamento dos carros artificial demais.

A forma como se procedia antes, com a interrupção da prova e a manutenção das diferenças entre os concorrentes provavelmente é a mais justa. Mas, acredito que o safety car traz mais benefícios que prejuízo.

E você, o que acha?

O tal sistema seria comandado por duas alavancas posicionadas atrás do volante, junto às que efetuam as trocas de marcha, que reduziriam o torque do motor.

Com isso, criaria-se um efeito semelhante ao controle de tração, já que mesmo pisando além da conta, nem toda a força do motor seria transmitida às rodas motrizes. Isso explicaria, segundo o que se especula, o excepcional desempenho de Hamilton na pista molhada em Silverstone. Mas, poderia ser ilegal e dar pano para manga.

Bem, vamos por partes. Seiji coloca que o motor de Hamilton está em poder da FIA para análise. Bom, até onde eu sei, isso é um procedimento normal, que ocorre de tempos em tempos com todos os pilotos e equipes, sem relação com o desempenho de Hamilton em Silverstone.

Acho difícil, ainda que a McLaren tenha instalado um dispositivo dessa natureza, que é detectado apenas com uma olhada um pouco mais cuidadosa e mexe com a mudança na regra mais emblemática deste ano, o fim do controle de tração, sem antes consultar a FIA sobre sua legalidade.

Teoricamente, o que está proibido é um recurso eletrônico que interfira no carro para ajudar o piloto. No caso, ao que parece, o piloto é quem aciona um dispositivo que faz essa redução no torque, o que seria permitido. Caberia verificar, à risca no regulamento, se não há algum tipo de interpretação contrária a essa. E esse negócio de interpretar regulamento é complicado...

Por fim, temos ainda uma questão política. Se vocês se lembram, a McLaren Electronic Systems, uma empresa do grupo da equipe McLaren, ganhou a concorrência para fornecer a centralina eletrônica padrão que atualmente equipa todos os carros da Fórmula 1. As rivais podem chiar, relacionando uma coisa com a outra.

Novos capítulos dessa novela devem surgir em breve. Um grande abraço a todos.

E volto a dizer, sempre fui um admirador de Kimi Raikkonen..

Depois de empurrar o fotógrafo Paul-Henri Cahier, de 56 anos, no grid de Silverstone porque ele teria esbarrado em sua mochila no chão (Cahier garante que nem mesmo isso aconteceu), Kimi pisou na bola de novo.

Ele caminhava no pit lane de Hockenheim e, quando uma mulher veio pedir-lhe um autógrafo, os dois acabaram derrubando uma criança no chão. Kimi simplesmente continuou caminhando como se nada tivesse acontecido.

Aparentemente, ele sequer tocou na menina. Mas eu acredito, e aí é uma opinião profundamente pessoal, que cabia voltar e ajudar a menina a se levantar, dar uma palavra de conforto, mesmo que ela nada tenha sofrido.

O vídeo está aqui, com mais uma bênção do You Tube. A dica foi do colega Fábio Seixas, da Folha de São Paulo.

Hamilton saiu na pole e abria com extrema facilidade de Massa, tanto que fez sua parada com 11 segundos de vantagem, mais do que suficiente para reassumir a ponta na parada do brasileiro.

O que então seria apenas uma questão de levar o carro até o final da prova mudou completamente quando o Toyota de Timo Glock teve a suspensão quebrada e bateu forte no muro da reta dos boxes. Com o safety car na pista, todo mundo no box.

Todo mundo, menos Nelson Piquet, Nick Heidfeld e Lewis Hamilton.

Piquet contou com toda a sorte que não teve nas primeiras corridas do ano e, depois de largar em 17º, viu o Safety Car entrar no melhor momento possível, imediatamente depois de sua parada. Com todo mundo no box, ele subiu para terceiro e liderou quando Hamilton e Heidfeld pararam.

A BMW fez uma jogada de mestre com Heidfeld, que tinha uma boa quantidade de combustível e estava preso lá no bloco intermediário. Sem parar no safety car, ganhou muitas posições e, depois da relargada, tinha pista livre para abrir uma boa vantagem, suficiente para devolvê-lo na quarta posição. Tivesse entrado no pit com todo mundo, se muito brigaria por um oitavo lugar.

Já Hamilton... Simplificando, a McLaren cometeu uma grande bobagem estratégica. Acreditou que o Safety Car não ficaria na pista mais do que duas voltas e que Hamilton teria condições de abrir o suficiente para, na segunda parada, retornar ainda na liderança. Mas, como Ron Dennis reconheceu, não foi bem isso o que ocorreu, tanto que pediram desculpas pelo rádio, ao final da prova, com o canal aberto para a transmissão da televisão.

O carro de Hamilton, é verdade, estava voando. Mas ele mostrou grande competência ao recuperar a liderança ultrapassando quem estivesse na sua frente, de forma decidida e limpa. Afinal, de nada adiantaria ter o carro rápido e sair da pista ou se envolver em um acidente. Tanto Massa, como Piquet, disseram que não “engrossaram” muito a disputa, pois o inglês estava muito mais rápido.

A mesma competência teve Piquet, que desta vez suportou a pressão sem cometer erros. Alonso fez pouco caso do pódio do companheiro de equipe, creditando o resultado do brasileiro à sorte, mas... Convenhamos, é preciso saber aproveitar quando uma oportunidade aparece.

O espanhol, por sinal, fez uma prova horrível. Tentou ultrapassar no momento errado, perdeu posições seguidas e, no final, ainda rodou sozinho. Alonso, muitas vezes, fala demais. Essa era uma ocasião em que era melhor ter ficado quieto.

E Massa teve que se contentar com o terceiro lugar. Sua corrida, dentro das possibilidades, foi impecável, com um treino classificatório louvável. A preocupação fica por conta da evolução do carro da McLaren, que parece agora estar um passo à frente da Ferrari. O brasileiro, pelo menos, livrou uma pequena diferença para Raikkonen.

Para piorar o clima em Maranello, a próxima etapa será disputada em Hungaroring, circuito que, teoricamente, favorece o carro da McLaren.

E você, o que achou da corrida?

Hamilton vence, com Raikkonen em segundo e Massa em terceiro.

E você? Aposta em quem?

Isso abre uma vaga na equipe Toro Rosso, que está garantida no grid por pelo menos mais um ano, e o nome mais cotado para ocupá-la, ao menos nas especulações dos bastidores, é o de Bruno Senna. O famoso sobrenome do último brasileiro a ser campeão do mundo pode voltar a Fórmula 1.

Bruno já mostrou que tem talento, mas temo que ele ainda não esteja totalmente preparado para chegar à F-1, embora Paul Jackson, seu atual chefe de equipe na ISport, tenha dito o contrário recentemente. Na GP2, Senna ainda mostra muita oscilação, alternando erros primários com exibições brilhantes. Pelo lado positivo, fica evidente que, assim como o tio, ele parece aprender tudo muito rápido, assimilando o que pode a cada tropeço. O início tardio no automobilismo o prejudicou bastante.

A antecipação de sua chegada a F-1, somada a pressão que naturalmente existirá pelo seu sobrenome (Nelson Ângelo que o diga) pode ser muito prejudicial a sua carreira. E a Fórmula 1 de hoje não perdoa nenhum tipo de erro nem dá muitas chances de começar de novo (Pizzonia e Zonta, que tinham tudo para brilhar, que o digam).

A associação de Senna com a Toro Rosso vem do fato de o time ter como sócio o austríaco Gerhard Berger, que acabou sendo um dos incentivadores de seu retorno às pistas, depois de dez anos (ele abandonou o kart após a morte de Ayrton).

Sei que Berger não diria nada a respeito de um contrato com Senna, ainda que ele já esteja assinado. Mas, mesmo assim, concluo que o austríaco deu o conselho mais sábio para o brasileiro: Bruno deve se concentrar totalmente na GP2 e buscar o título.

O final de semana, na verdade, não parecia muito promissor para o brasileiro. Na sessão classificatória, seu carro apresentou um problema eletrônico e ele sequer conseguiu sair dos boxes. E não havia carro reserva, que estava sendo usado por Schumacher - o alemão tinha batido nos treinos livres da manhã. Os mecânicos, então, fizeram uma verdadeira corrida contra o tempo para arrumar o carro do alemão para que Barrichello pudesse treinar.

Ainda era o tempo em que cada piloto tinha direito a 12 voltas na sessão de uma hora. Quando faltavam menos de 10 minutos para o final, o brasileiro pôde ir para a pista e conseguiu cravar uma volta lançada. Mas ficou em um decepcionante 18º lugar. "Para mim, esse foi o pior dia do ano", desabafou Rubens na ocasião, após o término da sessão.

Ironicamente, sua opinião mudaria radicalmente 24 horas depois.

Na largada, as coisas pareciam caminhar para uma dobradinha fácil da McLaren, com Hakkinen em primeiro e Coulthard em segundo, principalmente porque Schumacher tinha abandonado na largada, depois de se envolver em um acidente com o Benetton de Fisichella. Barrichello, que partiu com menos combustível e dava show para as arquibancadas, com sucessivas ultrapassagens: Villeneuve, Zonta, Irvine, Verstappen, Herbert e de la Rosa tinham ficado para trás em 12 voltas. Ele ocupava o 4º posto.

Trulli, com a Jordan (que na época ainda era um time médio com aspiração a ser grande), foi ultrapassado na volta 15. Mas as duas McLaren já estavam mais de 15 segundos à frente e o brasileiro ainda faria um pit-stop a mais. A primeira parada do brasileiro aconteceu na volta 17 e ele retornou em 5º. Sem maiores dificuldades, passou novamente por De la Rosa e se aproximava de Trulli para voltar ao terceiro posto, que parecia ser a posição máxima pela qual o brasileiro poderia lutar.

Foi então que aconteceu o imponderável. Um homem aparece correndo na pista, na reta que antecede a entrada do chamado "estádio", segurando um cartaz (mais tarde, saberíamos que ele era um ex-empregado da Mercedes-Benz, protestando contra a fábrica alemã por ter sido demitido), e a direção de prova é obrigada a colocar o safety-car na pista. Dessa forma, a diferença de Barrichello para Hakkinen, que já era de mais de 30 segundos, caiu para quase zero. A McLaren, ainda, se complicou na parada de box (Coulthard e Hakkinen entraram juntos) e o escocês perdeu várias posições.

Quando a relargada foi autorizada, Hakkinen ainda era líder e ainda tinha Trulli em segundo, o que certamente retardaria Barrichello. Mas, para quem tinha largado em 18º, o segundo lugar já seria um excelente resultado. Só que, quando faltavam dez voltas para o final e começou a chover, mas não em toda pista, nem forte o suficiente para se ter certeza que era preciso trocar os pneus. A McLaren preferiu não arriscar e chamou Hakkinen para os boxes. Já a Ferrari deixou a decisão por conta de Barrichello, que permaneceu na pista e assumiu a liderança.

A chuva aumentou nas últimas voltas e Hakkinen, com pneus de chuva, começou andar mais rápido que o brasileiro, mas não o suficiente para chegar em Barrichello. Era, finalmente, a sua primeira vitória na categoria, com direito a choro no pódio. "Lembrei do meu pai", disse, referindo-se ao fato de Rubão ter vendido um carro para que ele pudesse continuar sua carreira no automobilismo.

Mas o finlandês pisou na bola no último domingo, com uma atitude estúpida no grid de Silverstone. O fotógrafo Paul-Henri Cahier, que há quase quarenta anos cobre a F-1, esbarrou na mochila do finlandês, que estava no chão.

Vejam, abaixo, o que o finlandês, que ficou furioso, fez. Lamentável.

Não posso deixar de iniciar esse texto falando de Barrichello. Ele largou em 16º e, em condições normais, pouco poderia se esperar de sua corrida. Mas o que aconteceu todos já sabem. Méritos de sua decisão de colocar pneus de chuva, mesmo diante da advertência que a chuva pararia em breve e, talvez, ele precisasse fazer uma terceira parada.

Devem ter sido as 10 ou 12 voltas mais divertidas dos últimos três anos para Barrichello, que, em suas próprias palavras, passou todo mundo como quis, por dentro, por fora, nas freadas e saídas de curva. O problema no equipamento de reabastecimento fez com que a terceira parada fosse inevitável. Mas, não fossem os 25 segundos que ficou parado, mesmo com a troca extra ele teria fechado na segunda colocação.

A condução de Hamilton na chuva também foi impressionante. Depois que a chuva mais forte passou, ele passou a imprimir um ritmo forte e, em determinados momentos, conseguiu tempos parelhos com os de Barrichello – o detalhe é que ele estava calçando pneus intermediários.

Na entrevista depois da prova, ele contou que a equipe ficou preocupada, em certo momento, dizendo que ele não precisava forçar o ritmo daquela maneira. Mas Hamilton respondeu que estava andando normalmente e que, se fosse tentar andar mais devagar, corria o risco de perder a concentração.

Assim, dominou a prova com facilidade e obteve a vitória em casa que lhe ele não conseguiu no ano passado. De quebra, se recolocou na liderança do campeonato, contando com os abandonos de Massa e Kubica e também as dificuldades que Raikkonen também enfrentou.

Massa, por sinal, fez uma corrida para ser esquecida. Rodou no início da prova, caiu para o fim do pelotão e não conseguiu se recuperar, vendo a pista ao contrário em outras quatro oportunidades.

Há dois pontos a serem colocados.

Primeiro, Raikkonen também enfrentou dificuldades para segurar o carro na pista, indicando que, o carro da Ferrari apresentava algum problema, de acerto aerodinâmico ou de suspensão. O carro de Massa, ainda, bateu forte na sexta e a recuperação pode não tê-lo deixado em perfeito estado.

O outro lado é que, ao contrário de Barrichello e Hamilton, Massa não é do tipo que se sente à vontade ou tem prazer em guiar na chuva. Fique claro, isso não é demérito, apenas uma característica. Seu desempenho em Mônaco mostra que ele é capaz, com competência, de andar na chuva. Mas se ele pudesse escolher...

O campeonato, que parecia fadado a se tornar uma disputa doméstica entre os dois pilotos da Ferrari, volta a ganhar em emoção. Mas a Ferrari voltou a errar, quando apostou que a chuva iria parar e manteve os pneus intermediários de seus pilotos. A chuva se intensificou e tirou qualquer chance de vitória de Raikkonen e, no caso de Massa, conseguir se recuperar até a zona de pontuação.

Sei não, mas acho que a equipe precisa trocar o seu fornecedor de serviços de meteorologisa.

Enfim, e você, que achou da corrida.

Massa vence, com Raikkonen em segundo e Hamilton em terceiro.

E você, aposta em quem?

Grande abraço!

Antes de mais nada, a Ferrari sabe que, tanto Massa quanto Raikkonen, estão um patamar abaixo de Michael Schumacher. Os dois são bons pilotos, um é melhor que o outro em alguma característica, mas, por enquanto, um não é incontestavelmente superior ao outro.
 
É possível dizer que, para a Ferrari, em sua linha extremamente racional que a caracterizou a partir da gestão Jean Todt, não há motivos para dar preferência para Raikkonen. Isso só aconteceria se a aposta no finlandês fosse garantia de que as chances de título seriam maiores, o que não é verdade, apesar de, talvez, ele ser um pouco mais gabaritado, pelo título do ano passado, que Massa.

Dos três cenários que o Guilherme apontou, apesar de todo o histórico que ele levantou, acho uma quarta opção. A de Massa ser campeão e os dois continuarem por lá. À sua moda, a relação deles com a equipe é boa. Raikkonen não apita um décimo do que Schumacher apitava lá – e, por sinal, nem tem essa característica.

Raikkonen está feliz, principalmente, porque não ficam vigiando e controlando sua vida como faziam na McLaren. E, em um email posterior, o Guilherme até citou a possibilidade de o finlandês parar no fim de 2009.
 
Quanto aos contratos... Só Schumacher tinha carta branca por lá. Claro, Raikkonen tem algumas regalias -- leia-se um salário maior e a opção de renovação ao final de 2009 -- mas acho que pára por aí. Enfim: sim, eu acredito que em 2009 Massa e Raikkonen possam continuar na Ferrari invertendo o número 1 e 2 em seus carros.

Um abraço a todos e, no fim da tarde, postarei os meus palpites para Silverstone!

"Gostaria de sugerir mais um assunto para a sua análise no blog: as rixas e duelos dentro de uma mesma equipe. Este assunto se faz presente, já que Felipe Massa se mostra rival (à altura) de Kimi Raikkonen na briga pelo título deste ano.

Relembrando alguns desses duelos, creio que vale citar:

- Em 1967, Denny Hulme disputou o título com o patrão Jack Brabham (campeão do ano anterior), na equipe Brabham. Hulme venceu, mas ano seguinte foi correr ao lado de Bruce McLaren.
- Em 1973, Emerson Fittipaldi (campeão do ano anterior) e Ronnie Peterson, na Lotus, travaram disputa interna. Segundo Lemyr, eles tinham o melhor carro, mas, sem um primeiro piloto, Colin Chapman amargou o tri de Jackie Stewart. No ano seguinte, Emerson se mudou para a McLaren.
- Em 1981, Alan Jones (campeão do ano anterior) e Carlos Reutemann, na Williams, se escalpelaram dentro da equipe. Ambos choraram a conquista de Piquet. No ano seguinte, Jones foi cuidar da sua fazenda e Reutemann, após duas corridas, também parou.
- Em 1984, Prost e Lauda disputaram o título na McLaren, grande carro do ano. Lauda venceu e, no ano seguinte, deu Prost, com o austríaco trilhando a aposentadoria definitiva.
- Em 1986, Piquet e Mansell começaram sua rivalidade na Williams. Naquele ano, ambos perderam para Prost. No ano seguinte, quando acabaria o contrato de Piquet, nova disputa: mesmo com o tri, Piquet se mudou para a Lotus, que sobreviveu, por três anos, com as poles e vitórias de Senna.
- Em 1988, Senna e Prost duelaram pelo título. Senna ganhou. No ano seguinte deu-se a confusão dentro da equipe, Prost levou o título, mas nem disputou o GP da Austrália. Estava de malas prontas para a Ferrari.
- Em 1996, Damon Hill e Jacques Villeneuve se deliciaram com a Williams e travaram um duelo vencido pelo inglês. No ano seguinte, Hill foi para o meio do grid, a bordo da Arrows.
- Em 2007, Alonso (campeão dos 2 anos anteriores) e Hamilton, com uma ótima McLaren, rivalizaram, dando a chance que Raikkonen precisava para disputar o título e triunfar. No ano seguinte, Alonso, que rescindira contrato com Ron Dennis, foi sofrer com o limitado carro da Renault.

Bom, e se tratando de Ferrari? Lembro-me daquela história de 1979 que você me contou, do campeonato de 1999, em que Schumacher era a estrela da equipe, mas Eddie Irvine, o candidato ao título. O irlandês chegou a Suzuka com 4 pontos de vantagem para Mika Hakkinen, e perdeu o título por dois. Porém, antes disso, Rubens Barrichello já estava contratado pela equipe italiana e Irvine se transferiria para a Jaguar (que nunca repetiria o desempenho da Stewart naquele ano).

Deram-se os anos de glória para Schumacher, desilusão do torcedor brasileiro, e isso durou bastante tempo (6 anos de parceria).

Temos uma briga interna dentro da Ferrari, já desde o ano passado. Kimi Raikkonen é o atual campeão, contratado a peso de ouro para o lugar do alemão. É, naturalmente, cotado para repetir o feito. Mas, com Massa em ótima fase, esta missão, a priori, não será das mais fáceis. Será mesmo? Poderia a Ferrari, depois desta retrospectiva histórica, colocar Felipe Massa com o carro nº 1 e Raikkonen com o 2 em 2009, com contratos que até lá duram?

Minha opinião é que das três uma: ou a Ferrari trabalha, de forma muito enrustida, para Raikkonen ser o campeão de novo, ou Massa leva o caneco, mas um deles deixa a equipe (rescindindo, portanto, o contrato) em 2009. A terceira possibilidade é de declararem guerra interna e, independente do resultado da temporada, um dos dois se muda em 2009.

Algo inédito poderia acontecer em 2009 na história da F-1? Acho que se tratando de Ferrari, é muito difícil, por mais que o discurso deles acalente essa possibilidade. Aqui fica a deixa para que você exponha sua opinião no blog."

PS: No post "globalização", publiquei uma foto do Patrick Simon, que ele tirou nos treinos das 24 Horas de Le Mans no começo dos anos 70. O Luis Sérgio perguntou o que houve com o piloto. Bem, perguntei então ao Patrick, que esclarece:

"O carro tinha acabado de sair dos boxes, mas havia um excesso de gasolina no tanque que vazou na freada para a curva e fez o carro ser envolto em chamas. Os fiscais apagaram o foto em 30 segundos. Felizmente o piloto saiu do carro como se nada tivesse acontecido. O carro, também, ficou intacto, somente ficou coberto pelo pó branco dos extintores"

Um grande abraço a todos!

Bom, vou pegar carona nos comentários do último post, especificamente em uma pergunta: O que aconteceu com Hamilton?

Sabendo do meu trabalho e da minha paixão pela Fórmula 1, sempre a família, amigos e conhecidos comentam sobre o que vem acontecendo nas pistas. E tem gente achando que o “verdadeiro” Hamilton se revelou agora, através de vários erros.

Só posso dizer que não devemos ir aos extremos. O inglês continua sendo o mesmo ótimo piloto que apareceu no ano passado e pode, perfeitamente, ser campeão em breve. Sem dúvida, ele tem um diferencial em relação aos pilotos comuns.

Fazendo um retrospecto de sua temporada, somente no Bahrein é que se pode dizer que ele teve culpa plena pelo insucesso. Bom, sei que vai ter gente que não vai concordar comigo, e o espaço está aberto à discussão. Mas vamos a minha análise:

Depois da vitória na Austrália, um quinto na Malásia. Largou em nono, depois de ser punido por atrapalhar a volta lançada de outros pilotos. Na corrida, caminhava para ser o terceiro, mas a equipe se atrapalhou no segundo pit-stop, que demorou 20 segundos, relegando-o ao quinto posto.

No Bahrein, ele fez uma péssima largada e tentava recuperar posições quando bateu em Alonso, sendo obrigado a ir para os boxes trocar o bico. A colisão, no entanto, aconteceu porque a peça quebrou pouco antes do toque no Renault, causando perda de pressão aerodinâmica. E por que a peça quebrou? Porque Hamilton acertou um carro por trás pouco antes.

Hamilton voltou ao pódio na Espanha, em terceiro, com uma corrida correta, sem chance de brigar com a Ferrari. Na Turquia, por orientação da Bridgestone, fez três paradas e conseguiu um bom segundo lugar. Na prova seguinte, em Mônaco, venceu com méritos, contando com a bobeada da Ferrari na estratégia de Massa.

Aí veio a corrida no Canadá, quando ele fez a bobagem de bater na traseira de Hamilton. Claro, ele tem sua parcela de culpa, mas a equipe também é 50% responsável pelo que aconteceu. Depois de tanta polêmica por sinais vermelhos, a equipe deveria estar atenta e orientar o piloto a saída de box fechada.

Na França, depois de largar dez posições atrás por conta da batida no Canadá, ele levou um drive-through por ter cortado a chicane ao ultrapassar Vettel. Aí a mancada foi da equipe. Quem viu pela televisão sabe que a manobra era questionável. Cabia ao time questionar a FIA se ele deveria ou não entregar a posição.

Considerando que ele poderia ter fechado em terceiro na Malásia, Bahrein e França, e vencido no Canadá, concluímos que ele jogou fora nada menos que 23 pontos. Desses, ele foi responsável direto por perder 11 pontos, enquanto a equipe, por outros 13 pontos, lembrando que no Canadá a “culpa” foi dividida.

Dito isso, o que acontece? Hamilton e a McLaren erraram demais até agora. Se quiserem sonhar com o título, ainda, não têm mais esse direito. Ele continua sendo o mesmo piloto habilidoso e surpreendente, mas talvez precise de um outro engenheiro de corrida.

Massa, é verdade, contou com a sorte, como já “ouvi” de um mal-humorado via msn agora há pouco. Mas convenhamos que ele a parte que lhe cabia. E tirou de sua garganta a prova de 2007, que estava entalada desde então, quando ele largou na pole e acabou perdendo a ponta no trabalho de box.

O mais importante de tudo, mais do que a liderança, os tabus quebrados ou coisas entaladas na garganta, é a forma como Felipe vem pilotando e encarando o campeonato. Está pilotando de forma absolutamente segura e tem o campeonato sob seu olhar como um todo. A possibilidade de não vencer é vista com naturalidade.

Massa entendeu que, mais do que a velocidade, a regularidade fará a diferença no fim do ano.

Raikkonen teve um azar danado, é verdade. Mas, como ele mesmo disse, poderia ter saído da França com zero ponto. Saiu com oito e está apenas a cinco de Massa.

A disputa do título se encaminha para ficar restrita aos dois, apenas. Pois Hamilton e a McLaren estão jogando pontos e mais pontos no lixo. Hoje, mais do que Lewis, quem errou feio foi o staff de Ron Dennis, ao menos no meu entender.

Acho difícil que alguém, quando a imagem da ultrapassagem de Hamilton sobre Vettel passou na TV, não tenha no mínimo ficado na dúvida se ele havia ou não cortado caminho. Não estamos falando de iniciantes, de uma equipe pequena. Trata-se da poderosa e vitoriosa McLaren.

Era simples. Aperta-se um simples botão e é possível falar com a direção de prova:

“Senhores, houve algum problema nessa ultrapassagem? Devemos pedir para ele devolver a posição?”

Por fim, Piquet finalmente fez uma prova limpa, sem erros ou problemas mecânicos e pontuou pela primeira vez. Não acho que toda a pressão sobre ele seja justa, mas foram dois pontos que vieram na hora certa.

E você, que achou da corrida?

Massa vence, com Raikkonen em segundo e Kovalainen em terceiro. Vou arriscar também o que o Hamilton vai conseguir com a punição: chega em quinto.

Um abraço a todos.

No post anterior, prometi que voltaria ao tema do sistema de pontuação. Pois bem, vamos começar relembrando como foram os sistemas usados até hoje.

1950 a 1959 – 8, 6, 4, 3, 2, (melhor volta, 1)
1960 a 1990 – 9, 6, 4, 3, 2, 1
1991 a 2002 – 10, 6, 4, 3, 2, 1
Desde 2003 – 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1

Na maior parte das temporadas houve algum tipo de descarte. Todos os resultados são válidos no campeonato desde 1991, regra que foi válida também entre 1981 e 1984.

Juro que pesquisei, mas não consegui encontrar o motivo pelo qual decidiram deixar de premiar a volta mais rápida com um ponto. Como vários amigos aqui comentaram, seria uma idéia interessante. Veríamos uma briga à parte no fim da prova, com muitos pilotos andando rápido no fim da corrida em busca de um pontinho.

Veja só, seriam nada menos que 18 pontos a mais em jogo, equivalentes a uma vitória e um segundo lugar. No entanto, acredito que, por motivos de segurança, essa possibilidade não seria implantada jamais. Acredito que até seja por isso que, em 1959, decidiram acabar com o ponto da volta mais rápida.

Durante um bom tempo, entre 1960 e 2002, apenas seis pilotos pontuavam por corrida. Isso em temporadas que tinham grid sempre com 26 carros. Mas isso era compensado pelo alto número de abandonos que caracterizava a Fórmula 1 até o fim dos anos 80. Era mais do que comum ver provas em que mais da metade dos carros abandona.

Mas, no entanto, o problema não é o número de pilotos que pontua. A grande questão é a diferença de pontos recebidos entre o primeiro e o segundo colocados. Em 1991, na tentativa valorizar as vitórias, o vencedor passou a receber 10 pontos. Uma diferença justa, no meu entendimento.

Só que veio o Schumacher e impôs um domínio total na Fórmula 1. A aposta no início do ano não era quem seria campeão, mas com quantas provas de antecipação o alemão da Ferrari levaria o título. Resolveram então mudar a regra para o sistema vigente hoje.

Mas, como Schumacher se aposentou e a competitividade se apresenta, está mais do que na hora de mudar. Como falei no post anterior, acho que o 10, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 proposto pelo Guilherme seria o ideal.

Ponto para o pole? Se a fase final da qualificação ficasse restrita aos seis mais rápidos, seria bem interessante. Abriria pouco espaço para uma equipe sem chance de vitória partir para uma pole suicida com gasolina só para três voltas de corrida e, ao mesmo tempo, colocaria um enorme dilema entre os aspirantes ao título.

Grande abraço a todos!

“Gostaria de saber sua opinião respeito do sistema de pontuação vigente. Se estivesse valendo o antigo (10, 6, 4, 3, 2, 1), Hamilton, Massa e Kubica teriam 32 pontos, e Raikkonen 30. Assim, com uma única vitória, Kubica não seria líder do campeonato.”

Pois é. O atual sistema de pontuação foi implementado a partir da temporada 2003, no auge do domínio de Michael Schumacher na Fórmula 1. Basicamente, a idéia era fazer com que a diferença entre o vencedor e o segundo colocado fosse menor. A vitória acaba não sendo tão importante, o que, na minha opinião, é muito ruim.

“Uma alternativa para isso seria a volta do descarte – apenas os doze, ou treze melhores resultados de cada piloto contariam para a definição do título de pilotos.”

Pessoalmente, não gosto do sistema de descartes, que pode levar, em um determinado momento do campeonato, a simplesmente abandonar a briga se tiverem algum problema no início da prova. Imagine que com onze corridas disputadas um piloto ainda não abandonou nenhuma corrida. Logo ele já teria que fazer um descarte. Se um pneu furar no início da corrida, ele não teria porque brigar para tentar, com muito esforço, chegar na oitava colocação.

Guilherme ainda faz outra sugestão, que achei ótima. “Acho que um sistema 10, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 seria interessante, pois não desprestigiaria a regularidade e daria mais peso a cada vitória na balança do campeonato. Se aplicada no campeonato atual, Kubica teria 40, Hamilton e Massa 37, e Raikkonen 34. A diferença não parece grande, mas permitiria ao vencedor abrir 3 pontos para o segundo, e não apenas 2. Além disso, embola os outros pontuadores, com 1 de diferença para uma posição subsequente.”

Bom, por enquanto não vou nem dar maiores pitacos – falo da evolução histórica da pontuação na semana que vem –, mas o que você acha da proposta do Guilherme e do sistema de pontuação atual?

Ele vive atualmente no Canadá e, às vésperas do Grande Prêmio local, enviou-me um email com a foto anexa. Trata-se de um volante de usado por Jacques Laffite na Ligier na temporada de 1987, de quem ele era um dos integrantes do time de mecânicos. Ao final ao ano, Laffite lhe presenteou com a peça, que está autografada por Ayrton Senna.

“Eu consegui este autógrafo alguns anos depois que vim para cá, trabalhar na Air Canadá, no setor de manutenção dos motores das aeronaves. Na época, Ayrton era piloto da McLaren e, como eu conhecia a Ron Dennis e também a Jo Ramirez, na época coordenador geral da equipe, consegui entrar nos boxes e pedir um autógrafo a ele.”

Patrick diz que, infelizmente, precisa vender a peça, mantida com muito cuidado durante todos esses anos. Ele diz que possui um certificado de autenticidade e o  preço é de 8 mil dólares canadenses, que segundo o conversor de moedas do Banco Central, correspondem a cerca de 12 700 reais.

Se alguém por acaso se interessar, o email dele é simpat26@hotmail.com. Não custa lembrar que este blog não se responsabiliza por nenhuma transação que venha a ser – ou não – efetuada.

Bom, o Patrick prometeu me contar algumas histórias de suas aventuras pelo paddock da F-1 e por outras categorias –  ele que trabalhou na F-2, nas 24 Horas de Le Mans e em competições de lanchas. (Ah, e também em uma plataforma de petróleo da Petrobrás em Sergipe).

Abaixo, você vê uma foto que ele fez nos treinos classificatórios de Le Mans, no começo dos anos 70. É um Ford GT40, que acabara de sair dos boxes...

A BMW ainda está um pouco atrás de Ferrari e McLaren, mas vem utilizando, principalmente com Kubica, a arma que dispõe no momento: a regularidade. Enquanto Massa, Raikkonen e Hamilton andaram cometendo vários erros, alguns primários, o time alemão segue em uma toada firme e agarrou a chance de vencer quando ela apareceu.

Mesmo sem achar uma solução para o desentendimento de Heidfeld com os pneus, o time é segundo na tabela, apenas três pontos atrás da Ferrari.

E, olhem só. Na 15ª volta, pensei com meus botões que a corrida estava nas mãos de Hamilton... Uma volta depois, o safety-car entrou para colocar pimenta na corrida. E Hamilton jogou a corrida pela janela, em um acidente que mais pareceu um engavetamento no trânsito paulistano.

Depois de tanta polêmica, tanto na própria corrida do Canadá do ano passado, como na Austrália e Turquia este ano, será que nem Hamilton nem ninguém na McLaren lembrou que o box estaria fechado? Considerando que esta era uma pista que favorecia as características da McLaren e de Hamilton, era uma prova que o inglês deveria ter vencido se quer brigar pelo título. Mancada suprema.

Um parêntese aqui. O que aconteceu mostra claramente que há um grande problema na regra do safety-car – que felizmente vai ser alterada a partir da próxima corrida. Mesmo que Hamilton parasse, Rosberg não o faria e o atingiria por trás. O risco de fazer um grande número de carros parar na saída do box é grande demais.

Segundo parêntese. Os comissários puniram Hamilton e Rosberg com a perda de dez posições na próxima corrida. Concordo. No entanto, acho que Raikkonen também deveria ter sido punido por ter tirado o Sutil da corrida em Mônaco.

A corrida, então, ficou para Massa, pensei. Não. Na volta seguinte, vejo o brasileiro voltando aos pits, para colocar o combustível que não havia entrado na volta anterior. Ele cai para o 17º lugar. Fez uma bela prova de recuperação, mas também perdeu a chance de assumir a liderança do campeonato.

Daí em diante, a briga pela vitória se resumiu aos dois da BMW. Por algumas voltas acreditei que Heidfeld tinha mais chances, mas o ritmo de Kubica antes de sua parada, combinado com o tempo que ele perdeu com Alonso em seu encalço, acabaram com qualquer chance do alemão.

Já me perguntaram se Kubica e a BMW estão de fato na briga pelo título. Sim, não há como dizer que não. Primeiro, basta ver os números. O polonês lidera. Segundo, a concorrência está ajudando e os pilotos de McLaren e Ferrari já jogaram muitos pontos fora.

Assim, quem sabe não temos uma surpresa no final do ano?

E você, o que achou da corrida? E acredita que Kubica tem alguma chance?

Lewis Hamilton vence, seguido de Felipe Massa e Heikki Kovalainen.

E você, aposta em quem no pódio de Montreal?

O que pode acontecer diante disso? Primeiro, tendo obtido o tal “voto de confiança”, Mosley não descarta a possibilidade de voltar a se candidatar ao cargo. E, se isso acontecer, a chance dele conseguir se reeleger são grandes, uma vez que ele conta como apoio de entidades sem tradição nenhuma no esporte a motor. O voto do Automóvel Clube da Albânia tem o mesmo peso que o voto da Inglaterra, Alemanha ou Itália.

O segundo ponto é se ele conseguirá colocar algum projeto adiante, uma vez que as entidades mais representativas e as principais montadoras envolvidas na F-1 (a única exceção foi a Ferrari) se declararam contrárias à sua permanência. Ou seja, a partir de agora, haverá um clima nem um pouco propício para se discutir e trabalhar seja lá com o quê.

Mas Mosley, provavelmente, não está nem aí.

Resta torcer para que essa eventual briga de poder não prejudique o esporte. Depois dessa, vamos nos concentrar no GP do Canadá. Amanhã, como de costume, é dia de palpitar!

Então, com a graça do nosso querido You Tube, posto abaixo a manobra. O vídeo é interessante pois mostra quatro versões da narração da ultrapassagem, com trecho da transmissão americana, inglesa, espanhola e japonesa.

Vale, também, como um tributo à simpática equipe, que infelizmente fechou as portas recentemente. Um abraço a todos!

"O ano eu não me lembro, eu tirei esta foto nos treinos livres. O Rubinhou, que quebrou na corrida com problemas hidráulicos, errou na entrada da curva e ficou no sentindo contrário da pista, no mesmo instante que o Schummy fazia uma volta rápida. Parece uma pista de mão dupla!"

Vagner, muito obrigado e um grande abraço!

O sistema que será implantado no ano que vem usa um princípio semelhante aos carrinhos de brinquedo movidos à fricção. Durante a frenagem, um rotor será acoplado ao eixo traseiro, sendo responsável por “acumular” a energia, que será utilizada quando o piloto desejar, uma vez a cada volta.

A utilização será limitada 400 quilo Joules por volta, que correspondem a 1/3 do total que pode ser acumulado. Segundo cálculos do periódico português, isso corresponde a mais do que pode ser acumulado em uma única frenagem relativamente forte -- um terço da energia acumulada em uma redução de velocidade de 250 para 50 km/h.

Ao apertar o botão, o piloto contará com aproximadamente 80 cavalos a mais de potência, durante cerca de 7 segundos. Não encontrei isso em nenhum lugar, mas imagino que, a limitação da utilização será por voltas, ela será feita eletrônicamente.

Quando obter maiores esclarecimentos sobre as novas regras, não só sobre o KERS, mas também sobre a parte aerodinâmica, compartilharei aqui com vocês. Um grande abraço a todos.

Seu abandono na corrida, com certeza, não ajudou a melhorar a sua situação na equipe. Muito embora possa se dizer que ele foi jogado à própria sorte com pneus de piso seco no asfalto ainda úmido, há um argumento irrefutável: Alonso colocou os mesmos compostos uma volta antes e terminou a corrida. É verdade, o espanhol também saiu da pista e, por muito pouco, não teve o mesmo destino que Piquet. Mas vai explicar isso para o senhor Briatore...

Ser um “piloto Briatore” não é fácil. Que o digam Kovalainen, Fisichella, Trulli... Somente Alonso conseguiu corresponder ao que o italiano almejava. Ele não é o dirigente que sabe conduzir a carreira de um piloto em formação. Quem lembra de suas palavras no ano passado, após a estréia de Kovalainen, entende o que eu quero dizer.

Bem, sobre Piquet propriamente, não há como negar que ele está sentindo essa pressão. Sua reação quando acertou a barreira de pneus e sua expressão depois que saiu do carro mostram bem isso. Ele sabe que precisa, mais do que tudo, de um bom resultado.

Mau piloto ele não é, convenhamos. Ele é tecnicamente aplicado, sempre foi elogiado por sua capacidade de entender e ajustar o carro e tem a velocidade instintiva que um piloto precisa. Mas nem só de velocidade se vive na Fórmula 1.. O fator psicológico e emocional conta muito.

Mas, primeiro, Briatore não o ajuda. Segundo, ele ainda tem o azar de ter como parâmetro o espanhol Fernando Alonso (lembremos que a comparação imediata de Kovalainen, no ano passado, era Fisichella). Terceiro, o carro é problemático e, ao invés de ter que se preocupar mais com usa pilotagem, ele precisa ainda tentar encontrar soluções para tornar o carro um pouco menos lento.

Já surgem os rumores sobre sua possível substituição. Davidson, Sato, Luizzi e até Robert Doornboos surgem na lista de candidatos. Não acho que nenhum deles seja melhor que Piquet. Mas começo a ter certeza de que, para ele, teria sido melhor estrear por uma equipe menor, com menos compromissos com resultados (a Renault precisa, de qualquer forma, voltar às vitórias, senão corre o risco de ver a matriz simplesmente desistir da categoria) e um chefe de equipe menos voluntarioso.

Os conselhos do Piquezão, agora, serão fundamentais para ele manter a cabeça no lugar e conseguir, nas próximas corridas, recuperar-se. Isso significa, antes de mais nada, conseguir largar mais à frente e terminar as corridas. Sei que é fácil falar, mas, feito isso, acreditem, fechar na zona de pontos será uma mera conseqüência.

Kovalainen ficou parado no grid, Hamilton bateu na sexta volta e teve que parar no box para trocar um pneu dechapado, enquanto Raikkonen cumpriu um drive-through na 13ª. A prova começou dando pinta de que Massa poderia conseguir uma vitória consagradora. Mas, no fim, ficou apenas em terceiro. E, garanto, não foi sua saída de pista, lá pela 15ª volta, a responsável por isso.

A Ferrari, que deu a Schumacher tantas e tantas vitórias com estratégias impecáveis, pisou na bola. De forma incompreensível, apostou tudo na chuva, e tascou combustível na primeira parada de Massa para ele conseguir seguir até o fim. Assim, o brasileiro ficou mais de dez segundos parado nos boxes e, pior, ficou com um carro extremamente pesado quando a pista estava secando – e Hamilton e Kubica conseguiam voar baixo.

Na realidade, foi um final de semana para a Ferrari esquecer. Erraram antes mesmo da largada, quando deixaram para colocar os pneus no carro de Raikkonen depois do limite de tempo regulamentar. E o finlandês fez uma prova irreconhecível. Saiu da pista e danificou seu bico ainda no primeiro terço da corrida e, no final, fez a incrível barbeiragem e tirou o alemão Adrian Sutil da corrida.

Sutil que, por sinal, foi o grande nome da corrida e esteve perto de um impressionante quarto lugar. Mas, diga-se de passagem, além da competência para pilotar em piso molhado, ele também mostrou malandragem. Depois da corrida, ele foi advertido pelos comissários por ter ultrapassado sob bandeira amarela.

Ainda no começo da prova, Alonso também fez uma manobra infeliz, acertando a lateral do carro de Heidfeld, na curva do Lewis, bloqueando a passagem. Formou-se um verdadeiro congestionamento e, sutilmente (desculpem, não resisti ao trocadilho), Adrian passou por Piquet, Barrichello e Vettel.

Lá na frente, Hamilton administrou um carro extremamente pesado depois de sua parada na volta 6 e depois, teve a sorte de a pista secar gradativamente, ao mesmo tempo em que a pista ia secando e seus pneus intermediários se tornavam quase slick. Registrou voltas muito rápidas – várias vezes mais de dois segundos abaixo do tempo de Massa, dependendo do tráfego, e abriu uma vantagem confortável, que permitiu a ele parar nos boxes e retornar à pista ainda em primeiro.

É, a pista ia secando, para desespero do pessoal da Ferrari, que não teve outra alternativa senão chamar Massa para uma segunda parada, apenas para trocar pneus. Parada extra que fez o brasileiro perder também o segundo lugar para Kubica.

O polonês, por sinal, fez uma corrida impecável. Ele sequer colocou o carro de lado de forma ameaçadora e terminou em um feliz segundo lugar. Tivesse o seu BMW um desempenho um pouco mais próximo ao da McLaren, teria ele vencido facilmente.

Quem também estava feliz da vida era Rubens Barrichello, que acabou com o jejum e finalmente voltou a marcar pontos. Por outro lado, Nelson Ângelo era a decepção em pessoa. Ele, que tinha até possibilidade de chegar na zona de pontos, acabou batendo, sem conseguir segurar o carro na pista ainda úmida com pneus de pista seca.

A equipe, na minha opinião, poderia ter optado por pneus intermediários, já que ele estava na briga por pontos. No entanto, a pressão em cima de Piquet vai aumentar, com certeza. O argumento: Alonso, nas mesmas condições, levou o carro até o fim – embora tenha escorregado da mesma forma. Mas, sobre o jovem Piquet eu falo em um post durante a semana.

E você, o que achou da corrida?

Hamilton vence, com Raikkonen em segundo e Kovalainen em terceiro.

Senhoras e senhores, façam suas apostas também! Um abraço a todos

A implantação desse sistema será gradativa e, em um primeiro momento, ele será relativamente simples e reaproveitará a energia das frenagens dissipada no eixo traseiro, com alguns parâmetros limitando a capacidade de armazenamento. Ou seja, apenas uma parte da energia poderá ser reaproveitada.

Isso gerou algumas críticas ao sistema, por parte principalmente da Toyota. Segundo Luca Marmorini, seu diretor de engenharia de motores, os modelos Supra de Turismo, que disputam o campeonato japonês de turismo, conseguem reaproveitar 70% da energia dissipada nos dois eixos, enquanto o sistema que a FIA determinou deve – ainda segundo palavras de Marmorini – reaproveitar apenas 20% da energia.

Uma das justificativas para a implantação do sistema é que ele serviria como base de pesquisa para os carros de passeio. O que, segundo a Toyota, não aconteceria.

Bom, críticas à parte, vamos continuar. A FIA não divulgou detalhes sobre o sistema, mas essa energia será acumulada em baterias e utilizada para acrescentar potência ao carro. Isso acontece através de um motor elétrico, acionado por essa energia acumulada, por meio de um botão no cockpit. O piloto o acionará durante momentos de maior demanda, como durante uma ultrapassagem.

A Honda afirmou que já testou o sistema em pista – embora não revele quando nem como – e nos próximos meses maiores detalhes – e também mais controvérsia – devem aflorar. Fiquemos atentos.

O comentário a seguir é do Stephano: "É incrível a precisão com que ele tira tinta dos muros, muda a marcha na velha alavanca (quase 50 vezes por volta), contra-esterça... Fantástico!"

Stephano, muito obrigado. Esse vídeo eu ainda não tinha visto no nosso abençoado You Tube -- certamente vai para a minha lista de favoritos.

Ah... o show de Senna na pista é fantástico, mas assistam até o final. A cara de dois personagens bastante famosos -- e muito importantes na história de Senna -- são impagáveis!

Um abraço a todos!

A temporada de 1976 tinha o seu desfecho marcado para o circuito de Monte Fuji, que estreava no calendário da Fórmula 1. Na briga pelo título, o austríaco Niki Lauda, da Ferrari, tinha três pontos de vantagem sobre o inglês James Hunt, da McLaren. No entanto, o que seria a festa do primeiro Grande Prêmio do Japão acabou sendo estragada por uma chuva torrencial que caiu sobre o circuito no horário da largada.

As condições eram as piores possíveis e, depois de quatro horas de atraso, a direção de prova confirma a largada. Hunt assume a liderança, enquanto Lauda surpreende o mundo. Ele dá duas voltas lentas e abandona a corrida, abrindo mão do título mundial. “Sou pago para correr, não para me jogar da janela”, declarou.

Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace e Larry Perkins também abandonam devido às más condições da pista. Nenhum deles, no entanto, disputava o título mundial e isso fez despencar uma avalanche de críticas contra o austríaco, que não foi poupado nem pelo fato de, menos de três meses antes, haver escapado por pouco da morte, após sofrer o pior acidente de sua carreira, no GP da Alemanha em Nurburgring, que deixaram em seu rosto cicatrizes permanentes.

Ao descer do carro, Lauda recusou a proposta do diretor técnico Mauro Forghieri de declarar o abandono por um problema elétrico no carro. Assumia abertamente que havia desistido da prova, deixando a porta aberta para que o rival Hunt terminasse na terceira colocação e ficasse com o título. A Ferrari ficou tão atordoada que pouca atenção deu à corrida de seu outro piloto, Clay Regazzoni. Ironicamente, caso não tivessem demorado a trocar seus pneus quando a pista secou, o suíço teria a chance de chegar à frente de Hunt – resultado que daria o título a Lauda.

O austríaco foi recriminado por sua atitude durante muito tempo. Inclusive dentro da Ferrari, onde começou 77 sendo tratado como segundo piloto do argentino Carlos Reutemann. Mas a sua temporada foi impecável e ele conquistou o título com duas corridas de antecedência. Magoado com a Ferrari e já de contrato assinado com a Brabham, sequer apareceu para a disputa das duas últimas provas do ano.

Assista, abaixo, direto do You Tube, ao um vídeo que mostra um pouco desta corrida. Ah, logo mais falo sobre o sistema KERS, que o Marcelo comentou no post sobre a corrida na Turquia! Um grande abraço a todos!

Mais importante do que a segunda colocação na tabela é o fato dele ter reduzido a diferença para Raikkonen – agora, são sete pontos que separam o finlandês de Massa, que está empatado com Hamilton. E pensar que antes da prova no Bahrein já tinha muita gente dizendo que Kimi já era campeão por antecipação.

O fato é que Raikkonen errou na classificação, assim como Massa errou em Barcelona, e isso foi o fator determinante para as suas chances na corrida. A diferença é que, desta vez, Hamilton se intrometeu no meio e tirou mais dois pontos do finlandês – que ainda teve o bico entortado no início da corrida e tratou de levar o carro até o final, como manda sua gelada cartilha.

Massa ganhou sem problemas e já faz jus a uma eventual alcunha de “Rei de Istambul”.

Melhor resultado que esse, para o campeonato, só se Kovalainen chegasse à frente dos três. O que, no fim das contas, não era impossível. Largando em segundo, Kovalainen tinha, segundo a McLaren, combustível para ficar na pista até a 20ª volta. Lembrando que Massa parou na 18ª.

A McLaren, aparentemente, provou que conseguiu evoluir e reduzir a diferença para a Ferrari. Evidentemente, existe o fator “pista”, já que Barcelona e Istambul têm demandas diferentes na parte aerodinâmica (a primeira exige muito downforce, a segunda, nem tanto), mas me parece certo que a Ferrari está à frente, mas por muito pouco.

E se Kovalainen realmente entrar no ritmo dos três primeiros colocados e também partir para brigar por vitórias, aí o campeonato vai ficar ainda mais interessante.

Há que se ressaltar, também, a performance de Hamilton. O inglês partiu para uma exigente estratégia de três paradas, recomendada pela Bridgestone por questões de segurança e andou em ritmo muito forte durante toda a corrida. Poucos pilotos têm essa capacidade.

A fabricante de pneus disse que ele foi o único a apresentar um desgaste anormal, com sinais de grande esforço na estrutura interna do pneu dianteiro direito – o que é mais solicitado na exigente curva 8. Como isso aconteceu em todos os seus jogos e não foi constatado o mesmo com Kovalainen, nem com qualquer outro piloto, a conclusão é que ele possui um estilo de pilotagem bastante peculiar.

Mas, enfim, e você, que achou da corrida?

Massa vence, com Hamilton em segundo e Raikkonen em terceiro. E Barrichello marca um pontinho em oitavo! Já sei, vai ter gente dizendo que estou querendo estourar a banca...

Projetar, construir e desenvolver um bólido de Fórmula 1 não é das tarefas mais fáceis do planeta. Exige muita competência... e dinheiro. E é nesse segundo fator que mora a discórdia.

A solução para o grid minguado seria abrir a possibilidade de que pelas e até carros completos pudessem ser comercializados entre as equipes. Mas a controvérsia começa na divisão dos lucros dos direitos comerciais, principalmente da televisão, entre os times.

No ano passado, a Williams questionou a participação da Prodrive na categoria. A intenção do grupo comandado por David Richards era utilizar carros da McLaren e motores Mercedes – basicamente, um time “B” de Woking.

A Williams sabe que, com um chassi McLaren, mesmo sem toda a estrutura da equipe inglesa, a Prodrive poderia tranquilamente obter resultados significativos – e ficar à sua frente na tabela dos construtores. O que Frank Williams dizia é que a Prodrive poderia até correr, mas não poderia ter direito de receber os direitos comerciais, que seriam reservados aos chamados “construtores”, ou seja, times que projetam, fabricam e desenvolvem seus próprios carros.

“Não é justo que alguém, sem fazer nenhum tipo de investimento em desenvolvimento e pesquisa, simplesmente compre um carro competitivo e receba um valor destinado a um campeonato de construtores de carros”, disse Frank Williams na época.

Por um lado, Williams tem razão. Mas, também acho que uma solução comercialmente viável é possível de ser encontrada. Algo como fazer com que os pontos sejam atribuídos somente ao construtor dos carros, estabelecendo uma cláusula fixa de divisão dos valores recebidos, de acordo com a pontuação obtida pelos carros dos clientes. Além disso, permitindo que apenas dois carros de cada construtor pontuem.

Cada um, nesse caso, puxa sardinha apenas para o seu lado. E quem sai mais prejudicado é justamente o torcedor.

E, amigos, a situação pode piorar.

A Toro Rosso já foi colocada oficialmente à venda, já que a Red Bull confirma que, se cada equipe precisar construir seu próprio carro, operar duas equipes ficar totalmente inviável. Mas, nessas condições, quem vai se aventurar a comprar a equipe? Se bobear, 2009 pode ter um grid com o ridículo número de 18 carros.

A BMW encontrou vários problemas nos primeiros testes com o novo carro, mas o projeto não é ruim. A questão é que o carro seu carro partiu de um conceito diferente do carro do ano passado. Assim, alguns conceitos básicos, como distribuição de frenagem, mapeamento do motor e, principalmente, distribuição do lastro, tiveram que ser reaprendidos.

Após o susto nos primeiros dias de treino em pista, a equipe passou a testar várias configurações desses itens. Aos poucos, engenheiros e pilotos foram compreendendo como o F1.08 funcionava e descobriram que suas apostas na hora de projetar o carro deste ano tinham se mostrado corretas. A vantagem é que, sendo um projeto ainda cru, teoricamente há bastante espaço para ganhar em termos de desempenho.

No caso da McLaren, a questão não me parece ser o carro em si. O problema é que a equipe está nitidamente perdida em relação ao acerto nos finais de semana de corrida. Desde a prova na Malásia, seus pilotos não contam com a melhor escolha dos pneus – fazem dois trechos da corrida com os pneus moles, mas têm o melhor desempenho com os pneus duros.

Aparentemente, esse é o ponto em que Alonso mais está fazendo falta na equipe. Se, na pista, Hamilton aparentemente consegue andar tanto quanto o espanhol, ainda lhe falta experiência para conduzir o time no ajuste fino do carro durante o final de semana do GP.

De qualquer modo, acredito que a equipe irá se encontrar nas próximas corridas e que a temporada ainda não está garantida para a Ferrari.

É uma volta do treino classificatório do GP do Pacífico, prova que antecedeu à fatídica corrida em Ímola.

(Mas, confesso, o motivo da escolha foi bem pessoal... essa era minha pista preferida nos longínquos tempos em que eu jogava o game GP2... afinal, era a única em que eu conseguia fazer um tempo igual aos “de verdade”).

Na realidade, não gosto muito de ficar relembrando aniversários de falecimento. Prefiro exaltar as datas de conquistas e momentos importantes. Mas, enfim, a profissão não permite que eu deixe passar em branco. Por isso, espero que todos tenham alguns bons momentos de recordação com o tricampeão.

Um abraço a todos!

Bem, do ponto de vista técnico, não funciona bem assim. Lembremos, primeiro, da função que o safety car exerce. Ele sempre é acionado em momentos críticos de uma corrida, como acidentes fortes, invasão de pista, chuva muito forte, mas que não exijam a interrupção da prova. Sua entrada na pista obriga todos os pilotos a andarem alinhados atrás dele, de modo a evitar excesso de velocidade e ultrapassagens.

Só que os carros de Fórmula 1 são bólidos que são extremamente sensíveis e, se andarem muito devagar, estão sujeitos a superaquecimento do motor ou a que a temperatura dos pneus e freios caia demais, tornando sua condução até mesmo perigosa. Por isso, o safety-car precisa ser um modelo rápido, de elevadíssma performance.

Desde 1996, a FIA decidiu padronizar o modelo utilizado. Assim, de tempos em tempos, ela promove uma espécie de “licitação” para que as montadoras interessadas façam suas propostas. No entanto, não basta ter um carro de produção e disponibilizá-lo. A fábrica promove uma otimização do modelo.

O modelo atual é baseado no Mercedes-Benz SL63 AMG, mas com grandes modificações. Ele passou por um ‘regime” e é 220 kg mais leve e utiliza o mesmo motor do modelo de produção, mas que é totalmente retrabalhado e com a potência elevada a 525 cavalos. Em troca disso, a fábrica recebe o status de “fornecedora ofical do Safety Car da Fórmula 1”, que é amplamente utilizada na divulgação de sua marca – como a foto acima, que foi distribuída à imprensa antes da temporada, juntamente com um comunicado informando as especificações do carro.

E porque não deixar que todas as possíveis interessadas apresentem seus carros e eles façam um revezamento? Pelo fato de que o piloto precisa estar sempre totalmente integrado e habituado com o carro. Sim, o piloto é o mesmo desde o ano 2000 – o alemão Bernd Maylander, piloto de carros de turismo que disputa, entre outras competições, o Campeonato Alemão de Turismo, o DTM.

Além do Safety Car, a Mercedes também fornece o “Medical Car”, carro que transporta o médico-chefe da categoria quando necessário. Igualmente trabalhado, é baseado no C 63 AMG Estate.

Um grande abraço a todos!

Kimi Raikkonen, largava na pole e tinha a corrida em suas mãos. Para Massa, partindo em terceiro e com menos combustível que Kimi, a vitória viria apenas em circunstâncias excepcionais – ou seja, um problema no carro do finlandês ou no seu trabalho de box. Isso, no fim das contas, acabou não acontecendo.

Massa então teve que se contentar com o segundo lugar. Do lado positivo, podemos ver que ele administrou o que estava ao seu alcance e marcou o número máximo de pontos que seria possível. Lembremos que, não fosse o seu erro na Malásia, ele estaria apenas três pontos atrás de Raikkonen na classificação.

Na minha opinião, ele errou por se precipitar, na ânsia de tentar recuperar a posição perdida no trabalho de box. E, como eu disse aqui anteriormente, o primeiro passo para Massa seria controlar o seu ímpeto e reduzir ao mínimo possível o número de erros, para sempre marcar o máximo de pontos.

O problema é que Kimi está em grande forma e totalmente integrado com o F2008, permitindo uma pilotagem extremamente tranqüila e segura, praticamente sem erros. Na Turquia, Massa precisa dar o troco e reduzir a diferença.

A McLaren deu sinais de evolução, mas ainda está um tanto perdida com o acerto do carro e na forma como lidar com os dois compostos da Bridgestone. Essa parece ser a grande diferença para os carros da Ferrari – que partem de um bom acerto básico e trabalham apenas no acerto fino e avaliação dos pneus para definir a melhor tática de corrida.

A tendência, caso não haja uma mudança signficativa neste quadro nas próximas quatro corridas, é que os pilotos da Ferrari acabem dominando a briga pelo título deste ano. Isso reforça a necessidade de Massa reagir imediatamente e diminuir a vantagem do finlandês.

Barrichello e Piquet tiveram um domingo para esquecer, sendo que tinham grande oportunidade de marcar seus primeiros pontos no ano. O primeiro se enroscou com Fisichella no pit lane, enquanto o segundo rodou sozinho no começo da corrida e depois, na tentativa de se recuperar, bateu com Bourdais. Só não foi pior porque, pelo menos na minha visão, a culpa pelo acidente foi do francês.

E você, o que achou da corrida?

E você, aposta em quem?

Nigel Mansell, então na Williams, ultrapassou o McLaren de Ayrton Senna. O inglês tinha mais carro, mas o brasileiro vendeu caro a posição. Os dois desceram a praticamente a reta inteira lado a lado, quase tocando pneus, partindo para a vitória.

Bons tempos!

Essa “novidade” não é nenhum recurso revolucionário. Mas é baseado no que o mundo viu pela primeira vez no final da década de 70, desenvolvido por Colin Chapman. Pelo que pesquisei, li e ouvi, ao canalizar o ar para cima, busca-se aproveitar uma fonte de ar limpa que otimiza a dinâmica na parte superior, sobre o aerofólio.

O conceito usado universalmente desde o final dos anos 80 é canalizar o máximo de ar possível por baixo do carro (daí surgiram os modelos de bico elevado... vocês se lembram o Benetton “bico de tubarão”?), fazendo com que ele flua mais rapidamente que o ar que passa por cima – e, assim, gerar uma zona de baixa pressão que “puxa” o carro para baixo.

Tombazis minimiza a importância do recurso. “Não vamos ganhar dois segundos por volta com ele. Mesmo sem esse bico, o carro andou bem, graças aos novos elementos aerodinâmicos que nós introduzimos”.

É claro que, mesmo que a novidade desse dois segundos, Tombazis não diria nada. Afinal, na Fórmula 1, nada é feito por acaso.

Já comentei isso aqui em uma outra ocasião, mas vale a pena voltar a esse ponto. A adoção dos pneus com ranhuras foi um dos maiores equívocos que a Fórmula 1 já cometeu. A idéia até que era boa. Diminuindo o contato dos pneus com o solo, a idéia era aumentar o espaço das frenagens e, assim, aumentar o número de ultrapassagens.

O efeito, no entanto, acabou sendo exatamente o contrário. Com a diminuição da aderência proporcionada pelos pneus, iniciou-se uma impressionante corrida de desenvolvimento da aerodinâmica. A pressão do ar, gerada pelos aerofólios e outros apêndices, passou a ser o maior responsável por “grudar” o carro no chão. A conseqüência disso foi que os pilotos não podiam mais entrar em uma curva colados no carro da frente, sob o risco de simplesmente passar reto, devido a perda de pressão na dianteira do carro.

Estava perdido, assim, o recurso básico que todo piloto aprendia para realizar uma ultrapassagem. Fazer a curva que antecede uma reta o mais colado possível no carro da frente para aproveitar o vácuo na reta, ganhar mais velocidade e fazer a ultrapassagem na freada seguinte.

Juntamente com os pneus slick, a temporada de 2009 será marcada por uma série de restrições aerodinâmicas. Vamos torcer para que, já no ano que vem, as ultrapassagens na pista se tornem manobras comuns e corriqueiras em todos os circuitos da temporada.

Na imagem da Photo 4 que ilustra este post, você vê o alemão Michael Schumacher, que testou esta semana em Barcelona.

Bom, antes de tudo, para quem não viu, o treino em sua parte inicial é bastante parecido com o da F-1, com pilotos sendo eliminados através das etapas. A diferença está na parte final, quando os seis mais rápidos partem para um “mata-mata”, em minicorridas de duas voltas (1º x 6º; 2º x 5º e 3º x 4º).

A idéia do Luiz seria replicar esse sistema na última parte do treino, colocando 1º contra o 10º, 2º contra o 9º e assim por diante.

Eu sou meio purista nesse aspecto e, confesso, não compartilho tanto da empolgação do Luiz. Achei pirotécnico demais. Eu gostava do tradicional treino de uma hora, em que os pilotos iam para a pista com tanque vazio. Era um momento quase mágico, em que a pilotagem, na mais sua mais pura expressão, se materializava.

Talvez eu tenha isso na cabeça por ter crescido vendo o show que Senna dava nas classificações.

Bem, mesmo analisando pelo aspecto puramente técnico, acho que o sistema não daria muito certo para a F-1. Primeiro, as equipes certamente não aceitariam, devido ao risco elevado de acidentes e, segundo, não sei se o show seria tão empolgante, dada a diferença de desempenho entre o 1º e o 10º da Q2, por exemplo.

Por outro lado, concordo que o velho formato de uma hora não era dos mais empolgantes até o 50º minuto. Mas acho que caberiam algumas alternativas ao sistema atual...

Ao final da Q2, as equipes informariam com quantos litros cada um dos dez pilotos mais rápidos irão largar. Na Q3, eles teriam 15 minutos para treinar, sem limite de voltas, com tanque vazio. Seria como retomar os finais de treino eletrizantes, com os pilotos andando no limite e cada piloto teria de três a quatro tentativas por fazer. Depois, os carros seriam abastecidos com a quantidade de combustível informada antes do treino.

Enfim, é apenas a minha singela opinião. Mas, se um dia desses encontrar alguém da FIA responsável pelo regulamento esportivo, puxo papo e faço a sugestão...

E você, o que acha?

1984 - Com o motor Porsche e a vinda de Alain Prost (grande contratação), a equipe ganha 12 grandes prêmios e pulveriza os dois campeonatos, construtores e pilotos.

1985 - O número de vitórias cai para 6, mas vence os títulos de construtores e pilotos.

1986 - Apesar do bicampeonato de Prost, a Williams ganha entre os construtores. São 4 vitórias.

1987- A McLaren é deixada para trás pela Williams, com o tri de Piquet. (Perceba a decadência...)

1988 - Com o motor Honda e a vinda de Ayrton Senna (grande contratação), a McLaren ganha 15 das 16 etapas do mundial, monopolizando os títulos e todas as emoções do campeonato.

1989 - Prost e Senna ainda brigam só entre si, mas o número de vitórias cai para 10. Gerhard Berger, Nigel Mansell, Thierry Boutsen e Alessandro Nannini (com sua "grande vitória" no GP do Japão) também sobem no lugar mais alto do pódio.

1990 - Desta vez Prost está na Ferrari e o número de vitórias e a equipe ganha 6 corridas. Pelo menos Senna foi bi.

1991- Pequena melhora: a equipe ganha 8 corridas, Senna é tri, mas a Williams começa a tomar conta do terreno.

1992, 1993 – Mesmo ainda contando com Senna, a McLaren pouco consegue. São apenas 5 vitórias em cada ano, sem conseguir medir forças com a Williams.

1994 a 1997 - Com apenas 3 vitórias nesse período, a McLaren vive de passado.

1998 - Com a vinda de Adrian Newey (grande contratação), a equipe ganha 9 corridas e os títulos de construtores e pilotos com Mika Hakkinen.

1999 - Agora com 7 vitórias, Mika é bi, mas a Ferrari ganha o título de Construtores.

2000 a 2004 - Era Schumacher... Em 2000, a McLaren ainda tenta fazer frente e, em 2003, Kimi é quase campeão.

2005 - Com a vinda de Juan Pablo Montoya (na época, grande contratação), a McLaren vence 10 corridas, mostra-se o carro mais equilibrado (O Reginaldo Leme disse que, se aquilo não remetia aos tempos de Senna e Prost, fazia-nos ao menos lembrar da época Hakkinen e Coulthard). Perde o campeonato em função da regularidade de Alonso e da Renault.

2006 - A McLaren não ganha nenhuma corrida. Só Raikkonen ganha... a vaga de Schumacher na Ferrari.

2007 - Com a chegada de Fernando Alonso (grande contratação) e o pupilo Lewis Hamilton, a McLaren ganha 8 corridas, soma mais pontos que todas as outras, perdendo o título por causa da punição pelo "spy scandal". Mas perde o título de pilotos para... Raikkonen, que ironia.

2008 - Se seguir a lógica começa uma decadência do time. Não ganhando ano passado, vai ganhar esse ano?

Um grende abraço a todos, com um agradecimento especial à participação do Guilherme. E você, concorda com ele? Ou acha que a McLaren conseguirá levantar o título nesta temporada?

Bem, isso aconteceu em 1975, no Grande Prêmio da Espanha, no circuito de Montjuich. O brasileiro, bicampeão do mundo, não concordava com as condições do circuito. Quem lá esteve garante que, por exemplo, os guard-rails ao lado da pista eram facilmente retirados com as mãos. 

A GPDA reclamou bastante e a organização da prova promoveu algumas pequenas modificações no circuito – que não satisfaziam as reivindicações dos pilotos. Mas a ameaça de um processo por parte dos organizadores da prova, que poderia reter seus carros e equipamentos, fez com que as equipes obrigassem seus pilotos a correr.

Depois de muito argumentar – e, obviamente, não ser ouvido – Emerson deu apenas três voltas lentas na classificação, sempre de braço erguido em sinal de protesto. O mínimo para que a McLaren não sofresse nenhum tipo de sanção. Na manhã seguinte, anunciava que desistia da corrida. Wilson Fittipaldi, com o Copersucar, e Arturo Merzario, da Williams, também protestaram abandonando a prova depois de uma volta.

Infelizmente as previsões dos pilotos estavam certas. Na volta 29, a asa traseira de Rolf Stommelen quebrou, deixando o carro desgovernado. O Hill Cosworth atingiu o guard-rail e foi jogado por cima do alambrado, caindo sobre o público. Cinco pessoas morreram, Stommelen se feriu com gravidade, assim como várias outros expectadores.

Há um outro célebre caso de piloto que abandonou uma corrida alegando falta de segurança que eu relembrarei aqui em breve.

Você deve estar imaginando que este é o emprego que foi feito para você. Bom, são necessários alguns pré-requisitos e a seleção certamente vai ser bastante exigente. Ei-los: ser um autêntico fã de Fernando Alonso e ter plenos conhecimentos sobre sua carreira; ser comunicativo e ter bom relacionamento interpessoal e disponibilidade para viajar.

Você pode conhecer a iniciativa clicando aqui. Mas, infelizmente, não se anime tanto, já que serão aceitos apenas inscrições de conterrâneos de Alonso residentes no território espanhol.

Piadinhas à parte, trata-se de uma ação de marketing do banco ING, principal patrocinador da equipe Renault, batizada de “Fernando Alonso, piloto de F-1, procura aficcionado profisisonal.”

A dica foi do Rodrigo Piesco, meu vizinho da redação do Guia QUATRO RODAS.

Mosley deveria sair do cargo. Sua situação já está insustentável, depois que várias entidades nacionais, montadoras e personalidades do mundo a motor pediram sua renúncia. É simplesmente inviável para alguém comandar uma entidade com tanta gente pedindo sua cabeça.

Sob um certo aspecto, Mosley pode até ter sua razão. Ele alega que sua vida privada foi invadida. Que seus hábitos particulares não afetam o seu trabalho frente à entidade. Que seus atos, ainda que possam ser questionados por muita gente, não fizeram mal à ninguém. Nesse ponto, ele pode realmente ser uma vítima, seja de uma coincidência, de um jornal sensacionalista ou de uma “conspiração internacional”.

No entanto, é fato que a vida privada de cada um dos cidadãos do planeta, principalmente aqueles que têm vida pública, precisa ser mantido no âmbito particular. De uma forma ou de outra, seus “hábitos questionáveis” caíram no domínio público. Mas isso não muda o fato de que, agora, todos conhecem uma faceta de sua personalidade – e, para muita gente (e eu não vou entrar nesse mérito) de seu caráter.

Eu disse no post anterior e repito agora. Eu não gostaria que Mosley fosse sequer síndico do meu prédio. Então, acho compreensível que muita gente não queira mais que ele seja presidente de uma entidade que tem uma grande influência na vida de quem é motorista, uma vez que a FIA, além de controlar e reger o esporte a motor, também trabalha com a questão da segurança nos automóveis e no trânsito.

E isso porque eu sequer considerei a possibilidade (negada por Mosley) do contexto nazista de sua noitada.

Por fim, resta a postura da CBA diante do caso. Primeiro, diz que apoia Mosley. Depois, diante da repercussão negativa, volta atrás e diz que não vai tomar nenhum partido sobre o assunto. Enfim, algo bem coerente com as confusões que ela vem armando no kart e com o desaparecimento das categorias de base de monopostos no Brasil.

Raikkonen não se encontrou com o acerto do carro e, ao brasileiro, coube a tarefa de largar bem e depois controlar a distância para seu companheiro de equipe. Foi uma vitória incontestável e merecida. Mas há duas coisas que ainda me preocupam.

Primeiro, foi uma vitória ao mesmo estilo de todas as demais obtidas por Felipe: largando na frente e mantendo a ponta. Com competência, diga-se de passagem. Mas todo mundo sabe que não será assim em todas as corridas que restam. Anseio, ainda, por uma vitória com ele vindo de trás, fazendo ultrapassagens, seja na pista ou nas paradas de box.

Segundo, Massa precisa usar a cabeça nos momentos que não lhe são favoráveis. Se o carro não permite, não adianta querer fazer milagre a toda hora e colocar a corrida em risco. É preciso arriscar, sim, mas um campeão assume riscos calculados. Façamos as contas: tivesse ele terminado a corrida na Malásia na segunda colocação, ele hoje seria vice-líder do campeonato com 18 pontos.

Dito isso, espero que nas próximas corridas Felipe mostre que estou errado.

**

A BMW mostrou a que veio na F-1 e Mario Theissen não se cansa de dizer que ainda há muito potencial a ser revelado no F1.08. Uma vitória é uma questão de tempo e, depois disso, seus pilotos talvez possam até sonhar em disputar efetivamente o título.

E em Sakhir, Kovalainen, com o McLaren que sobrou no páreo não fez sombra a Kubica e Heidfeld. E ainda tomou uma ultrapassagem bisonha do alemão...

Mas o destaque negativo da prova, sem dúvida, foi Lewis Hamilton, que esteve irreconhecível. Na largada, quase deixou o motor morrer e caiu para o meio do bolo. Já seria ruim, mas até aceitável, pois ele ainda conseguiria, certamente, ao menos pontuar. Só que na ânsia de recuperar posições, acabou enchendo a traseira de Alonso.

Apesar de pedir desculpas à equipe e tal, o inglês não reconheceu o erro, chegando a dizer que o espanhol tinha movido o carro para a direita. Não foi bem isso que eu vi, Sr. Hamilton...

E você, aposta em quem?

O ponto chave da entrevista é quando Rubens garante que este não é o seu ano de aposentadoria da Fórmula 1, dizendo que tem vontade de sobra e que seu objetivo é encerrar a carreira com mais de 300 GPs disputados. Com bom humor, ainda fala em ser campeão do mundo.

Sempre achei que, depois de ter conquistado dos vices na era Schumacher e sair da Ferrari, ele abandonaria a Fórmula 1 ao se deparar com um equipamento ineficiente como foi o Honda do ano passado. Por isso, tanta motivação assim me surpreende.

De qualquer modo, se ele realmente ainda tem toda essa vontade dentro de sim, sem perder sua técnica, não vejo porque desistir. Mas, infelizmente, considerando o nível da Honda, mesmo para os próximos anos, acho que ser campeão do mundo é algo que ficará apenas na piada.

Muita gente criticou Hamilton por ele não tomar parte no grupo. Inicialmente, achei uma bobagem. Acreditava que isso deveria ser um ato voluntário de sua parte e não haveria um mal tão grande no fato dele decidir não se associar. “Não tem nenhum motivo específico para isso”, declarou o inglês na época. “Mas é fato que estamos muito focados no trabalho e sobra muito pouco tempo para esse tipo de atividade”. Além disso, também achei que, pela sua pouca idade e relativa inexperiência na categoria, talvez ele não acrescentasse muito em discussões que não fossem sobre o acerto do carro ou o melhor traçado para as curvas.

No entanto, algumas poucas palavras de Sir Jackie Stewart, o piloto que foi o pioneiro na luta pela segurança dos pilotos nas pistas, me fizeram mudar totalmente de idéia. Basicamente, o ex-campeão argumenta que, uma vez que ele é um dos pilotos mais bem sucedidos da atualidade e, portanto, também um dos mais influentes, é de sua responsabilidade o engajamento na luta pela segurança de todos os pilotos do grid. No caso, vale o mesmo para Kimi Raikkonen.

Stewart acendeu o interruptor na minha cabeça. Sim, Hamilton deveria fazer parte da GPDA. Uma coisa é Nico Rosberg ou Sebastien Bourdais levantarem alguma bandeira junto à FIA, FOM, organizadores das corridas ou seja lá onde for. Com todo o respeito à sua capacidade, seja articuladores, seja como pilotos, eles não tem o mesmo peso de um piloto que acabou de ser vice-campeão e dirigiu para si todos os holofotes da imprensa mundial.

Lembrei-me, ainda, de quando exigi uma postura de Fernando Alonso no episódio de racismo, nos treinos da pré-temporada em Jerez. Pois bem, então. Senhor Lewis Hamilton, é sua obrigação associar-se à GPDA e interessar-se pelos assuntos de segurança dos pilotos.

Um novo abandono pode ter sérias conseqüências. Se não no seu futuro na equipe, certamente em toda e qualquer pretensão que Massa ainda tenha em relação ao campeonato. “Nós temos a melhor dupla de pilotos e eu tenho certeza que Felipe terá uma atuação brilhante como na classificação na Malásia”, disse o presidente Luca de Montezemolo.

Para um bom entendedor, meia sentença basta. Se por um lado a declaração expressa um voto de confiança em Felipe, por outro, é uma velada cobrança por um bom resultado imediato.

Felipe precisa de uma corrida sem erros para que possa restaurar a confiança. Não da equipe. A sua auto-confiança. Em termos de velocidade pura, na qualificação, Massa parece mais à vontade que Raikkonen. Mas, durante a corrida, a situação parece se inverter.

Em Sepang, o finlandês mostrou muita segurança durante toda a prova, mantendo o ritmo necessário para acompanhar Massa e, no momento preciso, acelerou tudo o que podia. Teve gente chiando com os sete décimos a mais na troca de Felipe, mas mesmo que a troca de Kimi fosse sete décimos mais lenta, ele ainda assim voltaria na frente.

Antes de pensar em vencer, Felipe precisa colocar a cabeça no lugar e concentrar-se em terminar a corrida. E isso, talvez, signifique sacrificar um centésimo de sua velocidade em prol de uma condução perfeita. Pois para voltar a sonhar com o título, ele precisar dar um passo de cada vez.

A notícia chocou a todos do meio e, vale destacar, ainda não se confirmou se é mesmo Mosley quem aparece nas imagens. O inglês, até agora, não se pronunciou. Mas já tem gente pedindo sua cabeça na FIA.

Não vou aqui entrar no mérito moral da questão. Desde que eu, nem ninguém da minha família, temos contato pessoal com o Sr. Mosley, não me diz respeito o que ele faz na sua vida privada. No entanto, se tudo isso for verdade, e uma vez que caiu no conhecimento público, não gostaria que ele fosse nem mesmo síndico do meu prédio – aliás, eu me sentiria muito incomodado se ele fosse meu vizinho.

Então, será que é possível ele continuar na presidência da FIA? Sinceramente, acho que não. Ele já está há muito tempo no comando da FIA, já acenou algumas vezes com a possibilidade de sair... deveria fazê-lo agora.

A até agora tímida caminhada de Jean Todt rumo à presidência da FIA deve ganhar muita força.

A bola foi levantada pelo colega Fabio Seixas, da Folha de São Paulo e é um claro indício da crise que o automobilismo nacional vive atualmente. Quem sai do kart brasileiro hoje em dia – que, aliás, também está absolutamente desorganizado – não encontra aqui no Brasil uma categoria escola de monopostos para continuar sua carreira. Ou alguém em sã consciência leva a tal Fórmula Brasil a sério?

Pois bem, pensemos então no que está por vir daqui a alguns anos... Não vamos ter pilotos capazes de chegar a F-1? Pelo jeito, viveremos de almas pródigas que saiam do kart direto para o exterior, disputar a F-BMW americana ou Renault européia.

Enquanto isso, para aumentar meu desânimo, tristeza e revolta, leio no blog do colega Adriano Griecco as várias palhaçadas das entidades que, teoricamente, deveriam organizar, zelar e planejar o futuro do automobilismo nacional. Mas, ao invés disso, CBA e FASP ficam criando picuinhas com a Biland e a SPTuris... Francamente.

Na ocasião, o carro da RuSport atropelou um cervo que invadiu a pista, cujo corpo acabou atingindo a cabeça do piloto. Da Matta, com um hematoma subdural, ficou cerca de 2 meses em recuperação no hospital. Desde então, retomou praticamente todas as atividades corriqueiras sem problemas, mas não tinha autorização para voltar às pistas.

Kiki, como é chamado pelos familiares e amigos, andou em um carro da GrandAm no circuito de Laguna Seca. “O que eu senti hoje foi um alívio muito grande”, disse o brasileiro em entrevista ao SpeedTV.com. “Apesar de ter a aprovação dos médicos e me sair bem nos karts e no vídeo-game, eu questionava como me sairia em um teste de verdade.”

Ao volante, Cristiano disse que sentiu-se novamente em casa. “Depois do teste, eu percebi que ainda sei como fazer isso, que me lembro perfeitamente de tudo. Estou me sentindo mais leve”, disse. “Tudo estava lá, as sensações e reações foram as mesmas de antes.”

Agora, ele pode participar do campeonato da GrandAm, formando parceria com seu ex-companheiro de equipe Jimmy Vasser. Seja bem-vindo, Kiki! Como homenagem, coloco aqui duas fotos. A primeira, lá em cima, é de sua passagem pela Fórmula 1, quando correu pela equipe Toyota. Na segunda, aqui abaixo, ele comemora uma vitória na ChampCar fazendo zerinhos.

Infelizmente, foi isso aconteceu na primeira parada de box e, para piorar ainda mais a sua situação, algumas voltas depois ele errou sozinho, de novo –  perdeu o carro, rodou e atolou na brita.

A explicação da equipe: Massa exagerou no ataque a zebra na curva 6 e  perdeu pressão aerodinâmica na traseira. Em outras palavras, erro do piloto.

É mais munição para quem dizia que Massa era apenas um piloto rápido, mas sem a constância necessária para ser campeão do mundo. E se a pressão da imprensa italiana, que até já cravou Vettel no seu lugar em 2009, já era grande, a coisa deve piorar nestas duas próximas semanas.

Massa, já marcou novo início para a sua temporada. O GP do Bahrein. E, esse discurso, que foi o mesmo depois da prova em Melbourne, sinceramente me preocupa...

*

Raikkonen fez uma corrida perfeita. Tentou atacar na largada e, quando viu que o bicho ia pegar, recolheu. Comboiou Massa e acelerou na hora certa, tomando a primeira posição do brasileiro na parada de box. Depois, foi só uma questão de levar o carro até o final da corrida.

A McLaren, por sua vez, ficou meio perdida na hora de resolver a equação “acerto do carro + pneus moles e duros + variação de desgaste”. Talvez esse seja um dos poucos momentos em que alguém, lá na equipe inglesa, sinta falta de Fernando Alonso.

De qualquer modo, não fosse a punição que seus pilotos receberam após o treino, perdendo cinco posições no grid, eles tranqüilamente terminariam atrás das Ferrari. Essa, aliás, deve ser a tônica do campeonato, com as duas equipes se alternando na ponta, em função das carcterísticas das pistas e a adaptação aos pneus fornecidos pela Bridgestone diante das condições de temperatura e do tipo de asfalto.

Espero que, nessa briga, ao menos eventualmente, a BMW possa se intrometer e roubar um pódio ou quem sabe até mesmo uma vitória. Kubica e Heidfeld fizeram duas boas corridas em Sepang e mostraram que a equipe superou as dificuldades iniciais da pré-temporada com o novo carro. E, se como dizem, o F1.08 tem um potencial muito maior que o modelo usado em 2007, isso pode acontecer até o meio da temporada.

Outro destaque da corrida malaia foi a Toyota, que parece ter acertado a mão no carro deste ano. Agora, a grande questão para a equipe será seguir um cronograma de desenvolvimento compatível com a demanda frenética da Fórmula 1. Os japoneses precisam entender que um décimo pode fazer toda a diferença e que a categoria exige decisões firmes e rápidas. Nada a ver com o desenolvimento de Corollas ou Prius...

E quem vai ter que ralar muito se quiser brigar ao menos por pódios é a Renault. O time francês está bem distante dos BMWs e está no meio de uma apertada disputa com Toyota, Red Bull, Williams e Honda. Alonso teve que suar muito para conquistar um modesto oitavo lugar -- e me questiono por quanto tempo ele encontrará motivação para isso. Ainda mais se, conforme as especulações afirmam, ele estiver livre para assinar com outra equipe no final do ano se a Renault não estiver entre as 3 primeiras.

E você, que achou da corrida?

"Older and Faster. But, glasses needed"

E eu vou dizer o quê?

Pois, como você vê na foto (da Photo 4), parece que ele mudou de atitude e desembarcou em Sepang com uma mensagem estampada na camiseta.

"Mais velho e mais rápido". Taí, gostei. Espero que sua mensagem se reflita na pista com uma boa atuação.

Para ver outras fotos de Sepang, clique aqui.

Dada a fonte, dá para imaginar que há algum coelho nesse mato.

Na Europa, em geral, Massa é considerado um piloto muito rápido, mas que comete muitos erros e que não é capaz de lidar com a pressão da disputa de um título mundial. Exatamente por isso, já havia escrito aqui que Massa precisaria mostrar serviço logo nas primeiras corridas do ano, caso contrário a Ferrari faria sua opção por concentrar os esforços em Raikkonen muito antes do que o fez em 2007.

Infelizmente, a corrida em Melbourne só deu mais munição a quem considera que o brasileiro não é o piloto indicado a levar a Ferrari a um título. A situação dele só não ficou pior porque Raikkonen também errou feio e os dois motores da equipe não conseguiram terminar a corrida.

Mas, de qualquer modo, cravar que Massa será substituído já na próxima temporada, mesmo tendo contrato assinado, me parece um pouco precipitado. O brasileiro tem um empresário competente e teve sua renovação de contrato, anunciada no final do ano passado, bancada por ninguém menos que Jean Todt.

No dia a dia, o afastamento de Todt da direção esportiva enfraquece, teoricamente, a posição do brasileiro na equipe. Mas Todt ainda faz parte da Ferrari. Em uma posição muito mais institucional, é verdade, do que executiva, mas ainda está lá.

Além disso, os contratos das equipes e pilotos de ponta geralmente são bem amarrados e não permitem rompimentos dessa forma, sem que se descumpra alguma coisa que lá esteja determinada. E, sendo Nicholas Todt o seu empresário, ele não assinaria um contrato suicida.

Outro fator em questão é que Vettel tem contrato com a Toro Rosso – caso não esteja enganado, até o final de 2010. Opa... Aí a coisa começa a fazer sentido. Os dois ficam “livres” no mesmo ano.

Mesmo pelo lado da Ferrari, essa hipótese faz mais sentido. Trazer Vettel agora, de qualquer forma, seria uma aposta de risco. Ele mostrou serviço, é verdade, mas ninguém sabe como ele lidará com a pressão de correr em uma equipe grande. Ao fim de 2010, ela teria um piloto já experiente, mas ainda jovem.

Por enquanto, nos resta esperar. E você, o que acha dessa história?

PS: as fotos são da Photo 4

A corrida serviu mais ou menos como prova de fogo para o inglês e a McLaren. Depois do escândalo de espionagem, briga de foice entre pilotos e equipe, título fácil perdido nas duas últimas corridas do ano passado  boatos sobre o afastamento de Ron Dennis (ufa...), havia dúvidas sobre como  a equipe se comportaria. Melhor resposta, impossível. Mesmo Kovalainen, sobre o qual ainda pairavam algumas dúvidas, andou forte e só não fez dobradinha por causa da última entrada do safety-car.

A grande decepção, por outro lado, ficou com a Ferrari e seus dois pilotos, francos favoritos até sexta-feira. Massa errou logo na largada, vítima da extinção do controle de tração e jogou, logo de cara, a chance de brigar pela vitória no lixo. Depois, ficou a pé com uma falha no motor.

Problema parecido (a Ferrari ainda não deu uma explicação detalhada, mas o clima em Maranello certamente não é dos melhores) obrigou Raikkonen a encostar o carro a cinco voltas do final. E o finlandês, o chamado homem de gelo, errou também. Ele, que vinha em uma recuperação digna do número 1 na sua carenagem, cometeu dois erros de principiante. Primeiro, retardou demais a freada na tentativa de ultrapassar Kovalainen e passou reto. Depois, colocou duas rodas na grama rodopiou.

A corrida ainda teve algumas gratas surpresas. Barrichello e a Honda foram as principais, com certeza, apesar de algumas ressalvas.

Quem achava que Rubens seria um peso morto este ano, viu um piloto combativo, constante e rápido. Claro, só pecou na hora de sair dos boxes, passando reto na luz vermelha... Ele chegou a cumprir um stop and go por entrar no pit lane fechado. Mas aí a equipe explicou que o chamou assim mesmo porque não havia mais combustível suficiente para que ele completasse mais uma volta. Nesse caso, falha da equipe em não considerar essa possibilidade em uma pista que sempre é sujeita à entrada do safety-car.

Já a Honda mostrou que conseguiu melhorar muito o seu carro entre as primeiras sessões da pré-temporada e a corrida em Melbourne. E, ao contrário do que eu achava até a semana passada, provavelmente terá condições de brigar por pontos na maior parte das corridas.

Evidentemente vários outros se destacaram, de forma positiva ou negativa: Bourdais, Rosberg, Heidfeld, Kubica, Alonso, Piquet... Mas... e você, que achou da corrida?

Na corrida de amanhã devemos ver muitos mais erros do que estávamos acostumados a ver até então. Não digo grandes pancadas no muro, mas sim aquelas correções de trajetória e levantadas de pé que fazem o piloto perder dois décimos em uma curva. Suficientes para que o concorrente que vem atrás consiga embutir em sua traseira.

Assim sendo, devemos ver mais ultrapassagens, principalmente quando os pneus estiverem gastos e, também, na fase final da prova, quando os pilotos estiverem desgastados, fisicamente e mentalmente. Vamos ver quem vai mais lucrar nessa história toda.

Aliás, o mestre Lemyr Martins já cravou em sua coluna que foi Rubens Barrichello quem melhor pilotou sem a ajuda da eletrônica. Largando em 10º, quem sabe isso não representa uns pontinhos

Antes dos treinos e dos problemas com a bomba de gasolina, Raikkonen era o meu favorito à vitória – aliás, de uma boa parte da redação aqui. Agora, cravo Lewis Hamilton, com Massa em segundo. E você, em quem coloca suas fichas?

Bom, nessa história, como vocês podem ver na foto ao lado, sobrou para os mecânicos da equipe.

Fico aqui imaginando o tipo de piadinhas eles não devem ter ouvido. Pé de abacate, limonada, sinalizador marítimo, equipe do Greenpeace...

Abaixo, você assiste -- mais uma bênção do You Tube -- a uma volta onboard com Ayrton Senna em 1993. Foi a última vitória da carreira do brasileiro, que viria a falecer no ano seguinte no acidente em Ímola.

A pistinha era do tipo "encardida", com uma seqüência de curvas complicada no primeiro trecho. Mais para o fim, uma reta que acabava no hairpin.

Bom, dizem que imagens valem mais do que mil palavras, certo? Então, divirtam-se!

Isso explica, também, minha ausência neste espaço na última semana. Foram várias noites e uma madrugada inteira para coloca-lo no ar... e provavelmente ainda alguns dias para resolver os bugs, como quem conhece internet já sabe.

Vale a pena conhecer as pistas interativas. São infográficos em flash, que além do desenho do traçado, trazem informações e imagens sobre os trechos de cada um dos circuitos que compõe a temporada. Você ainda pode brincar de "ligar" ou "desligar" os grupos de informações.

Foi um trabalho exaustivo do designer Kaio Medau. Parabéns para ele e para toda a equipe toda a trupe que acumulou olheiras aqui para colocar tudo no ar: Douglas, Leandro, e Vinícius, obrigado pelo esforço e dedicação.

De qualquer forma, eis o trecho que achei emblemático.

“Acho que Deus tem coisas muito mais importantes para fazer do que arrumar os parafusos das minhas pernas mecânicas. Se você quer mesmo saber, não creio que Deus tenha nada a ver com minha reabilitação, nunca achei que tinha direito de pedir ajuda, mas sempre agradeci pela vida que tenho, que é preciosa.”

Se alguém que não conhece ou não se lembra do que aconteceu, Zanardi sofreu um gravíssimo acidente em 2001, correndo na antiga CART. Seu carro derrapou na saída do pit lane do oval de Lauzitzring e escorregou para a pista principal, sendo atingido em cheio. Quase que por um milagre, ele sobreviveu, mas perdeu as duas pernas.

Agora, voltou a correr no WTCC e, no ano passado, disputou a maratona de Nova York. E, na entrevista, não descarta disputar a ParaOlimpíada de Pequim.

É algo para se refletir e enumerar quantas vezes nós não sucumbimos diante de problemas muito menores – que, muitas vezes, nem deveriam ser considerados problemas.

Para finalizar, relembro aqui uma ultrapassagem de Zanardi no “Saca Rolha” de Laguna Seca, uma das manobras mais lindas que eu vi na vida.

Podemos esperar uma briga entre Ferrari e McLaren pela ponta, assim como aconteceu no ano passado. O time italiano parece estar um pouco à frente, mas não muito. A briga entre os quatro – acredito em uma boa temporada de Kovalainen – deve ser boa.

Quem é o favorito? Na minha opinião, Raikkonen começa com esse status. Tem um carro que certamente começa o ano com capacidade de vencer corridas e é o atual campeão do mundo, ou seja, tem um peso a menos em suas costas.

Um pouco mais atrás, a briga no segundo pelotão deve ser das boas. A BMW parece ter se reencontrado após um começo complicado, enquanto a Williams surge como a boa surpresa. E a Renault, agora que tem Fernando Alonso de volta, deve entrar nessa briga. A Red Bull surge como o azarão do grupo.

Nessa temporada, ainda, muita gente terá o que provar para o mundo.

Massa vive a pressão de ter o carro favorito e dividir a equipe com o campeão do mundo. Para evitar uma prematura decisão da equipe de favorecer Raikkonen e também para manter sua própria auto-confiança, ele precisará fazer uma boa seqüiência de corridas no início do ano.

Raikkonen, por sua vez, ainda precisa mostrar que o título não caiu no seu colo, seja pela sorte ou, segundo a teoria da conspiração, por uma decisão política em função de todo escândalo da espionagem. Muita gente ainda diz que ele é, apenas, um piloto rápido. Mas desinteressado.

Para Hamilton, é a hora de mostrar o quanto de sua performance de 2007 se deveu a presença de Alonso na hora de ajustar e desenvolver o carro. A pressão de ser o piloto que lidera o time agora está em seus ombros. Apesar disso, tem muita gente boa, como Alain Prost, garantindo que 2008 será o seu ano.

Toda a confusão entre Alonso e McLaren teve um grande beneficiado e seu nome é Heikki Kovalainen. O finlandês ganhou a vaga em uma equipe de ponta e agora precisa apagar a má impressão que a categoria teve de sua primeira metade da temporada em 2007.

E falando em Alonso, cabe a ele, agora, provar que realmente é capaz de levar 7 décimos de segundo para uma equipe, assim como disse, aos quatro cantos, no ano passado ao reclamar da política da McLaren.

Piquet está em uma posição complicada. Alonso e Briatore estão escaldados e certamente “cortarão as asinhas” do brasileiro se ele quiser voar alto demais. Por outro lado, sabe que submeter-se de todo a uma posição de segundo piloto pode prejudicar sua carreira no futuro. Ele vai precisar de muito jogo de cintura para manter um bom clima com a equipe e, ao mesmo tempo, mostrar o serviço que se espera dele.

Já Barrichello... O carro da Honda já mostrou que manteve o ritmo da carroça do ano passado e que dará muito trabalho para Ross Brawn. Temo que, sem um carro minimamente competitivo, Rubens não encontre motivação suficiente para chegar ao fim da temporada. O perigo aumenta quando a Super Aguri está prestes a fechar as portas, deixando Takuma Sato a pé.

E, para você, quem é o favorito?

Claro, só saberemos se isso realmente é verdade ou não na semana do GP. Mas há alguns pontos a considerar.

A imprensa espanhola, claramente, deixou a chamada imparcialidade de lado e tomou partido de Alonso em toda a confusão que aconteceu no ano passado. De toda e qualquer forma que puder alfinetar Hamilton e a McLaren, o fará.

Além disso, ainda que realmente Dennis tenha aceitado entregar o cargo de chefe de equipe, após três décadas de pulso firme e centralizador. Digam-me, quem em sã consciência faria um anúncio dessa natureza primeira semana anterior a prova de abertura da temporada?

O que eu acho? Se ele for sair, um anúncio dessa natureza sai somente na segunda metade do ano e, além disso, ele só deixa o comando no fim da temporada.

As duas partes, por sinal, se entendiam muito bem e formaram uma parceria muito vitoriosa nas pistas. E, a Honda, ainda, também aproveitou o conhecimento de Senna em algumas outras ocasiões. Além da associação com sua imagem, o piloto brasileiro contribuiu no desenvolvimento final do Honda NSX, superesportivo da marca na época.

Abaixo, mais uma benção do You Tube. Um vídeo que mostra um trecho de uma volta de Senna em Suzuka com o NSX. No detalhe, reparem no trabalho dos pés nas freadas, com o bom e velho punta-taco sendo executado com maestria. Boa diversão!

Primeiro. Em 2007, a Honda fez uma temporada ridícula, com um carro inguiável, e os resultados dos testes de inverno, até agora, não indicam que Barrichello e Button vão deixar o bloco do final do grid. Bem, fosse você estaria fazendo o quê a essa altura do campeonato, com menos de um mês para a largada em Melbourne?

Pois bem. Esta é a penúltima semana de testes coletivos e quase todos os times estão lá em Barcelona. Quase, pois a BMW preferiu se isolar lá em Valencia, a Toro Rosso decidiu economizar uns trocados pois ainda não tem carro novo e a Super Aguri está perto da falência.

E a Honda? Bom... foram todos, Barrichello, Button, Wurz, Fry e Brawn, lá para Tóquio, em um evento da matriz. Todos dando entrevistas muito otimistas, confiando no potencial do carro e da equipe. Tá, o carro pode ter potencial, mas convenhamos que ele não se desenvolve por geração espotânea...

Segundo. A Fórmula 1 decide que irá entrar na linha ecologicamente correta, planeja um sistema de regeneração de energia e, este ano, vai eliminar o que se chamava de “voltas para queimar combustível” da terceira fase de classificação.

Palmas para ela.

Mas, comercialmente falando, é conveniente que se realize uma prova noturna na Ásia, para que a Europa veja a corrida em horário nobre. Mas alguém se deu conta que serão gastos milhões de kilowatts na iluminação dos treinos e da corrida noturna em Cingapura e que, até onde eu sei, eles virão de geradores movidos a óleo diesel?

Terceiro. O Alonso finalmente abriu a boca sobre o caso de racismo. E para defender os torcedores espanhóis, dizendo que foi um fato isolado e que a campanha contra o racismo que a FIA vai organizar a partir do GP da Espanha é totalmente desnecessária.

Sim, senhor Alonso, eu sei que foi um fato isolado. A questão é que esse tipo de acontecimento deve ser combatido enquanto é apenas “isolado” e ainda não se tornou “generalizado”. E o senhor, como pessoa pública com grande influência sobre toda uma geração de jovens em seu país, perdeu uma grande chance de ser um bom exemplo.

O que Alonso deveria fazer? Simplesmente dizer que repudia toda e qualquer forma de manifestação racista. Ficar dizendo que "não viu nenhum vídeo ou gravação dos insultos" ou que "também foi xingado de cachorro e ninguém o defendeu" não me parece uma postura digna de uma figura pública de sua grandeza.

"No final da temporada de 1969, Wilsinho estava feliz com os resultados na F3 inglesa e retornava ao Brasil para fechar alguns contratos para a Fórmula 2, já fazendo com que os planos de organizar a equipe própria de F1 tomassem corpo. Porém, não estava nos seus planos fazer uma inesperada escala em Cuba.

Wilsinho jamais poderia imaginar que aquele cidadão baixinho e bigodudo, de escasso 1,60 metro, aparentando uns 35 anos e que educadamente lhe pediu licença no corredor do Boeing 707 para ocupar a poltrona a seu lado, o obrigaria a uma indesejada visita a Ilha de Fidel Castro. Pois foi o que aconteceu. O homenzinho rendeu o comandante do avião com uma faca e interrompeu o vôo da Varig de Londres ao Rio de Janeiro, forçando Fittipaldi e mais 115 passageiros a uma estada de aflitivas 18 horas em Havana.

Wilson lembra que no saguão do hotel Hilton, para onde os passageiros foram levados e tiveram direito a apenas uma toalha, logo desconfiou de um homem que insistia em permanecer às suas costas. Pensou em ir ao banheiro para certificar-se de que estava sendo seguido, mas antes disso descobriu que não se tratava de um agente de Fidel Castro, mas sim um fã de Fórmula 1 que observava extasiado as fotos da revista sobre seus ombros.

O cubano encantou-se de tal forma com as fotos do Lotus 47 e seus enormes aerofólios, que Wilsinho lhe ofereceu a Autosport. O "espião" aceitou, mas pediu que o piloto "esquecesse" o exemplar em algum lugar, pois aos cubanos era proibido possuir qualquer publicação em inglês. Aí então ele foi até o banheiro, dessa vez com a certeza de que estava sendo seguido, e "esqueceu" ali a revista dos carros fantásticos.

No fim das contas, este foi o único bom momento para o piloto em solo cubano, pois o resto da permanência foi bem desagradável. A aventura terminou às 11 horas da noite do dia seguinte, após cerca de seis horas de espera pela permissão de decolagem do avião. Foi uma experiência que até hoje Wilsinho abomina, mas a vida continuou e dois meses depois ele já estava na Inglaterra, pronto para a segunda etapa da sua carreira internacional e planejando a terceira: a aventura brasileira de construir um carro brasileiro de Fórmula 1."

Jordan de quem eu sempre fui fã. Uma equipe diferente, com sua pintura amarela que se destacava em qualquer grid... Um dos carros mais belos que lembro de ter visto foi o carro de 1999, da foto acima, pilotado por Heinz-Harald Frentzen. Seu companheiro, naquele ano, era Damon Hill.

Fica aqui, então, uma singela homenagem a equipe Jordan.

A grande ironia disso é que, ao projetar um novo protótipo, a última coisa que um engenheiro pensa é se o carro vai ficar bonito ou feio. Forma e função caminhando juntos. O pessoal do marketing, depois, pensa na pintura e nas cores. Mas todas as curvas, desníveis e ressaltos têm um propósito, fazendo o ar fluir mais rápido ou mais devagar; para um lado ou para o outro.

Bem, estive dando uma olhada nas fotos desta semana em Jerez e separei algumas coisas interessantes:

1 - A BMW parece ser o carro que mais tem apêndices... Aletas, defletores, difusores de todos os gostos e gêneros.

2 - A lateral do F1.08 me parece a mais “retorcida” da classe. A ondulação acentuada é uma tendência, mas reparem nas pequenas canaletas e nos defletores... Como diria meu amigo Waldez, “Doidimais”!

3 - Aqui, não temos nenhuma novidade aerodinâmica, mas a pintura da Force Índia que surpreendeu positivamente. Uma combinação agradável de cores, de muito bom gosto.

4 - Adrian Newey, conhecido como o "mago da aerodinâmica", aprontando das suas na Red Bull. O RB04 traz o que se pode chamar de um enorme apêndice atrás do santantonio, sobre a cobertura do motor. Se vai funcionar, ainda não sabemos, mas os patrocinadores de qualquer equipe iriam adorar...

5 - Essa imagem mostra um ângulo um pouco diferente do que habitualmente vemos na TV ou mesmo em fotos, mas mesmo assim, muito bela.

6 - A McLaren também aderiu à moda das calotas... mas parece ter descoberto um jeito novo de melhorar o fluxo de ar para os freios. Não estranhe se, nas próximas semanas, alguém copiar a idéia.

Um abraço a todos.

Parabéns a eles. A imagem é da Photo 4.

A FIA já exigiu providências da Federação Espanhola e, caso o problema não seja solucionado, ameaça até mesmo suspender as duas corridas que acontecerão na Espanha.

Infelizmente, imbecis como esses estão em toda a parte e precisam apenas de um motivo fútil para tomar esse tipo de atitude para estragar o que deveria ser um espetáculo esportivo de entretenimento.

Claro que a situação não chegará ao ponto de as provas serem canceladas, já que os organizadores das corridas e os administradores do circuito deverão tomar algumas atitudes cabíveis. Tem gente de defenda punição... Mas é até difícil definir a quem punir – além, é claro, dos idiotas que foram lá dizer idiotices.

O que eu queria ver, mesmo, e o que eu acho que seria o mais eficaz, era alguma atitude por parte de Fernando Alonso.

Afinal, o seu comportamento ao longo de toda a temporada passada é que acabou gerando esse tipo de situação. Nada seria mais adequado do que ele, de forma oficial, se posicionasse claramente contra esse tipo de manifestação. Afinal, como bicampeão do mundo, antes de mais nada, ele é um exemplo para todos os jovens que gostam do esporte a motor. Não fosse ele tão chorão e reconhecesse que perdeu na pista para Hamilton, provavelmente isso não teria acontecido.

Primeiro, você vê uma projeção feita por alguns malucos, usando recuros do Google Earth, de como ficará a pista em Singapura. A prova, ainda, terá o atrativo de ser a primeira corrida noturna da história da categoria.

A seguir, uma projeção feita por uma televisão espanhola mostrando como deve ficar o traçado do GP da Europa.

]]> Sun, 03 Feb 2008 15:29:22 -0300 http://quatrorodas.abril.com.br/grid/blogs-colunas/o-mundo-da-formula-1/70500_p.shtml Os primeiros testes coletivos são a grande atração para os aficcionados pela Fórmula 1 enquanto a temporada não começa. Evidentemente que não dá para saber o nível de combustível e a configuração que estava sendo usada nos carros, mas é possível, a partir do quadro geral desses ensaios, ter uma certa idéia do que esperar da temporada 2008.

Ferrari e McLaren dão claros sinais de que, assim como no ano passado, estão um passo à frente do restante das equipes. Seus pilotos se alternaram na liderança das tabelas de tempo e fazem prever uma acirrada disputa. E, dentre os quatro, quem aparece como favorito, ao menos por enquanto, é Raikkonen.

Como já disse anteriormente aqui, Massa vai ter que começar a temporada forte e não deixar que o finlandês desgarre na classificação. Fechar o primeiro terço com mais de dez pontos atrás será assinar o atestado de escudeiro. Já a McLaren ainda vive a incógnita de como será a rotina com dois pilotos jovens, saídos de sua primeira temporada.

Mais atrás, a Williams desponta como a maior surpresa dessas semanas. O carro logo se mostrou rápido e andou bem próximo das duas ponteiras, tanto com Nico Rosberg como com Kazuki Nakajima. Fosse uma vez isolada, acreditaria que se trata de um daqueles blefes de tanque vazio. Mas não é o caso. O carro parece bem nascido e pode decolar. A questão será se o time de Frank terá suporte financeiro para desenvolver o FW30 ao longo da temporada no mesmo ritmo das concorrentes.

Se a Williams é a surpresa, a BMW parece ser a decepção. Nick Heidfeld já até deu declarações dando conta de sua preocupação com a falta de performance do modelo. Vale lembrar que a BMW foi o time que mais sofreu baixas em seu staff técnico, dado o sucesso do carro do ano passado. Assim, fica a dúvida se eles conseguiram encontrar peças de reposição a altura.

Já Willy Rampf, diretor técnico, prefere ressaltar a confiabilidade do bólido e garante que as áreas em que a equipe precisa atuar já foram identificadas. Bom, não quero azarar, só que a Honda do ano passado era confiável e todos sabiam qual era a área problemática...

Falando em Honda, o novo carro estreou de forma discreta. Barrichello fez até piada, dizendo que o carro era melhor que o do ano passado, com certeza. Afinal, seria difícil fazer algo pior... Sobre o RA108, vamos ter que esperar a seqüência dos trabalhos para ter uma idéia melhor. O dedo de Ros Brawn, Jorg Zander e Louic Bigois deve fazer diferença. Mas crer em vitórias, este ano, é quase o mesmo que acreditar em duendes.

Outra equipe de quem eu tinha uma expectativa era a Red Bull. Afinal, o RB04 é o primeiro modelo totalmente desenvolvido sob a batuta de Adrian Newey. Mas até agora, o time dos energéticos parece estar no mesmo patamar do ano passado. E, com uma dupla insossa como Coulthard e Webber, não deve ir muito longe. Se eu fosse o Mateschitz, os trocaria por Vettel e Bourdais sem um pingo de dúvida.

A Toyota é outra que já declarou que tem problemas, como sempre acontece em todo início de ano, e deve permanecer no bloco intermediário. E, sem mudar sua filosofia das decisões consensuais e muito bem discutidas e pensadas, duvido que saia de lá. Isso pode ser bom para produzir carros de passeio e engolir a GM pelo mundo, mas não dá certo na F-1.

A grande incógnita, por enquanto, fica por conta da Renault. Nos testes com o carro novo, o desempenho foi discreto, mas será preciso esperar um pouco mais antes de termos alguma certeza sobre seu desempenho. Seus engenheiros garantem que aprenderam a lição com o carro de 2007 e, se lhes faltava Alonso para direcionar o desenvolvimento do carro, agora não falta mais.

"Nesses dias eu conversei mais com ele do que com o Ralf em três anos."

Isso dá uma idéia do que deve ser conviver com Ralf Schumacher. Ele era do tipo que chegava e entrava no carro, sem se preocupar em dar bom dia aos mecânicos.

Se ainjda tivesse a competência de um Alonso ou de seu irmão mais velho... Mas o alemãozinho não o tem. E só ficou tanto tempo na F-1 pelo fato de ter o mesmo sobrenome do heptacampeão.

Felizmente, ele foi-se da Fórmula 1, não vai deixar saudades. Dele, não tenho nenhuma lembrança espetacular na pista. Se alguém o tiver, por favor lembre-me. A passagem que ficou marcada na minha cabeça foi uma ultrapassagem que ele levou de Barrichelllo, se não me engano no GP da Espanha de 2000, junto com o irmão.

Foi uma bela manobra do brasileiro.

Agora, deve acabar conseguindo uma boquinha no DTM, o campeonato alemão de Turismo, correndo pela Mercedes. Onde, acho, também vai tomar bucha.

O circuito já foi mutilado para o Pan com justificativas esdrúxulas e, da forma como está, não recupera mais o status de autódromo internacional homologado pela FIA – ou seja, não tem condições de receber provas da F-1 ou qualquer outra categoria de primeira linha.

Agora, pode ser totalmente desativado para a construção do Centro Olímpico, caso o Rio se torne a sede dos Jogos Olímpicos de 2016. Tudo que resta é a promessa (você acredita??) de um novo autódromo no Rio de Janeiro. Só que ninguém tem o projeto, nem sabe quando e onde.

Presto aqui minha homenagem, com a benção do You Tube (que a FOM não o mande retirar do ar tão cedo...), relembrando a dobradinha Piquet/Senna no GP Brasil de 1986, disputado no circuito carioca.

Basicamente, a idéia é fixar um teto de 150 milhões de dólares. Com esse valor, a equipe teria que se virar durante a temporada, usando o montante da forma como achar mais conveniente. Na prática, certamente, não será nem um pouco fácil fazer com que essa idéia seja implantada adequadamente, dada a dificuldade em se controlar as finanças de todas as equipes.

Dentre todas as idéias que se apresentaram para reduzir os custos da categoria, esta é a que mais tem chance de ser bem sucedida.

Em todas as demais iniciativas até hoje implementadas, o que se viu foi simplesmente uma migração dos recursos. Se não podem mexer no motor, o dinheiro que lá seria gasto não é economizado, mas simplesmente deslocado para outro departamento.

A mais recente proposta, seguindo essa linha, foi a de se limitar a utilização dos túneis de vento. Seguindo o raciocínio, a medida não vai reduzir custo algum. Ao invés de usar o dispositivo, as equipes vão partir para, por exemplo, gastar esse dinheiro nos sistemas de CFD, Computational Fluid Dynamics, que simulam em computador o comportamento dos fluidos.

Não por outro motivo, a proposta de limitação dos orçamentos só não tem a aprovação da Ferrari, que é justamente a equipe de ponta que menos investiu em túnel de vento nos últimos tempos e a que mais apostou no CFD.

Contra o teto de gastos, há o argumento de que a competência deve ser premiada. Ou seja, a equipe melhor sucedida acaba conseguindo os melhores contratos de patrocínio e, consequentemente, tem mais dinheiro na temporada seguinte.

Ao menos na minha opinião, esse conceito só se aplicaria na época dos chamados garageiros, os construtores independentes. Nos tempos atuais, em que a categoria está dominada pelas grandes fabricantes e que, vide Toyota e Honda, dinheiro não é o maior problema, esse sistema premiaria quem tem o melhor conjunto.

E você, o que acha da idéia?

A missão do brasileiro é bastante complicada. Seu companheiro é rápido e acabou de ser campeão do mundo. Além disso, a equipe está passando por um período de reestruturação e Jean Todt, dirigente com quem tinha mais afinidade, se afastou do comando da equipe.

O novo manda-chuva, Stefano Domenicali, disse recentemente que foi um erro o que a McLaren permitiu que acontecesse entre seus dois pilotos – em outras palavras, permitir que a briga entre os dois chegasse ao ponto em que chegou.

Isso é um alerta para Massa. Ele precisará começar o ano muito forte para provar à cúpula da equipe que ele pode ser o piloto da equipe na briga pelo título. Raikkonen, por sua vez, não precisa provar nada, já que acabou de conquistar a taça.

Muita gente já coloca Felipe na mesma posição em que Barrichello se encontrava quando esteve por lá. Calma, muita calma nessa hora. Não dá para comparar a importância e a influência que Schumacher teve para a equipe com Raikkonen, que, no fim das contas, peca exatamente por ser um tanto "ausente" em relação à equipe.

Massa, além de resultados, vai ter que se dedicar exaustivamente no desenvolvimento do carro e tirar o máximo de proveito disso. Evidentemente que nada terá efeito ou valor se ele não acelerar ou se começar a cometer erros bobos.

Veja bem. Eu disse que aposto que ele leva o título. Mas que isso vai ser bastante complicado, isso vai. Um grande abraço a todos.

Ela ainda traz informações como todos os campeões de pilotos e construtores, detalhes técnicos de todos os circuitos da temporada e espaço para se anotar o grid de largada e resultado final das provas.

Para quem se interessar, custa R$ 49,90.

1 – (É a mais recorrente pergunta que ouço.) Alonso conseguirá ele fazer a Renault voltar a brigar por vitórias e pelo título?
Não, ele não briga pelo título, mas não por falta de competência. A Renault viveu um ano péssimo e dificilmente conseguirá recuperar-se tão rapidamente. Mas deve conseguir vencer algumas corridas na segunda metade da temporada.

2 – Nelsinho conseguirá fazer frente ao espanhol?
Sim, vai, e em algumas ocasiões vai ser obrigado a levantar o pé. Mas, ao contrário do que muita gente diz, não vai bater de frente com Alonso. Ele terá o pai por trás, que de burro não tem nada. Com um carro que não deve brigar pelo título e terá poucas chances de vitória, o melhor a fazer é aproveitar ao máximo o fato de dividir o box com o bicampeão do mundo e absorver tudo que for possível.

3 – A Ferrari é favorita?
Sim, o quadro que se desenha é favorável ao time de Maranello. Alonso estará em um time que deve crescer, mas não tem o mesmo potencial da Ferrari e a McLaren ainda se mostra um tanto ressentida do conturbado 2007 que viveu.

4 – Massa vai fazer papel de segundo piloto?
Não. Ele terá igualdade de condições com Raikkonen, mas corre desde o primeiro treino sob pressão para mostrar que pode andar tão rápido e ser tão constante quanto o finlandês.

5 – Hamilton vai disputar o título?
Sim. Esta é a questão mais complicada e eu só respondi na lata porque me dispus a não ficar em cima do muro... Mas, enfim, vai ser a prova de fogo para o inglês. Correrá com a obrigação de provar que não precisa de Alonso na equipe para desenvolver o carro e lhe fornecer os acertos de cada pista. Além disso, agora terá de lidar com a pressão de começar a temporada com a obrigação de brigar pelas vitórias e liderar a equipe.

6 – Este é o último ano de Barrichello na F-1?
Sim. Provavelmente Rubens deixará a Fórmula 1 ao final deste ano, como o recordista de GPs disputados em toda a história da categoria. A não ser que a Honda faça o milagre de construir um carro vencedor, acho difícil que ele encontre motivação para continuar.

7 – Ross Brawn vai fazer a diferença na Honda?
Sim, mas as vitórias só devem vir em 2009 ou 2010. E isso, ainda, somente se os japoneses mantiverem a autonomia que concederam ao inglês, para que ele faça as mudanças necessárias.

8 – Quem será o campeão do mundo em 2008?
Hmm... Felipe Massa.

E você, aposta em quem na temporada 2008?

Trata-se do recém-lançado livro "Dakar: a magia do deserto", do jornalista Ricardo Lopes da Fonseca e do fotógrafo Haroldo Nogueira de Sá Júnior. Os dois malucos resolveram participar do Paris-Dakar de 2007 e, entre vários percalços, conseguiram completar todo o percurso.

Ainda não li o livro, mas ouvi do Ricardo, que é um grande amigo e já foi colaborador aqui da QUATRO RODAS, algumas ótimas histórias que estão lá.

Além disso, a publicação conta com quase 200 fotos da aventura.

O diálogo, em alemão, é algo mais ou menos assim:

Raikkonen: Muito bom.
Schumacher: E é também seguro... vem de série com sete airbags... e tem uma excelente suspensão. O motor é um Jet 1.4 turbo, muito potente
Kimi, depois de parar o carro: Quer conversar ou dirigir?
Schumacher, pegando a chave: Você quer ver um aposentado dirigir?

Enfim. Assista ao compacto da corrida logo abaixo. E, clicando aqui, você vê a galeria de fotos da corrida. Um grande abraço a todos.

]]> Tue, 18 Dec 2007 00:01:01 -0300 http://quatrorodas.abril.com.br/grid/blogs-colunas/o-mundo-da-formula-1/66013_p.shtml O sorriso aberto de Heikki Kovalainen se justifica.

Depois de chegar à Fórmula 1 na condição de grande promessa, o finlandês teve um começo de ano complicado na Renault. Errou muito, com um carro problemático, e chegou a ser dado como demitido após algumas corridas. Segurou a onda, se encontrou com o R27 e terminou o ano dando um banho em Fisichella (é, sei que vai ter gente dizendo que isso lá não é mérito algum...)

No fim das contas, na briga de foice entre Alonso e McLaren, com Hamilton e Renault no meio, foi ele que se deu melhor. O espanhol não vai ter um carro vencedor, ao menos no início do ano, o time comandado por Ron Dennis perdeu o principal piloto e vai ter que se virar com dois novatos e, por fim, Hamilton vai ter que provar que seu talento também se faz presente na arte de desenvolver um protótipo e liderar uma equipe.

Kovalainen não terá a pressão e correrá em uma equipe que, ao menos no discurso, garante igualdade de condições para seus dois pilotos. Caso a McLaren não cometa nenhuma atrocidade, terá um carro competitivo, com chance de subir ao pódio e, talvez, até ganhar uma corrida.

Mas a Renault se viu pressionada por não ter nenhum francês em seus quadros e preferiu Romain Grosjean.

Ainda não se sabe qual será o futuro imediato de Lucas. Mas vamos torcer para que ele consiga um lugar ao sol - ele é um piloto em que eu acredito muito.

O que interessa, então, é o que se pode esperar desta dupla e da equipe no ano que vem.

A Renault ainda tem a estrutura com a qual conquistou dois títulos e, com o retorno de Alonso, terá aquilo que lhe faltou este ano, ou seja, um piloto capaz de fazer a diferença, tanto na pista como no desenvolvimento do bólido.

Os franceses, no entanto, podem voltar a enfrentar problemas com a novidade técnica do ano, a nova central eletrônica do motor. Assim como as dificuldades de adaptação que tiveram com os pneus Bridgestone, a Renault parece ser uma das que mais se ressentiu – ou pelo menos é uma das que mais reclama – da nova ECU padrão.

Acho que Alonso vence corridas, mas dificilmente brigará pelo título. O espanhol deverá começar o ano bem forte, buscando impor-se em relação a Nelsinho. Não que ele precise disso, mas a sua própria autoconfiança parece depender disso – ele não aguentaria viver situação parecida com a de 2007, ou seja, ser superado por um companheiro de equipe estreante.

Já Piquet terá uma estréia que pode ser vista de dois ângulos, um negativo e outro positivo.

Os pessimistas dirão que ele estreará como segundo piloto de um Alonso mordido pelo que passou com Hamilton na McLaren e, subjulgado, enterrará a carreira antes mesmo de a começar.

Mas o lado positivo, do qual compartilho, é que ele vai disputar sua primeira temporada em uma equipe razoável, com boas chances de subir ao pódio, e ainda terá ao seu lado o piloto mais completo em atividade. Se souber aprender com Alonso, a temporada valerá a pena.

Com certeza o espanhol se precaveu como pôde para que não aconteça o mesmo que com Hamilton, e de alguma forma, Nelsinho será obrigado a fazer papel de segundo piloto. Essa será a grande dificuldade e a sua prova de fogo. Piquet sempre teve a preferência nas categorias que disputou até agora – pois sempre correu em times que Nelson pai montou para ele e, agora, estará do outro lado.

Agora, a expectativa é da confirmação de Heikki Kovalainen na McLaren. Que, no final das contas, parece ser quem vai sair ganhando com toda essa história...

E você, acha que o novo Piquet vai vingar na F-1?

Não vou entrar, agora, na discussão sobre a segurança dos carros da Stock ou da pista de Interlagos. Sempre que acontece um acidente concluímos que é possível melhorar a segurança de alguma forma e fazer uma "caça às bruxas" é, no mínimo, leviandade.

E, se sempre é possível melhorar, o importante é não deixar as eventuais lições caírem no esquecimento. Se o carro pode ser melhorado e a curva do Café precisa sofrer alterações, que se façam, apenas, sem oportunismos ou dedos em riste. Em memória de Rafael.

Pois, como disse o colega de blog Adriano Griecco, o automobilismo é perigoso. E todo piloto sabe disso.

PS: Ainda hoje, prometo, falo sobre a confirmação de Alonso e Piquet na Renault...

Haviam duas correntes antes da divulgação da decisão, inevitamente comparando a situação com o caso Ferrari/McLaren.

A primeira, considerava que a quantidade de informações era infinitamente inferior – Mike Coughlan dispunha de um dossiê completo, não só com o projeto completo do F2007, mas também dados de logística, testes de pneus e estratégias de corrida.

Já a segunda, se apegava ao fato de que as informações levadas por Mackereth haviam sido muito mais disseminadas dentro da Renault – tanto que a própria equipe reconheu que parte das informações foram copiadas para a rede da equipe e visualizadas por um número bem maior de integrantes da equipe.

O Conselho Mundial seguiu o padrão adotado no primeiro julgamento da McLaren. Vale lembrar que a McLaren só perdeu os pontos do Campeonato de Construtores e recebeu a multa de 100 milhões após o segundo julgamento, quando ficou claro, através dos emails trocados entre os Pedro de la Rosa e Fernando Alonso, que de alguma forma a McLaren se beneficiou as informações da Ferrari.

Enfim, foi justo? Difícil dizer, até porque nos dois casos é bastante provável que muitas informações não tenham vindo à tona. Mas dá para dizer que o Conselho Mundial foi coerente.

Conta-se, agora, uma espécie de contagem regressiva para o anúncio oficial do retorno de Alonso à Renault, já que, aparentemente, esse era o único empecilho para a assinatura definitiva do contrato. A dúvida fica por conta do tempo de duração: dois ou de três anos.

Hamilton, ficou com a terceira melhor marca de todos os tempos entre os pilotos profissionais, apenas três décimos atrás de "The Stig", o enigmático piloto de testes do programa, e dois de Nigel Mansell. O detalhe é que Hamilton cravou seu tempo na pista molhada e com óleo, enquanto os outros dois fizeram suas marcas em pista seca.

A volta, que você pode assistir aqui ao lado, direto do site da BBC inglesa, mostra a naturalidade com a qual Hamilton conduz o carro – em determinado momento, a câmera flagra o inglês cantarolando entre uma curva e outra, como se estivesse tomando sol, sentado na varanda de casa.

A questão é a seguinte. Hamilton já foi alçado à condição de principal estrela do automobilismo inglês e ganhou tanto dinheiro como nunca havia ganho até então. Resta saber se ele tem preparo emocional e psicológico para lidar com isso. Mais do que como Alonso vai se sair, seja lá em que equipe esteja, o mais interessante do começo da próxima temporada será ver como Hamilton se comportará na pista.

Sinceramente, espero que ele não se deslumbre com tudo isso, assim como já aconteceu com tantos outros pilotos que teriam tudo para chegar ao topo, mas acabaram desviando sua atenção daquilo que realmente interessa. Ou seja, a pista.

A notícia é deprimente. Por mais boa vontade que a Force India tenha, ou competência que o seu novo dono possa ter, é líquido e certo que ela dificilmente consiga disputar posições intermediárias. Os dois já conquistaram poles, subiram ao pódio e venceram corridas... deveriam preservar o que, de uma forma ou de outra, construíram em suas carreiras.

Ambos já mostraram do que são capazes e tiveram algumas chances em sua carreira, de uma forma ou de outra não tão bem aproveitadas. O melhor que fariam, diante da falta de opções, seria pendurar o capacete e ir administrar o dinheirão que ganharam.

Lembro-me de alguns casos igualmente tristes, como René Arnoux e Michele Alboreto, venceram corridas, andaram por equipes de ponta, chegaram a disputar título e terminaram as carreiras andando em carros do fim do grid,

Alguém pode dizer que Rubens Barrichello e David Coulthard deveriam seguir o mesmo caminho. Os dois, ao menos, estão em equipes minimamente estruturadas, portanto, acho que ainda não dá para conclamar o bordão "pede pra sair!"

E você, o que acha?

Construindo seus próprios karts, ganhou praticamente tudo que disputou e, no final de 1968, decidiu embarcar em uma aventura na Inglaterra – ele sabia que, se quisesse qualquer futuro aqui no automobilismo, era lá que ele encontraria alguma oportunidade. Disputou o campeonato pela equipe de Jim Russell, usando carros produzidos pela Lotus, e foi campeão.

Em 1970, passou para a Fórmula 2 com a Lotus, mas acabou nem terminando a temporada. Logo acabou sendo convidado por Colin Chapman a testar um dos seus carros de Fórmula 1 – o construtor já estava de olho no brasileiro, conhecido pelo seu estilo limpo e totalmente controlado de pilotagem, que acabou se tornando sua marca registrada em toda sua carreira.

No dia 19 de julho, Fittipaldi estreou na Fórmula 1, no GP da Inglaterra em Brands Hatch, pilotando o terceiro carro da equipe, que tinha Jochen Rindt e John Miles, terminando em oitavo lugar. Na prova seguinte, disputada em Hockenheim, na Alemanha, Emerson marcaria seus primeiros pontos, com um quarto lugar.

Duas corridas mais tarde, aconteceu uma tragédia que abalou toda a equipe Lotus.Jocken Rindt, que liderava o campeonato com boa vantagem, acabou sofrendo um grave acidente nos treinos do GP da Itália, em Monza. Na freada para a Parabólica, o Lotus guinou para a esquerda, atingindo o guard-rail em cheio, e foi jogado de volta para a pista, totalmente destruído. Oficialmente, Rindt morreu na ambulância a caminho do hospital, mas há quem garanta que ele morreu instantaneamente.

Rindt ainda viria a ser o único campeão do mundo póstumo, título que foi oficialmente garantido com a primeira vitória de Emerson, no GP dos Estados Unidos, a penúltima prova do ano, em Watkins Glen. De estreante promissor, rapidamente Emerson passou a líder da equipe.

Abaixo, direto do You Tube, você encontra um resuminho da prova. A narração está em inglês, mas as belas imagens dos carros da época valem por si só. Durante as próximas semanas, a saga continua...

Aproveito, ainda, para convidá-los a visitar o especial sobre o tricampeonato de Nelson Piquet, que completou 20 anos recentemente. Lá você pode relembrar, lendo os textos assinados por Lemyr Martins, os títulos de 1981, 83 e 87, além de ver uma galeria de fotos com a carreira do tricampeão e responder a um divertido quiz.

Para garantir que nenhuma equipe está burlando a regra, a FIA foi obrigada a implementar uma central eletrônica padrão. Antes, quando tentou fazer o mesmo no final da década de 90, a própria entidade liberou o seu uso no fim de 2001, admitindo que não tinha como efetivamente fiscalizar o seu uso.

Isso aconteceu porque o recurso é basicamente um programa de computador, que podia ser camuflado nas centrais eletrônicas, em meio aos softwares de gerenciamento do motor.

A implementação de uma central padrão torna-se um desafio para as equipes porque simplesmente, de um dia para outro, o motor e outros dispositivos do carro passam a ter que conversar com um gerenciador desconhecido, que na maioria das vezes fala uma linguagem totalmente diferente.

É isso que aconteceu na Renault, fato escancarado pelo diretor técnico da Renault, Bob Bell. O time francês antes utilizava uma unidade da Magnetti Marelli e agora está sofrendo para adaptar-se à central fornecida pela FIA.

"Em relação ao equipamento que nós utilizávamos anteriormente, estamos com uma performance abaixo do esperado", disse. "Sua capacidade e funcionamento não estão no mesmo nível. Para nós, isso foi um passo atrás. Seu formato é muito diferente e seus acessórios são muito específicos e tivemos que instalar vários novos componentes no carro. E vamos ter que revisar vários procedimentos do dia a dia."

Nos primeiros testes realizados alguns meses atrás, algumas equipes sequer conseguiram fazer seus propulsores funcionarem.

Outra questão, que gerou protestos das demais equipes, é que a fornecedora da FIA, escolhida através de uma concorrência, é a McLaren Electronics, grupo ligado à equipe McLaren de F-1, o que pode representar uma vantagem, ao menos no início do campeonato, ao time britânico.

Isso é uma prova cabal do talento do alemão, mostrando que ele não se sagrou heptacampeão por acaso. E, mais, mostra que ele parou porque quis, porque estava de saco cheio, porque queria fazer outras coisas na vida. Mas não porque tenha entrado em uma fase decadente.

Não se trata de ficar um ano sem dirigir e depois voltar a conduzir um carro. A pilotagem de um Fórmula 1 é uma tarefa que não dá margem a erros e, o que acontece geralmente em casos como esse, é que durante o primeiro dia o piloto ande abaixo do seu limite para readaptar seus sentidos e reações. No caso de Schumacher, isso levou duas voltas.

Foi engraçado, ainda, ouvir Niki Lauda dizendo que o teste era muito mais uma jogada publicitária do que um teste propriamente dito e que a decisão de Schumacher tinha sido equivocada. Gostaria de saber o que o austríaco pensa, depois de ver o alemão dominar as duas sessões da qual participou.

E lembrar que Lauda se aventurou a testar um carro da Jaguar, no início da década, quando era dirigente da equipe – depois de colocar a capacidade dos pilotos em dúvida, dizendo que até mesmo um macaco pilotaria os carros da categoria devido à ajuda eletrônica – e passou o vexame de não conseguir dar uma volta rápida, saindo da pista diversas vezes.

Isso só reforça minha tese que o grande problema de Schumacher foi a exagerada proteção – desnecessária, por sinal – que ele teve dentro da Ferrari. Tivesse ele brigado de igual para igual com Barrichello, muito provavelmente ele seria hepta do mesmo jeito, mas com o devido reconhecimento.

Por fim, fiquei imaginando Schumacher aceitando o desafio de pilotar pela BMW, com Alonso levando uma Toyota, Honda ou Red Bull. Seriam duas equipes que passariam a ter chances reais de brigar pela ponta. Seria uma  Fórmula 1 muito interessante... Schumacher, no entanto, já descartou essa possibilidade logo depois dos treinos.

Brawn era um sonho de consumo da Honda desde o final do ano passado, quando o então diretor-técnico da Ferrari anunciou que tiraria um ano sabático para, depois, estudar suas opções. Brawn, certamente, sabe das dificuldades que encontrará na equipe japonesa, principalmente em como lidar com o pensamento oriental, que pode ser excelente para construir carros de série – a qualidade dos carros da Honda e Toyota não dão margem a dúvidas quanto a isso --, mas que não se aplicam ao ritmo frenético com que as coisas se desenrolam na F-1.

Tanto na Honda como na Toyota, esse conflito de pensamentos já fez vítimas. Geoff Willys acabou sendo tecnicamente rebaixado no meio de 2006 – ninguém sabe muitos detalhes, mas basicamente depois de bater de frente com o comando japonês quando à condução do desenvolvimento do carro – e acabou se demitindo dias depois. Mike Gascoyne foi demitido basicamente pelo mesmo motivo na Toyota.

Brawn será o chefe de equipe, com total responsabilidade sobre o projeto, design, produção e engenharia do novo carro, além de comandar o time nas corridas. Ele será par de Nick Fry, que agora atuará apenas como diretor executivo.

A questão é... vai dar certo? O caminho, aparentemente, é o correto, aquele que foi seguido por Renault e BMW, por exemplo, que entregaram o comando das operações a um líder – Flavio Briatore e Mario Theissen, respectivamente. Resta saber se essa “carta branca” será realmente válida, ou se, na primeira medida que bata de frente com a filosofia da empresa, Brawn terá as mãos amarradas.

Se deixarem o homem trabalhar, a equipe tem tudo para decolar a partir de 2009, voltando ao patamar a que chegou em 2006, quando uma ganhou corrida e deu pinta de que poderia ser grande.

Uma pergunta que já me fizeram: A vinda de Ross Brawn é boa ou ruim para Rubens Barrichello?

Brawn conhece bem o brasileiro, com quem trabalhou entre 2000 e 2005. Certamente um bom entendimento técnico entre os dois o ajudará. Rubens está em uma fase em que depende de um bom equipamento para estar motivado. As suas últimas corridas deste ano foram um claro reflexo disso. Ele já é um veterano, que já venceu corridas e, sem um carro competitivo, certamente não renderá perto do que poderia. Assim, a vinda de Ross Brawn pode ser um alento na carreira de Rubens. No entanto, se o carro de 2008 for tão ruim quando o de 2007, Rubens sequer termina a temporada.

E você, acha que agora a Honda vai?

De vilã, a McLaren passa a ser vítima. E a Renault, que no escândalo anterior havia ficado do lado da Ferrari, passou à bandida da vez. Um engenheiro, chamado Phil Mackereth, contratado pela Renault junto à McLaren em setembro de 2006, teria levado para seu novo emprego algumas coisinhas além das fotos de família, porta lápis e outros objetos pessoais de sua mesa.

Em um comunicado oficial da própria Renault, ele teria levado consigo "disquetes antigos, cópias de desenhos técnicos da McLaren e algumas páginas com dados técnicos". Tudo isso acabou parando dentro do escritório e da rede de computadores da equipe francesa – com a ressalva de que ninguém da cúpula tinha conhecimento.

O discurso é bastante parecido com o da McLaren. Ninguém que efetivamente manda sabia, todos juram de pés juntos que as informações jamais foram usadas e declaram com letras maiúsculas que, quando ficaram sabendo, avisaram a McLaren e a FIA.

Um segundo caso desse gênero, tão pouco tempo depois do primeiro, é péssimo para a categoria. O caso McLaren-Ferrari, no fim das contas, até acabou atraindo mais atenção para a Fórmula 1 do que o normal, com uma exposição na mídia que jamais seria alcançada somente nas pistas. Mas até aí, dizia-se que era um caso isolado... Agora, já não pode-se mais usar esse argumento.

Bem, além disso, pensando em um outro lado que nos interessa, isso pode ter conseqüências na negociação de Alonso com a equipe. Dificilmente o espanhol aceitaria assinar com uma equipe que possa ser ou que seja punida por esse motivo. Tanto que o esperado anúncio de sua volta á Renault acabou não acontecendo esta semana.

Dizem os boatos do paddock que, agora, quem está mais próximo de ficar com ele é a Red Bull.

PS: A piadinha que rolou aqui na redação, depois da convocação da Renault pela FIA, foi a seguinte. Mais alguns casos desses e o título de Construtores desde ano vai acabar nas mãos da Super Aguri...

A expectativa é grande porque a sensibilidade do pé direito do piloto voltará a fazer a diferença. Volta à cena a possibilidade de um piloto errar a dose, pisar demais e perder tempo com as rodas patinando. Ou seja, mais chances de trocas de posição. Sem aquela de simplesmente “tuchar” o pé – e aceleradores com cursos ridiculamente curtos, os mais radicais, como Jacques Villeneuve, chegavam a usar apenas um centímetro.

O texto do regulamento técnico diz: "Nenhum carro poderá ser equipado com um sistema ou dispositivo que seja capaz de previnir as rodas de girar em falso sob acecleração ou de compensar o excessivo acionamento do acelerador pelo piloto. Qualquer dispositivo ou sistema que notifique o piloto que as rodas estão girando em falso não é permitido."

Na realidade, nos anos 90 a FIA bem que tentou acabar com os recursos eletrônicos nos carros da Fórmula 1. Mas foi obrigada a voltar atrás e liberar tudo, reconhecendo que não tinha como fiscalizar o cumprimento da regra, já que é relativamente simples camuflar o sistema (que, na verdade, é um programa de computador) no módulo de gerenciamento do motor.

Isso, a partir de agora, só será possível graças a introdução de uma central eletrônica padrão, que será fornecida pela FIA, produzida mediante as especificações da entidade.

Evidentemente não será isso que mudará a ordem de forças da categoria, nem devem acontecer tantos casos de piloto perdendo a saída das curvas. Mas o talento dos pilotos terá um pouco mais de espaço, principalmente em pisos molhados.

Não se tratava de uma questão “se” Alonso continuaria na equipe ou não. Isso já era líquido e certo. Mas haviam questões contratuais com patrocinadores. E dois deles são espanhóis – o banco Santander e a seguradora Mutua Madrileña. Evidentemente que nenhum dos dois ficou feliz em ver um compatriota deixar a equipe, que deve ter oferecido algum tipo de compensação para mantê-los mesmo sem Alonso.

Vale dizer que Alonso foi o grande responsável por toda essa situação. Não esperava a concorrência que teve de Hamilton e acreditou que a equipe deveria, automaticamente, curvar-se diante de seu bicampeonato. Ele é, sim, o piloto mais completo da atualidade. Mas nem por isso pode deixar de se precaver contra um jovem talento ou, ainda, sem tentar ganhar a simpatia e confiança dos membros da equipe.

Este anúncio é a primeira peça que cai na reação em cadeia que deve se seguir nos próximos dias. Com raras exeções, Alonso certamente é o piloto mais desejado do paddock e a vaga ao lado de Lewis Hamilton na McLaren interessa a todo e qualquer piloto.

De acordo com as últimas especulações, além de Renault e Toyota, outro destino que pode se viabilizar para Alonso seria a Red Bull. Pesaria, nessa opção, a presença de Adrian Newey no comando técnico da equipe. Ele ocuparia o lugar de David Coulthard, fazendo dupla com Mark Webber. A questão seria a duração do contrato, já que Alonso quer assinar apenas por um ano e a Red Bull, se possível, assinaria um contrato de dez.

A disputa pela vaga na McLaren também será interessante. O time inglês precisa de um piloto que tenha experiência para trabalhar no desenvolvimento do carro, habilidade que Lewis Hamilton, embora tenha todos os predicados que eu já citei aqui, ainda não tem.

Mas, voltando-se para o mercado de pilotos, fala-se muito em Nico Rosberg e Heikki Kovalainen. Mas os dois são tão jovens e inexperientes quanto Hamilton, embora muito talentosos e rápidos. Os dois nomes que se encaixam na categoria dos “experientes mas não à beira da aposentadoria”, são Nick Heidfeld e Jenson Button.

Button me parece descartado da equipe. É inglês, também, e uma disputa patriótica interna não me parece o que a McLaren deseja. Heidfeld se encaixaria bem, já que é alemão, da terra da Mercedes, mas ele tem um contrato com a BMW, que certamente não vai facilitar as coisas. Restaria à McLaren apostar em uma dupla jovem, contando com o background de Pedro de la Rosa, um piloto de testes experiente.

Se eu mandasse por lá, tentaria tirar Heidfeld da BMW. E, se não conseguisse, iria atrás de Nico Rosberg. E você?

Na temporada seguinte, a Williams manteve a sua dupla de pilotos e conseguiu o título que escorregou no ano anterior. O título foi garantido nos treinos do GP do Japão, quando Mansell bateu forte durante o treino classificatório e ficou fora da corrida.

Se o desfecho pareceu fácil ou obra da sorte, a temporada como um todo foi muito complicada para Piquet. Logo na segunda corrida do ano ele bateu forte na qualificação em Ímola. Ficou fora da prova e, pior, teve seqüelas do acidente durante toda a temporada.

Durante o ano, teve que usar toda sua experiênca nas corridas e muita malícia fora das pistas para superar Mansell, que em termos de velocidade pura, se sobrepôs. Até por conseqüência da batida em Ímola, Piquet não conseguia mais ser tão arrojado como antes. Mansell obteve seis vitórias ao todo, contra três do brasileiro, que fez da regularidade a sua arma, terminando sete vezes na segunda colocação.

Nos bastidores, Piquet chegava a fazer acertos malucos no carro – que acabavam sendo repassados para o carro do inglês – para depois, minutos antes de entrar na pista, pedir para tudo ser modificado. Claro, para o acerto correto.

Houve ainda muita polêmica em torno da suspensão ativa, a grande sensação da Williams naquela temporada. Piquet havia se adaptado muito bem ao novo sistema, enquanto Mansell penava. Já no terço final da temporada, a equipe decidiu suspender a sua utilização, alegando que o sistema não estava suficientemente desenvolvido.

Passando por tudo isso, Piquet levantou o seu terceiro título mundial. Penso que, se Alonso tivesse lido essa história no início do ano, logo quando iniciou seu trabalho na McLaren, teria agido de forma diferente e, assim, ganho o seu terceiro título.

Abaixo, diretamente do You Tube, você assiste a uma compilação com cenas da temporada de 1987. Parabéns, Nelson!

O espanhol só perdeu o título deste ano por julgar mal a força de Lewis Hamilton e por não saber cativar a equipe – acreditou que o fato de ser bicampeão bastaria para que o time se consolidasse à sua volta. Há quem diga que ele foi preterido, mas relacionamento é uma mão de duas vias.

Agora, ele tenta se livrar de um contrato assinado até o final de 2009. Vontade não falta nas duas partes, mas isso é uma tarefa para lá de complicada, já que além da equipe e do piloto, envolve muitos patrocinadores. Além disso, a McLaren deve exigir, em troca, um outro piloto de ponta ou, no mínimo, toda a multa contratual de Alonso para “comprar” o passe de um.

Com exceção da Ferrari, as portas certamente estão abertas para o espanhol em todas as equipes do grid. Vamos desconsiderar, por questões financeiras, Spyker, Toro Rosso e Super Aguri. Ou seja, encontramos seis possíveis estadias para o espanhol, mesmo aquelas que já tenham pilotos sob contrato para o ano que vem. Ou você pensa que a BMW hesitaria em, por exemplo, deixar Heidfeld de lado para contar com Alonso?.

O que mais se tem falado é no seu retorno à Renault, onde seria recebido de braços abertos. Acho provável que ele exija ter Fisichella novamente como companheiro, afinal, ele não vai querer correr o risco de a novela Hamilton se repetir com Piquet ou Kovalainen.

Fala-se bastante também na possibilidade dele ir para a Toyota – sendo parceiro de Jarno Trulli, outro piloto já conhecido – onde tentaria fazer o que Schumacher fez na Ferrari. Ou seja, montar toda uma estrutura ao seu redor e levar uma equipe cambaleante às vitórias e títulos. E a equipe estaria disposta a investir os tubos para isso, já que a falta de resultados está chegando perto do limite junto à matriz no Japão.

O “prazo” que o próprio Alonso deu para definir seu futuro acaba no próximo final de semana. Se surgir alguma coisa diferente das duas possibilidades acima, confesso que ficarei bastante surpreso.

Um grande abraço à todos.

Ufa, somente perto das dez horas da noite de Brasília é que a FIA confirmou oficialmente o resultado do Grande Prêmio do Brasil. Depois de constatadas irregularidades na temperatura do combustível utilizado no reabastecimento dos carros de Williams e BMW, havia a possibilidade – ainda que pequena -- de o resultado mudar e o título acabar nas mãos de Lewis Hamilton.

Pois o resultado não mudou e o finlandês Kimi Raikkonen pode comemorar o seu primeiro título mundial. A zebra apareceu e justo o piloto que chegou com menores chances levou a taça. Méritos para o finlandês, que sempre disse que lutaria até o fim, fez a lição de casa e, ao contrário da fama adquirida nos últimos anos, contou um pouco com a sorte.

Raikkonen foi o piloto que mais venceu no ano – seis vitórias, contra quatro de Alonso e Hamilton e três de Felipe. Isso é um indicativo de que, sim, o título foi conquistado por merecimento, não por acaso. Depois de uma certa dificuldade de adaptação no primeiro terço do ano, o finlandês voltou à boa forma, mostrando por que foi contratado pela Ferrari.

A McLaren e seus pilotos deram sua dose de contribuição. Repetiu-se o capítulo de 1986, quando a Williams perdeu o título, com dois pilotos no páreo, Piquet e Mansell, contra o francês Alain Prost. Alguns posts atrás, eu ainda disse. Não fique surpreso se o título acabar ficando com o Raikkonen.

O erro crucial da McLaren foi na China, quando não chamou Hamilton para os pits quando seus pneus chegaram em um estado crítico. Ainda que isso representasse uma parada a mais, o inglês tinha uma cômoda vantagem e um quinto lugar o colocaria na cômoda situação depender de um sétimo lugar – posição que ocupou em Interlagos – para ser campeão.

Hamilton parece ter sentido a pressão. Se no episódio chinês eu disse que não dava para culpá-lo, ele pisou na bola em Interlagos. Não me sai da cabeça que o problema eletrônico que o fez perder 40 segundos, caindo da oitava para a 18ª colocação, teve início em sua saída de pista ainda na primeira volta, quando inexplicavelmente retardou demais a freada no fim da reta oposta.

Além disso, convenhamos. Ainda que o problema eletrônico fosse inevitável, fazendo uma conta por alto, o tempo que ele perdeu quando saiu da pista e também quando ficou preso atrás de carros mais lentos até a oitava volta, poderia ser a diferença entre o sétimo e o quinto lugar.

De qualquer forma, foi uma temporada acima de qualquer expectativa e ele continua sendo nome certo na lista de "futuros campeões". Só espero que a decepção por ter perdido o título não afete sua confiança.

Massa acabou sendo o fiel da balança na disputa pelo título. Fez o prometido trabalho para a equipe que garantiu o título ao finlandês. Já ouvi alguns amigos reclamando da atitude do brasileiro, mas que clima ele teria para continuar correndo na equipe se não deixasse Raikkonen vencer?

Felipe precisa, agora, começar o campeonato do ano que vem andando forte. Tanto para marcar seu território dentro da equipe, como para sua própria autoconfiança não ir por água abaixo.

Por fim, Alonso perdeu o título no começo do ano, quando achou que seria a única cartada da McLaren. O espanhol acabou jogando fora alguns pontos importantes – lembram-se daquela disputa com Massa na largada do GP da Espanha e a corrida cheia de erros no Canadá ? – que fizeram falta na reta final da temporada. Afinal, dois pontos mais e ele seria campeão...

E para onde ele vai? As inúmeras variáveis, como os interesses comerciais, contratos da McLaren que são vinculados a sua permanência na equipe, fazem com que, nos próximos dias, seja disputada uma verdadeira partida de xadrez para definir o seu futuro.

Confesso que eu gostaria de vê-lo na Williams. Seria uma injeção de ânimo – e, mais ainda, de dinheiro – na equipe inglesa, que poderia ter assim a chance de voltar a ser grande.

E você, que achou da corrida e da decisão do título?

Chute? Bem, fazer previsões é sempre uma tarefa ingrata, mas faz parte da função do jornalista em um caso desses. Mas explico minha teoria.

Interlagos exige uma carga relativamente alta de pressão aerodinâmica, situação em que os carros da Ferrari se mostraram eficientes. Os McLaren, em geral, são melhores em pistas em que se exige mais da parte mecânica das suspensões, ou seja, pistas em que é preciso atacar as zebras.

Há quem me lembre do trecho misto da pista, onde a McLaren já mostrou que se dá melhor. Mas há que se condierar que o primeiro e o terceiro trechos, que se enquadram na descrição acima, são mais extensos e, portanto, devem ser decisivos na definição do grid.

Com a vantagem da Ferrari, Alonso deve desanimar. E acabar correndo apenas para terminar a corrida.

Enfim, posso queimar a língua e, certamente, não seria a primeira vez, seja aqui neste espaço ou em qualquer outra situação. Mas, convenhamos, o que não dá é para ficar em cima do muro, certo?

- Os técnicos responsáveis pelo recapeamento da pista garantem que as ondulações sumiram de vez e, como o material utilizado faz com que o asfalto seja mais aderente, os tempos de volta tendem a baixar em relação ao ano passado. Nem mesmo o fato da pista estar “verde” lhes tira essa certeza deles.

- E o esperado clima de guerra não aconteceu. Na coletiva da FIA, hoje, Hamilton e Alonso sentaram lado a lado, conversaram e, em determinado momento, até trocaram risadas. O problema de Alonso parece ser, mesmo, é com Ron Dennis.

Um grande abraço a todos. Mas... e o seu palpite, qual é?

]]> Tue, 16 Oct 2007 21:14:18 -0300 http://quatrorodas.abril.com.br/grid/blogs-colunas/o-mundo-da-formula-1/58688_p.shtml

Antes que digam que estou louco, ou coisa do gênero, o título deste post foi uma mistura de "Três homens em conflito" e "Sete Homens em um destino". Mas, enfim, o especialista em cinema por aqui é o Paulo Tescarolo, da Placar... Eu quero falar mesmo é sobre a decisão da semana que vem em Interlagos.

Hoje, gravei uma participação em um programa de rádio da BBC em português, que deve ir ao ar na próxima segunda-feira, falando sobre isso. Por isso, pela manhã, fiquei matutando sobre o que iria falar e abaixo está um pouco dos meus pensamentos.

A matémática, pura e simples, continua apontando Lewis Hamilton como favorito, já que ele tem quatro pontos de vantagem sobre Alonso e sete sobre Raikkonen.

A Ferrari deve andar bem em Interlagos, pista que exige uma carga aerodinâmica média/alta e, este ano, deve estar livre das ondulações que os pilotos e equipes tanto reclamavam durante anos. Além disso, o asfalto é mais poroso, diferente do usado anteriormente, o que garante mais aderência.

Isso trabalha a favor de Hamilton, pois se a Ferrari dominar a prova, seja com Massa ou com Raikkonen, lhe basta chegar em quinto para ser campeão.

Por outro lado, imagine que a teoria acima está furada e a McLaren venha a domina a corrida. Mesmo que Alonso vença, Hamilton é campeão em segundo.

A situação em que o título de Hamilton mais fica em risco é se os dois times tiverem um desempenho equivalente. Ou, claro, se São Pedro resolver aprontar um temporal na pista como fez nas duas últimas corridas...

E aí, Felipe Massa pode ser o fiel da balança – quanto melhor sua posição, melhor para Hamilton.

O brasileiro se diz disposto, até, a abrir mão da vitória para ajudar Kimi Raikkonen. Bem, todos sabemos que isso é papo corporativo. Para ele, o melhor mesmo é que Lewis Hamilton seja campeão.

Afinal, na briga interna da Ferrari, ele partiria em desvantagem psicológica no ano que vem se Raikkonen fosse campeão – e mais, vai saber o que vai acontecer no comando da Ferrari em 2008. E o mesmo aconteceria com Alonso, em menor grau, evidentemente, depois das várias vezes em que os dois se estranharam dentro e fora da pista.

Mas a emoção do esporte está exatamente na imprevisibilidade. Acho que vou até encomendar uma dança da chuva – não precisa ser um toró, uma chuva leve basta – para o domingo à tarde. E que vença o melhor.

E você, para quem irá torcer na disputa pelo título?

Existem algumas coisas que você olha e pensa que gostaria de ter feito. Pois é, foi essa a sensação que tive quando me deparei com esta página do site do Marca espanhol. Para saber quem vai ser campeão com determinado resultado em interlagos, nada de enormes tabelas ou um longos textos cheios de "se isso", "se aquilo", e um outro montão de "ses".

Trata-se de uma "calculadora do título". Simplesmente fantástico. Ah, a dica foi do colega Fábio Seixas, da Folha de São Paulo.

As condições foram perfeitas para que ele fizesse apenas uma troca e, na segunda parte, colocasse pneus de piso seco. Deixou para trás muita gente boa, inclusive os pilotos da equipe irmã mais rica, a Red Bull. Nasceu uma estrela. E a BMW e a Red Bull vão se estapear para ver quem tem o direito de ficar com ele em 2009.

Aliás, se eu mandasse alguma coisa lá nas bandas da Red Bull, agradeceria a Mark Webber pelos serviços prestados e colocaria Vettel em seu lugar na próxima temporada. Se é em condições adversas como essas que os pilotos especiais se destacam, o alemão provou sê-lo.

Já a maior decepção da corrida – creio, até maior que a de Hamilton, que ainda tem boas chances de ser campeão, por conta Robert Kubica. O polonês tinha tudo para conquistar sua primeira vitória na Fórmula 1, mas acabou traído pelo sistema hidráulico de sua BMW.

Ele assumiu a liderança com o abandono de Lewis Hamilton, merecia sorte melhor, depois de uma corrida, até então, impecável, andando com o carro mais pesado. Mas, acredito, ano que vem devemos vê-lo no lugar mais alto do pódio.

Shanghai é um daqueles circuitos modernos, cuidadosamente projetado com largas áreas de escape. Não existe mais a chamada caixa de brita. Vários pilotos rodaram e saíram da pista e nada aconteceu. Mas Hamilton conseguiu atolar justamente no único metro quadrado de brita que há naquele circuito, ao lado do acesso ao pit lane.

E por que raios foram colocar brita justamente ali? Bom, realmente não tenho a mínima idéia. Talvez acharam bonito. Só que, certamente, jamais imaginaram que alguém, algum dia, perderia o carro naquele pequeno trecho e lá ficaria atolado. Mas isso aconteceu, e justamente com Lewis Hamilton, que se tivesse passado ileso por aquela entrada de box, estaria agora comemorando o seu primeiro título mundial.

O piloto que surpreendeu o mundo e fez centenas de jornalistas escreverem sua biografia, esperando apenas a bandeirada para contar ao mundo sua história, cometeu seu primeiro erro com conseqüências – que podem ser grandes. Bem, se alguém acredita em destino, talvez tenha sido um erro providencial, pois, se era para errar ainda este ano, essa era a última chance. Na próxima corrida, ele não tem mais esse direito.

Já pela volta 25, os tempos de Hamilton começaram a cair e a situação foi ficando cada volta mais crítica. Nas curvas mais fechadas, não conseguia segurar o carro e sequer conseguia deixar Trulli, retardatário, para trás.

Hamilton pagou pela inexperiência. Primeiro se meteu em uma briga desnecessária com Raikkonen (com o pneu naquelas condições e uma vantagem enorme na tabela) da qual conseguiu sair ileso. Mas não passo da entrada do box, porque entrou na mesma velocidade que entrou durante todo o final de semana, como ele mesmo disse. Mas Lewis agora aprendeu que, se o seu pneu está com problemas, você precisa tomar muito mais cuidado ao acessar o estreito trecho úmido da entrada dos boxes.

Mas o que dizer da McLaren, equipe tão vitoriosa na F-1?

Como Raikkonen e Massa provaram, era possível, naquele ponto, reabastecer e terminar a corrida. Ou seja, que raios Ron Dennis e companhia esperavam para antecipar sua parada? Além do risco de sair da pista, havia, ainda, a possibilidade de o pneu dechapar a qualquer momento.

Assim, Hamilton e McLaren fizeram Alonso ressurgir no campeonato. Por outra ironia do destino, logo depois do espanhol chutar o balde e disparar a metralhadora contra a equipe, já que julgava não ter mais chances.

Diante disso tudo, eu não me surpreenderia se, daqui duas semanas, o título ficar com Kimi Raikkonen.

Ok, o título deste post é um daqueles chavões manjados, mas foi a primeira coisa que passou pela minha cabeça quando Hamilton conquistou a pole do GP da China. As chances dele conquistar o título amanhã são grandes.

Aliás, a forma como ele conquistou a pole transformou-se em uma espécie de marca registrada de Hamilton. Discreto nos primeiros treinos livres e nas duas primeiras partes da qualificação, baixou a bota quando o negócio valia de verdade e levou a pole.

Sim, certamente ele deve estar mais leve que Kimi, Massa e Alonso. Resta saber o quanto ele conseguirá abrir nas primeiras voltas para compensar a sua parada antes dos demais.

Na Ferrari, Massa disse que errou e isso lhe custou a pole. Isso, nas bandas do time italiano, também foi repetido algumas vezes este ano pelos seus dois pilotos. Em quase todo treino é um "eu seria pole se não..."

Por fim, Alonso. A sua expressão de desalento após sair do carro destruído em Fuji não me sai da cabeça. Espero que ele não tenha jogado a toalha e esteja lotado de combustível. Afinal, se a decisão não puder vir para São Paulo, que ao menos aconteça em Shanghai com alguma emoção.

Quem sabe São Pedro ajuda... a meteorologia afirma que há grande probabilidade de chuva na hora da corrida!

Eu tinha um texto preparado comentando a especulação sobre a cisão da McLaren e a saída de Ralf Schumacher. Bem, ele está logo abaixo... Mas cheguei na redação e logo me deparei com a investigação da FIA sobre o comportamento de Hamilton atrás do safety car em Fuji.

Antes de qualquer julgamento, fui pesquisar o porquê Hamilton poderia ser punido. Bem, o regulamento esportivo determina que o líder da corrida, após a intervenção do safety car, permaneça atrás dele, a uma distância equivalente a cinco carros de distância.

Seguida ao pé da letra, Hamilton pode ser punido, já que quase emparelhou com o carro de segurança. Mas, convenhamos, a atitude de Hamilton não é nenhuma novidade. Já cansamos de ver Alonso e Schumacher fazerem o mesmo.

E, que fique bem claro, nenhum deles faz isso por malícia, para prejudicar os que vêm atrás. É uma questão de sobrevivência. Por mais rápido que o safety car rode, é uma velocidade muito baixa para os F-1. A temperatura dos freios (e também dos pneus) cai demais, a ponto de, após a relargada, ter sua eficiência prejudicada.

Vale dizer, ainda, que Hamilton tomou o cuidado de fazer isso saíndo da trajetória de Webber, que vinha imediatamente atrás. O australiano compreendeu o que acontecia, mas Vettel se distraiu com a estranha linha que Hamilton havia tomado e, tal qual as mais bobas batidas no trânsito, encheu a traseira do australiano.

Acho que não cabe punição ao Hamilton, mas não ficarei surpreso se ela acontecer. O interesse político, diversas vezes, prevalece sobre o que é realmente justo. Evidentemente, uma punição a Hamilton reacenderia a disputa pelo título.

E você, que pensa sobre o assunto?

A agência EFE noticiou, recentemente – como até um dos comentários do post sobre a corrida no Japão nos relata – que a McLaren já teria encontrado a solução para o problema de Alonso e Dennis não se darem. Vocês podem ler a reportagem completa aqui.

Primeiro, a EFE segue um pouco a linha sensacionalista e, às vezes, força um pouco as interpretações. Sim, a Prodrive está prestes a fechar acordo com a McLaren e a Mercedes, é fato. Mas, convenhamos, porque Ron Dennis deixaria toda a estrutura da fábrica em Woking que ele levou décadas para construir? Enfim, para mim essa história é bastante improvável.

Segundo, Ralf Schumacher anuncia que deixa a Toyota em "busca de novos desafios. Leia a notícia completa aqui.

Ralf não ficaria na Toyota de jeito nenhum, isso já era um fato consumado. E só não foi para a rua antes do fim da temporada porque a japonesada é muito conservadora. E foram extremamente profissionais com Ralf, permitindo que ele anunciasse a saída, sem escancarar que a equipe não o queria mais em seu carro.

Seu destino é obscuro. Eu não o contrataria mas nem de graça. Acho que o paddock também pensa assim.

O seu lugar só será preenchido depois que o destino de Alonso estiver claro. Os japoneses estariam dispostos a pagar até 70 milhões para ter o espanhol em seus quadros. Resta saber se ele encara o desafio de levar uma equipe cambaleante para o topo, assim como fez Schumacher com a Ferrari.

Caso Alonso vá para outro lugar (ou fique na McLaren), a lista de candidatos é longa: Timo Glock, Franck Montagny, Kazuki Nakajima são os nomes mais cotados.

Bem, fosse você um chefe de equipe, contrataria Ralf Schumacher?

Recebi um interessante email do leitor Paulo Baratela, comentando o post "A questão das ultrapassagens". Ele complementa a questão, abordando-a de uma forma um pouco diferente e, agora, compartilho aqui com vocês.

"Muito se ouve falar sobre a melhora da segurança na F1 a partir das implementações das novas regras iniciadas após a tragédia ocorrida com Ayrton Senna na Itália, visando garantir a integridade dos pilotos, tornando o esporte mais seguro. Pois bem, as regras estão aí, os acidentes - de fato - diminuíram, senão em quantidade (ainda se bate muito!), sim em intensidade causando poucas, ou nenhuma, conseqüência as pilotos. Até aí ótimo; o problema está no fato de que essas mudanças também retiraram a emoção das corridas.

Não só as ultrapassagens foram prejudicadas pelas novas regras e novos "formatos" dos carros, a emoção também está bastante prejudicada. Se não houver ultrapassagens durante a corrida, a emoção do esporte se limita aos treinos pois, quem larga na frente geralmente ganha, fato inconteste.

Diante desse quadro o torcedor fica se perguntando onde estaria o arrojo, o talento, a genialidade e até mesmo o heroísmo de alguns pilotos que largavam de posições menos favoráveis no "grid" e venciam?

Ao que tudo indica, a categoria se tornou tão segura que ficou desinteressante, monótona até.

Quem é amante dessa emoção em esportes de velocidade está, cada vez mais, acompanhando outras categorias "menos seguras" mas, mais emocionantes. Nessas categorias a adrenalina está garantida pelas inúmeras ultrapassagens que acontecem a todo instante na pista quer seja nos treinos, ou durante a prova. Isso é que garante a fidelidade do público.

Não podemos esquecer que os esportes à motor são de alto risco. Ele deve existir, é parte do show. Torná-lo seguro demais lhe retira o que mais o público gosta. O arrojo dos pilotos.

Basta observar as corridas da "IRL" em circuitos ovais e verá que o líder da prova é constantemente assediado pelos demais por oferecer o vácuo necessário para ultrapassagens e garantir a emoção até o final da prova. É só quando se cruza a linha final que a prova está decidida. Por vezes, em milésimos de segundo.

Não obstante, a segurança dos pilotos é crucial, sem dúvida mas, quem se dedica a uma carreira nesse esporte sabe que está em uma empreitada de alto risco senão, trabalhe como contador, administrador de empresas ou outra atividade dessas."

Bem, voltando à Fórmula 1, a corrida em Fuji foi daquelas de encher os olhos. Começando pelo vencedor, Lewis Hamilton, que ratificou a fama de “novo gênio” da categoria e provou que, se realmente levar o título, a taça ficará em boas mãos. E, convenhamos, a não ser que aconteça uma catástrofe, o título será dele.

Depois de três corridas à sombra de Alonso, Hamilton mostou poder de reação e dominou os treinos com autoridade, cravando uma pole psicologicamente importantíssima. Na corrida, conseguiu relargar muito bem quando o Safety-Car deixou a pista, sem dar a mínima chance para Alonso. Daí em diante, foi apenas uma questão de administrar a vantagem para o espanhol. “Ainda poderia aumentar o ritmo se fosse preciso”, disse depois da prova.

Já para Alonso, definitivamente a sorte não estava com ele. Para começar, a largada foi dada com o Safety-Car, o que reduziu muito a chance dele poder brigar pela ponta na primeira freada. Depois, foram nada menos que 17 voltas lentas, em que ele apenas queimou combustível sem ter a chance de abrir vantagem sobre os demais concorrentes. Como resultado, quando voltou à pista depois de sua primeira parada, voltou atrás de vários carros. Isso já teria tirado suas chances sonhar em brigar com Hamilton pela ponta.

De qualquer maneira, ele ainda tinha tudo para terminar na segunda colocação e partir para as duas provas finais quatro pontos atrás de Hamilton. Se vencesse as duas corridas, seria campeão, já que assim empatariam em pontos, mas o espanhol levaria vantagem no número de vitórias.

Só que aí veio o azar supremo: o carro acquaplanou e rodou em um ponto crítico da pista, que tem um muro muito próximo ao asfalto. Carro destruído e piloto, felizmente, inteiro. Mas com a alma em frangalhos. A expressão de seu rosto, olhando para o carro destruído, diz tudo.

Eu não queria que o campeonato fosse decidido dessa forma. Já há algumas corridas eu vinha torcendo para que eles chegassem no Brasil separados por apenas um ponto, fazendo com que os dois pudessem ser campeões com uma simples vitória em Interlagos. Bem, Alonso disse que “tudo pode acontecer” e que irá tentar de tudo. Se isso servir de alento para ele, a previsão do tempo para a corrida em Shanghai é de chuva.

Já a Ferrari mostrou que, com ou sem espionagem, ela não merecia o título e mais uma trapalhada se juntou ao rol desta temporada. Fizeram uma enorme confusão com relação aos pneus. A direção de prova determinou que todos os pilotos deveriam largar com pneus para chuva forte. Só que a Ferrari alega que recebeu o aviso, via email, somente depois que os carros já estavam andando atrás do Safety-Car.

Sob o risco de serem desclassificados, Massa e Raikkonen foram obrigados a entrar nos boxes para trocar os pneus e, assim, caíram para as últimas colocações. Ok, digamos que realmente houve uma falha de comunicação entre a FIA e a equipe. Era um tanto óbvio que a estratégia não daria certo.

Mesmo andando devagar atrás do Safety Car os dois escorregavam o tempo todo e chegaram a sair da pista. E, mesmo depois de 18 voltas, vocês se lembram do volume de água que subiu quando os carros aceleraram para valer na reta? Diante disso, quatro considerações:

Primeiro, o serviço de meteorologia da Ferrari deve estar maluco para dizer que o tempo iria abrir.

Segundo, ainda que com a informação da meteorologia, ninguém deu uma olhada para o céu, para ver as nuvens carregadas, e na pista, para ver o volume de água que estava acumulada no asfalto?

Terceiro, há o argumento de que eles quiseram arriscar. Fosse uma Honda ou Toyota, sem nada a perder, eu entenderia. Mas os dois pilotos, principalmente Raikkonen, ainda tinham chances de título. Se era para arriscar, que arriscassem com apenas um carro, no caso, com Massa.

Quarto, eu tenho a impressão que vão oferecer um caminhão de dinheiro e acender várias velas na capela próxima a Maranello para que o Ross Brawn volte na próxima temporada...

Por fim, destaque para a corrida de Adrian Sutil, que conquistou um surpreendente ponto, chegando à frente dos carros da Honda e do Toyota de Trulli, e de Sebastien Vettel, que chegou a liderar com o carro da Toro Rosso, brigou por posição com Fernando Alonso e só não subiu ao pódio por meio segundo de distração.

E você, o que achou da corrida?

Aproveito o espaço entre as os GPs da Bélgica e do Japão, além do aparente encerramento do caso de espionagem e da espera por notícias sobre o destino de Alonso, para colocar no ar dois comerciais da Shell, estrelados por Felipe Massa e que foram gravados em São Paulo.

Como ator, podemos dizer que Massa é um bom piloto! Mas, enfim, é exatamente isso que dá a graça ao comercial! "Foi muito bom participar dessa comercial. A atmosfera, a reação das pessoas, foi tudo muito divertido, mesmo quando as pessoas não sabiam quem eu era", disse o piloto. "Eu gosto de fazer esse tipo de coisa, mas atuar é muito difícil. É preciso ter uma boa memória e saber analisar as coisas como um todo. Pode até ser divertido fazer isso de vez em quanto, mas realmente eu prefiro pilotar um Fórmula 1."

Basicamente, a excessiva dependência aerodinâmica dos carros atuais é a culpada. Ou seja, para se manterem “colados” ao solo nas curvas, mais do que qualquer outra coisa – como pneus ou suspensão –, os carros dependem da pressão aerodinâmica. Como fator secundário, podemos colocar a grande eficiência dos sistemas de freios, que reduziu enormemente a área de frenagem.

Os aerofólios foram introduzidos na Fórmula 1 no final da década de 60, visando exatamente aumentar a velocidade dos carros nas curvas, partindo do princípio oposto àquele que faz os aviões voarem, ou seja, produzir uma força que “empurre” o carro contra o solo. Ironicamente, em reta, os aerofólios são um verdadeiro empecilho à velocidade dos carros

No começo, foram colocadas em alturas cada vez maiores, visando captar o ar mais “limpo”, sem a turbulência gerada pelo carro da frente. Surgiram algumas aberrações, com asas fixadas a mais de dois metros de altura, que foram logo proibidas pela FIA, que regulamentou uma altura máxima para a fixação desses aparatos.

A partir daí, a aerodinâmica não parou de ganhar importância na categoria. E se desenvolveu tanto que, na década de 90, começou a provocar dificuldades para os pilotos conseguirem executar manobras de ultrapassagem.

A FIA até que foi bem intencionada e tentou agir, mas cometeu uma verdadeira atrocidade, introduzindo, em 1998, pneus com sulcos. A idéia era aumentar a área de frenagem dos carros, já que haveria menos contato dos pneus com o solo, e assim aumentar o número de ultrapassagens.

Só que o tiro saiu pela culatra. Com os sulcos, os pneus passaram a ter menos aderência e reduzindo o ganho, nessa área, que uma boa suspensão poderia oferecer a um carro. As equipes o que fizeram então? Para conseguir ganhar tempo na pista, passaram a investir cada vez mais e mais na pesquisa aerodinâmica.

Como resultado, os carros passaram cada vez mais a depender dos aerofólios, asas e penduricalhos do gênero, como os defletores, para fazer curvas. Só que, quando um piloto está atrás de um outro carro, ele pega o ar “sujo”. Lembra que as primeiras asas, quando ainda não havia regulamentação, eram colocadas o mais alto possível?

Se um piloto entrar em uma curva de média ou alta velocidade colado em outro, simplesmente vai passar reto. É por isso que em Barcelona, mesmo com a reta tendo mais de um quilômetro, não havia ultrapassagens, já que a enorme reta era precedida de duas curvas de média-alta velocidade. Para conseguir contorná-las, o piloto precisa estar a uma distância significativa do carro da frente.

Depois disso, os grandes culpados passaram a ser os circuitos. Caíram matando em cima de Budapeste, por exemplo, por ser um traçado absolutamente travado. Pura bobagem, o problema não está lá. Prova disso é que a mais impressionante ultrapassagem que eu vi aconteceu lá, quando Nelson Piquet passou por Ayrton Senna na prova de 1986.

Os novos traçados, então, passaram a ser construídos com algumas características que, ao menos teoricamente, deveriam propiciam alguma emoção e possibilidade de ultrapassagens. A receita básica é: retas longas, precedidas e procedidas de curvas de baixa velocidade, de preferência, grampos. Infelizmente, nessa temporada, não pudemos ver muitas.

A questão é que jamais fizeram o óbvio, que seria:

1 - restringir a dependência aerodinâmica, diminuindo o tamanho das asas.

2 - aumentar a aderência mecânica dos carros, promovendo a volta dos pneus slick

3 - reduzir a eficiência do sistema de freios, por exemplo, diminuindo o tamanho dos discos.

Não sou em quem disse isso, mas o Luciano Burti, que me deu uma aula sobre o assunto quando ele ainda estava correndo na categoria.

Enfim, de uma forma ou de outra, esses itens estão contemplados nas propostas que circulam na FIA a respeito do assunto. É torcer para que eles sejam colocados logo em prática.

Um grande abraço a todos – e lembro que também prometi outra coisa dias atrás. Em breve, saldarei a dívida, ok? 

A primeira corrida pós-julgamento-do-caso-de-espionagem foi uma verdadeira... chatice. Na frente, os quatro primeiros chegaram na mesma ordem em que largaram e as ultrapassagens aconteceram apenas lá atrás, com Kubica, Webber, Kovalainen e cia. Entre os quatro que disputam o título, emoção apenas na largada.

Aí, aconteceu o lance polêmico da corrida, com Alonso espalhando na saída da Source e mandando o inglês lá para a área de escape. Sendo direto: o espanhol não fez nada de errado, apesar da reclamação de Hamilton (que, acho, no fim das contas fez apenas seu papel na guerra dos bastidores). Apenas lembrei – e ri – da manobra de Massa no GP da Espanha, quando Alonso reclamou com todas as letras, dizendo que os dois poderiam ter saído da corrida...

O espanhol cresceu exatamente na reta final do campeonato e, desde o GP da Turquia, não cometeu um erro sequer. Toda a polêmica da Hungria e, depois, da possível chantagem sobre Ron Dennis, que teria levado ao segundo julgamento do Conselho Mundial e à punição da McLaren, parecem apenas tê-lo fortalecido, ao contrário do que se poderia supor.

Aliás, esse episódio da "chantagem" mostra a que ponto o espanhol parece disposto a levar as coisas na tentativa de ganhar um campeonato. Não vou julgá-lo, afinal não sei exatamente o que aconteceu, mas me parece uma característica comum a muitos dos supercampeões da categoria, como Schumacher, que jogou o carro sobre Hill e Villeneuve e fez aquele papelão em Mônaco no ano passado; e Prost e Senna, que venceram um título cada um colocando o outro fora da pista.

Já Hamilton, ao contrário, parece estar ter perdido um pouco do brilho com que conquistou as vitórias no Canadá e Estados Unidos. Coincidência ou não, isso acontece exatamente no momento em que a colaboração entre o grupo de engenheiros de Alonso e Hamilton ficou mais restrita. Ou seja, o acerto fino do espanhol estaria fazendo a diferença, refletindo nos um ou dois décimos que ele vem colocando em cima do inglês.

O próprio Hamilton admitiu que precisa ser mais competitivo nas últimas corridas, ressaltando que Alonso fez um ótimo trabalho em Monza e Spa. Ele queimou a gordura que acumulou no meio da temporada e, para ele, será melhor se a Ferrari dominar as três últimas corridas – já que a diferença entre o terceiro lugar e o quarto é de apenas um ponto. Se a Ferrari fizer dobradinha no Japão e na China, e os dois repetirem o resultado de Spa, eles chegam ao Brasil empatados – mas com Alonso à frente no critério de desempate.

No lado da Ferrari, fim da linha para o Massa, que agora passa a trabalhar como escudeiro de Raikkonen, cujas chances também são reduzidas. Mas, como está cinco pontos à frente do brasileiro, nada mais natural que a preferência passe a ser sua. Como, naturalmente, seria de Massa se a situação fosse oposta.

Tal decisão, até, demorou para acontecer, já que em Spa a Ferrari ainda tinha deixado a situação aberta. Mas Raikkonen não deu chances e ganhou a pole por poucos milésimos de segundo. A única chance de Massa seria andar toda a primeira perna da prova colado no finlandês, para tentar ganhar a posição nos boxes. Só que o seu carro não ajudou e ele só conseguiu andar forte depois da primeira parada, quando a equipe fez um ajuste na asa dianteira. Mas aí ele já tinha uma desvantagem considerável.

Aproveito aqui para fazer meu protesto! Acabaram com a "Bus Stop" em Spa! Eu adorava aquela curva...

Um grande abraço a todos. Mas, e você, o que achou da corrida?

A McLaren não tomou conhecimento da Ferrari e, correndo no quintal da casa do adversário, fez uma dobradinha incontestável. Foi uma vitória brilhante de Alonso, seguido por Hamilton, que vez uma linda ultrapassagem sobre Raikkonen depois de sua segunda troca de pneus. Infelizmente o grande foco no paddock em Monza eram os desobramentos e as especulações em torno do caso de espionagem. A última que se tem notícia é que a McLaren, como principal argumento de defesa na audiência do Conselho Mundial será apresentar provas de que a Ferrari teria utilizado, nos recentes anos, recursos ilegais... Pelo jeito, isso ainda vai dar pano para manga, mas vamos deixar para falar disso mais profundamente depois.

A McLaren sobrou. Conquistaram a primeira fila mesmo com Alonso e Hamilton carregando mais combustível que Massa e, na corrida, a volta mais rápida de Raikkonen foi meio segundo mais lenta que a de Alonso. Para piorar a situação da Ferrari, o F2007 mais uma vez deixou um de seus pilotos na mão, com Massa abandonando com um não muito bem esclarecido problema nos amortecedores traseiros.

A explicação é que o carro da McLaren possui uma suspensão mais eficiente que a F2007, fornecendo mais aderência mecânica (que não é gerada pela pressão aerodinâmica) e que permite um ataque mais agressivo às zebras (se os pilotos da Ferrari pilotarem da mesma forma que os da McLaren, acabam perdendo tempo). O F2007 é mais eficiente na parte aerodinâmica, por isso em circuitos como a Turquia, onde se trabalha com uma carga aerodinâmica grande, ele se dá bem melhor.

A situação de Massa está em complicada e somente uma inesperada quebra dos dois McLaren em Spa devolveria as chances do brasileiro no campeonato (vamos descartar, nesta análise, a possibilidade de punição no tapetão, ok?). Além disso, diante do quadro, existe a chance de a Ferrari optar por dar preferência para Raikkonen, embora Jean Todt tenha garantido que isso não acontecerá, pelo menos em Spa, a próxima etapa.

Raikkonen fez o que pôde e, com a estratégia de apenas uma parada, suspeito que teria ganho o terceiro lugar de Massa. E, pela diferença de velocidade, ele fatalmente seria ultrapassado por Hamilton, mas o inglês passou com muita facilidade. Raikkonen foi pego de surpresa pela manobra do inglês – diz ele que estava com o pescoço dolorido após a pancada no sábado (quando mais uma vez o F2007 deixou seus pilotos na mão), por isso não conseguia manter a cabeça erguida nas freadas (que são extremamente fortes no circuito italiano).

Mas isso não tira o mérito de Hamilton, que mostrou ser um piloto completo. Resta saber se o inglês, agora que a colaboração entre o seu grupo de engenheiros e o de Alonso ficou bem mais restrito, ele terá capacidade técnica para conseguir tirar o máximo do carro. Em Monza, ele mesmo disse ter se ressentido de um equilíbrio melhor em seu MP4/22, enquanto Alonso dominou desde sexta-feira sem maiores dificuldades.

Duas semanas atrás, o repórter Jonas Oliveira, meu vizinho de baia aqui na redação, pediu que eu respondesse, de bate pronto, quem seria o campeão. E respondi, na lata: "Lewis Hamilton". O que você acha? Será que eu vou me dar mal nessa?

A sina de Ron Dennis parece não ter fim. Não bastasse ter sido multado em 50 mil dólares pela McLaren ter utilizado um novo câmbio sem que ele tenha sido submetido a um novo teste de impacto, viu-se reconvocado a comparecer perante o Conselho Mundial, diante de "novas evidências" que teriam sido descobertas sobre o caso de espionagem.

Logo depois do anúncio, pipocaram as primeiras suspeitas de que tal "evidência" seria uma troca de emails entre Pedro de la Rosa, piloto de testes da equipe, e Fernando Alonso, ainda no começo do ano, perto do Grande Prêmio da Austrália. O teor da conversa seria a melhor forma de se trabalhar com os pneus Bridgestone e o melhor acerto em função de suas características.

No começo, pensou-se que tudo isso tivesse sido extraído dos computadores apreendidos na casa do ex-projetista chefe da McLaren, Mike Coughlan e descobertos através da perícia a que foi submetido. Mas, o que se diz no paddock de Monza é que a fonte não é essa. Os emails teriam sido enviados pelo próprio Alonso. Sim, o espanhol teria tido a iniciativa de encaminhar sua correspondência eletrônica. E por que?

A FIA enviou, no início da semana, uma carta aos três pilotos da equipe, Alonso, Hamilton e Rosa, indicando que eles seria sua obrigação, diante do fato de serem portadores da superlicença fornecida pela entidade, a colaborarem com as investigações. E, mais do que isso, garantia que quem fornecesse os documentos relativos ao caso não sofreria nenhum tipo de sanção. Já quem os possuisse e os escondesse – e fosse posteriormente descoberto – perderia a superlicença e, por conseqüência, estaria impedido de correr na F-1.

Seria a deixa para que o espanhol, alegando que não poderia correr o risco de perder sua superlicença, no mesmo dia avisasse a McLaren e encaminhasse os emails para a FIA. Segundo o colega Livio Oricchio, do Estadão, o espanhol já é tido como um traidor dentro da McLaren. "Nós o odiamos", foi o que o jornalista teria ouvido, literalmente, de um integrante da equipe.

Normalmente, minha reação diante disso tudo seria um "hmmm, parece exagero". Mas, diante de tudo o que vem acontecendo, desde que as primeiras revelações do caso Stepney, passando por todo o descontentamento do espanhol dentro da equipe, não dá para duvidar.

A relação de Alonso com a equipe parece já ter passado do limite suportável. Eu garantia que o espanhol continuaria na McLaren em 2008. Agora, já começo a duvidar. Estou achando mais provável que ele encontre a brecha jurídica para romper o contrato, se a McLaren acabar sendo punida de alguma forma pelo caso de espionagem, ou então ele fica na geladeira por uma temporada...

E você, acha isso possível?

Como bom torcedor (hum, acho que não é um momento muito bom para revelar o meu time, mas...), meio a contragosto, recentemente tive que torcer pelo sucesso dos argentinos que estiveram no elenco do meu Corínthians. Considero os hermanos nossos maiores rivais e compartilho da opinião que ganhar da Argentina é sempre mais gostoso. Mas, quando o assunto é automobilismo, não tem jeito. Sempre me vejo obrigado a reverenciar Juan Manuel Fangio.

Apesar de não o ter visto pilotar ao vivo, sempre o tive como o melhor piloto de todos os tempos, apesar das façanhas de Senna e Schumacher, além de outros monstros sagrados das pistas, como Stewart, Moss, Prost, Piquet, Clark, Lauda, Hill, Villeneuve...

Fangio nasceu na cidade de Balcare, próxima a Buenos Aires, em 24 de junho de 1911, filho de imigrantes italianos. Nos anos 40, já era conhecido em seu país pelas vitórias nas provas de Cross Country. E foi em uma dessas corridas, em que vários corredores top da Europa estiveram presentes, que Fangio foi "descoberto". Jean-Pierre Wimille ficou impressionado com o estilo do argentino e convidou-o a correr na Europa. Ajudou Fangio a conseguir patrocínio do governo e, em 1948 e 49, o futuro pentacampeão foi tentar a sorte na Europa.

A bordo de um carro da Maserati, Fangio conseguiu uma série impressionante de vitórias. O convite para pilotar um dos carros da Alfa-Romeo, quando o Campeonato Mundial de Pilotos foi instituído, em 1950, foi uma mera conseqüência. Conquistou um vice-campeonato na estréia, sagrando-se campeão em 1951, para depois conquistar quatro títulos seguidos entre 1954 e 57.

Apesar de ser dono de um instinto matador ao volante, o argentino sempre soube usar seu equipamento dentro de suas limitações. Tanto que uma de suas mais famosas frases diz que o vencedor é aquele que consegue andar na frente o mais devagar possível. Outra, tão profunda quanto esta, diz: "Você sempre deve lutar para ser o melhor. Mas jamais deve acreditar que conseguiu sê-lo."

Creio que essas duas frases explicam bem seus títulos em um período em que os carros eram montados artesanalmente, quebravam com uma grande freqüência e expunham os pilotos a um risco inimaginável hoje em dia. Isso, claro, aliado a seu talento magnífico, que pode ser resumido em sua majestosa prova em Nurburgring, em 1957, sobre a qual eu já falei no post "Fangio: 50 anos do penta".

Pouco a pouco, o grid da próxima temporada vai tomando forma. Ferrari, BMW, Honda, Red Bull e Toro Rosso já têm suas duplas definidas, enquanto Toyota e Williams ainda têm uma vaga em aberto. Renault, Super Aguri e Spyker ainda não confirmaram nenhum dos dois pilotos. E, finalmente, temos a McLaren, que vive uma situação inusitada.

O time inglês, teoricamente, já tem sua dupla sob contrato para a próxima temporada. E, em circunstâncias normais, manteria Alonso e Hamilton. Mas é sabido que o espanhol não está satisfeito com sua situação e, segundo as especulações, ainda poderia sair da equipe e retornar para a Renault. Considero tal possibilidade bem remota, mas não há como ignorar tal cenário.

Se Alonso ficar, o que é mais provável, pouca coisa muda no cenário. A Renault deve confirmar Kovalainen e Piquet, enquanto Fisichella se aposenta ou tenta uma vaga na Williams ou Toyota. Outros fortes candidatos à vaga de Ralf Schumacher são Timo Glock, líder da GP2, e Vitantonio Liuzzi, que foi chutado da Toro Rosso. Na Super Aguri, a tendência é manter a dupla atual, enquanto na Spyker leva quem pagar mais. A Prodrive, se sair do papel, provavelmente empregará Pedro de la Rosa e, quem sabe, Alexander Wurz, que deve perder o lugar na Williams.

Mas, dependendo do que acontecer no julgamento do recurso do processo de espionagem, Alonso pode encontrar uma forma de deixar a equipe. Como a BMW já confirmou Heidfeld e Kubica, seu destino seria a Renault. Não acredito que ele se sujeitaria a correr na Toyota, por maior que fosse seu salário e tivesse todos os privilégios de primeiro piloto.

Segundo o colega Livio Oricchio, do Estado de São Paulo, caso Alonso resolva voltar, quem perde a vaga na Renault é Piquet. Mas o brasileiro não ficaria a pé. A opção da McLaren para o lugar de Alonso é Nico Rosberg – que seria cedido pela Williams, mediante o pagamento da multa rescisória – e o brasileiro entraria em seu lugar, fazendo dupla possivelmente com Giancarlo Fisichella.

É praticamente certo, então, que em 2008 teremos três representantes no grid da Fórmula 1. E você, acha que alguém mais tem chance de aparecer em 2008?

Felipe Massa conseguiu fazer sua lição de casa e venceu o Grande Prêmio da Turquia, mantendo vivas as suas chances de chegar ao título. Largando na pole, não teve dificuldades para manter-se na liderança e – ao contrário do que aconteceu em Magny-Cours – não deu chance para o finlandês na troca de pneus. A vitória foi mais valiosa ainda para Felipe porque Kimi, aparentemente, tinha um carro mais rápido.

Mas o finlandês errou na qualificação, quando deixou o carro escapar demais na última curva do circuito. Jogou fora a vantagem que tinha, teve que se contentar com o segundo lugar e ainda foi ultrapassado pelo brasileiro na tabela de classificação.

Há que se notar, entretanto, que a vantagem da Ferrari sobre a McLaren não foi tão grande como o esperado. Na classificação, Hamilton ficou muito próximo do tempo de Massa, isso com alguns quilos de combustível a menos. A diferença mais sensível foi que o F2007 se mostrou muito mais gentil com os pneus, por isso pôde utilizar os pneus mais macios em dois trechos da corrida, enquanto a McLaren fez o contrário. Outra prova disso foi o pneu dechapado de Hamilton.

Para Hamilton, os dois lados da moeda. Se, por um lado, pode-se dizer que ele teve azar, perdeu um terceiro lugar certo – que talvez fosse um segundo, pois segundo a McLaren ele tinha combustível para mais cinco voltas quando seu pneu dechapou e assim ele teria a chance de ganhar a posição de Raikkonen, também podemos dizer que, diante do que aconteceu, ele conseguiu "limitar os danos".

Começando pelo fato de que o pneu explodiu na reta. Fosse no meio da curva 8, dificilmente ele conseguiria evitar um toque na barreira de pneus. Segundo, a borracha solta não atingiu a asa dianteira e nem a sua suspensão foi comprometida. Além disso, no resultado em si da corrida, a ordem de chegada dos outros três candidatos ao título foi exatamente inversa à colocação no campeonato, ou seja, venceu exatamente quem tinha menos pontos e, quem estava mais próximo, chegou em terceiro.

Mas sorte mesmo quem teve foi Alonso, após uma qualificação apagada, em que mais uma vez ficou atrás de Hamilton – com a estranha decisão de usar os pneus duros na sua última volta lançada – e uma péssima largada, quando perdeu posição até para Nick Heidfeld, que largou igualmente no lado sujo da pista. É verdade que ele conseguiu recuperar as posições na parada de box, mas aí já estava a quase 15 segundos de Hamilton.

Agora, para quem acompanha o campeonato, o resultado não poderia ser melhor. Um resultado parecido em Monza e Spa deixaria as coisas muito equilibradas para as três últimas corridas, com chances reais dos quatro conquistarem o título. Imaginem a festa que será em Interlagos, com quatro pilotos com chances de ser campeão!

Mais atrás, sem muitas novidades. Quem largou entre os oito primeiros, entre os oito chegou. Destaque negativo para Kubica, que perdeu três posições com uma estratégia de corrida esquisita, parando cinco voltas mais cedo que seu companheiro, Nick Heifeld. O polonês reclamou do carro – que devia estar ruim mesmo, pois com cinco voltas a menos de combustível ele deveria ter conseguido acompanhar o ritmo de Hamilton nas primeiras voltas. No mais, Ralf e Fisichella parecem mesmo muito perto da aposentadoria.

A corrida em si acabou tendo ultrapassagens só no bloco de trás. Na frente, ganhou-se posição na largada, nas paradas de box ou com o problema de Hamilton. Isso em uma pista nova, que teoricamente foi projetada para permitir esse tipo de manobra com carros atuais.

Mas, e você, o que achou da corrida?

PS: Piadinha do paddock. A Spyker anunciou hoje, sem maiores explicações, que suspendeu o seu projetista-chefe, John McQuilliam. Deve ter algo a ver com o fato de a nova versão do carro da equipe ter sido reprovada no crash-test da FIA, ou ainda com a possível contratação de Mark Smith junto à Red Bull, que por sua vez contratou Geoff Willis. Mas as más línguas estão dizendo que se trata de mais um caso de espionagem industrial. McQuilliam teria copiado o projeto do RA107 da Honda...

O comentário, que infelizmente acabou não sendo assinado, diz: “Caro Marcio Ishikawa: um amigo que reside em Londres, leu num dos vários blogs de apostas que a Porsche estaria voltando à F1 como fornecedora de motores. Obteve muito sucesso num passado recente com a McLaren, não é? Pois bem, ela estaria disposta a fornecer motores para a Williams, desde que a equipe contrate um piloto de ponta.”

Tal possibilidade, confesso, me surpreendeu bastante. E por coincidência, o repórter Jonas Oliveira, meu vizinho de mesa aqui na redação, avisou-me sobre uma reportagem que conta sobre a possível entrada da General Motors na Fórmula 1, no site Grande Prêmio, comandado pelo colega Flávio Gomes.

Bom, vamos por partes. Acho um tanto difícil a Porsche decidir retornar à Fórmula 1 hoje em dia. Ainda irei pesquisar o assunto e conversar com algumas pessoas a respeito, mas digo isso baseado em uma rápida analise da relação custo/risco/benefício. por mais competente que eles sejam, chegar ao topo da Fórmula 1 moderna não é uma tarefa nem um pouco fácil e, ao contrário do que muita gente diz, vai muito além da questão de ter ou não dinheiro. Honda e Toyota, além da Ford no início da década, estão aí para mostrar o que estou dizendo.

Assim sendo, para uma marca de carros esportivos e luxuosos, qualquer tipo de fiasco certamente terá um impacto extremamente negativo em sua imagem, conseqüentemente em sua estratégia de marketing e de vendas. É um risco muito grande para uma marca que está prestes a bater seu recorde de lucros e não têm necessidade de divulgar sua marca. É mais lógico que ela se restrinja a participar de campeonatos de turismo.

Já a entrada da General Motors faz mais sentido do ponto de vista empresarial. Na verdade, há mais de uma década que se fala a respeito. Afinal, não duvidem que essa questão seja discutida de tempos em tempos nas reuniões dos dirigentes da marca americana. Mais recentemente, com o fiasco da Ford, a questão foi deixada de lado.

O assunto ressurgiu quando a empresa anunciou, no último dia 7 de agosto, que não renovaria o contrato de patrocínio com a equipe olímpica americana após as Olimpíadas de Pequim. Dessa forma, nada menos que 250 milhões anuais estariam “livres” na diretoria de marketing, que estaria analisando a possibilidade.

O valor é razoável para a manutenção de uma equipe competitiva e, segundo a reportagem do Grande Prêmio, os dirigentes da GM estariam tentados com a possibilidade de venda de patrocínio e do retorno de mídia que a categoria ofereceria, principalmente em mercados que lhe interessam a curto e médio prazo, como a China.

Vale ressaltar que, nos dois casos, estamos trabalhando apenas com hipóteses. Mas, divagando um pouco, eu ficaria muito feliz em ver a Williams associada a uma grande montadora novamente. E para relembrar os momentos de glória da Porsche na F-1, vai mais um vídeo do You Tube, com a vitória de Alain Prost no GP do Brasil de 1984, em Jacarepaguá.

E vocês, o que acham desses boatos? E se souberem de alguma novidade, por favor, compartilhem conosco! Um grande abraço e uma boa corrida na Turquia para todos!

Caros amigos, peço desculpas, antes de mais nada, pela ausência nos últimos dias. Infelizmente estou trabalhando em vários projetos aqui para o site – espero que gostem das novidades que vêm por aí em algum tempo – e o tempo anda cada vez mais escasso. Ok, antes que alguém me dê mais uma bronca (como as dos comentários no post passado), sei que isso não é desculpa e prometo não dar mais essas mancadas.

Como faz um tempo que eu não coloco nenhum vídeo do abençoado You Tube aqui, aproveito para relembrar a ultrapassagem de Takuma Sato sobre Fernando Alonso no último Grande Prêmio do Canadá. Sei que isso não é novidade (vocês a devem ter visto várias vezes), mas o que vale aqui é a narração do locutor japonês, que juntamente com o comentarista, vibram demais com a manobra de Sato. Impagável!

Bom, Alonso tem um contrato com a McLaren até o final de 2009. Poucas pessoas sabem exatamente o que reza o acordo firmado ainda em 2005, mas é certo que, hoje em dia, tais contratos são muito bem amarrados e dificilmente abrem brechas fáceis para que sejam quebrados.

Dizem as especulações que existiria uma cláusula liberando o espanhol caso haja algum acontecimento que prejudique a sua imagem pública. Entretanto, tal argumento só poderá ser utilizado por Alonso caso a McLaren seja excluída do campeonato. Caso contrário, somente um acordo entre as duas partes permitiria uma rompimento prematuro.

Duvido muito que Ron Dennis tenha liberado o espanhol, como chegaram a noticiar alguns diários espanhóis. O dirigente pode realmente estar farto das exigências, reclamações e confusões que o piloto lhe arrumou, mas ele sabe que tem em sua equipe o piloto mais cobiçado do paddock.

Liberá-lo, dessa forma, significaria entregar a sua mais qualificada mão de obra para uma equipe adversária. Ninguém no paddock duvida que Alonso seja capaz de levar a BMW às vitórias ou fazer com que a Renault volte a disputar o título. Há ainda, questões comerciais, já que o contrato com o Santander está vinculado à permanência do espanhol na escuderia.

Ainda que se pense apenas pelo lado da mão de obra, já que Hamilton já se mostrou um campeão em potencial, o espanhol faria falta à McLaren. O inglês ainda tem muito que aprender em termos de acerto do carro e em termos de desenvolvimento de um bólido ao longo de uma temporada.

Dito isso, no fim das contas, acredito que Alonso vai acabar ficando onde está. E se alguém quiser tirá-lo de lá, vai ter que oferecer muito dinheiro e também um piloto capaz de acertar e desenvolver um carro para Hamilton vencer.

E você, o que acha que acontece com o espanhol?

No último dia 4 de agosto, a conquista do quinto título mundial de Juan Manuel Fangio completou 50 anos. O argentino venceu o Grande Prêmio da Alemanha, realizado no circuito de Nurburgring, ainda na longa pista de mais de 22 quilômetros, naquela que é considerada uma das suas mais fantásticas exibições de sua brilhante carreira nas pistas.

Pilotando uma Maserati 250F, Fangio largou na pole e, apesar de ter perdido a liderança no início da corrida, recuperou a ponta na terceira volta, abrindo vantagem gradativamente. Só que no seu pit-stop, realizado no meio da corrida, um problema pitoresco fez com que ele perdesse cerca de 45 segundos parado, depois que uma porca se soltou e ficou presa debaixo de seu assento.

Mike Hawthorn e Peter Collins, da Ferrari, assumiram os dois primeiros lugares, 40 segundos à frente. A vitoria, então, parecia nas mãos da Ferrari, mas Fangio não pensava assim. O que se viu nas sete voltas finais deveria fazer com que todos os presentes no autódromo pagassem a entrada novamente. Batendo o recorde da pista sete vezes seguidas, o argentino conseguiu chegar nos dois carros da Ferrari na penúltima volta e os ultrapassou sem maiores dificuldades.

Vale lembrar que ele fez isso em um circuito de 22 quilômetros de extensão. Por Deus, eram mais de 70 curvas (se não me engano, eram 73), algumas delas complicadíssimas. Enfim, a vitória rendeu o título da temporada para Fangio por antecipação (ainda haviam 2 provas a serem disputadas) e entrou para todas as listas de "Grandes Corridas" da história da Fórmula 1.

Em comemoração aos 50 anos do pentacampeonato, a Maserati lançou um site especial. Para quem gosta de corridas e Fórmula 1, eu recomendo a visita. Lá, você encontra toda a história das corridas da temporada de 1957 (claro, inclusive essa prova em especial), com excelentes animações com trechos vídeo e bons infográficos. Abaixo, uma amostra:

Há, ainda, um resumo da história da marca, da equipe Maserati na Fórmula 1 e da própria categoria na época, além de informações sobre o 250F pilotado por Fangio, com fotogaleria e animações 3D. Infelizmente não há versão em português, apenas inglês, italiano, alemão, francês e espanhol. De qualquer forma, garanto, vale a pena. O link:

Um abraço a todos

Diante dos acontecimentos, vou dividir este post em duas partes. Na primeira, vou falar da polêmica Alonso/Hamilton/McLaren e, na segunda, da corrida propriamente dita.

No sábado aconteceu o ápice de uma disputa que vem se arrastando desde as primeiras corridas da temporada, quando Hamilton começou a deixar Alonso para trás em alguns treinos e corridas. Hamilton se recusou a dar passagem para o espanhol na Q3 e Alonso ficou parado no pit -- mesmo depois da equipe tê-lo autorizado -- tempo suficiente para fazer Hamilton perder a chance de fazer a segunda volta rápida.

Ron Dennis ainda tentou salvar seu piloto de uma possível punição, dizendo que a confusão toda começou com a atitude de Hamilton. Mas, como disse no post anterior, do sábado, para mim o dirigente só lançou mão desse argumento para tentar impedir a punição de Alonso. Não só o espanhol perdeu a pole, caindo para sexto, como a equipe deixou de marcar pontos no campeonato de Construtores.

A questão, e me parece que os comissários também entenderam assim, é que a atitude de Hamilton no início da Q3 não justifica, nem explica, o que aconteceu na hora da troca de pneus. Há quem defenda Alonso, dizendo que ele se utilizou de um expediente lícito. Mas eu considero tal atitude anti-esportiva e, a punição, justa.

Quanto a Hamilton, já que ele feriu uma regra interna da equipe, que houvesse uma punição interna. Multem o inglês em 50% do salário, façam com que ele passe três corridas sem a tal "vantagem" de sair primeiro no treino classificatório ou o façam escrever 1000 vezes "Devo respeitar as regras da equipe".

O fato é que Alonso queria um tratamento preferencial, como teve na Renault. Ainda que isso não estivesse explícito contratualmente, ele achava que seu status de bicampeão garantiria que ele seria o centro das atenções na McLaren. Duvido, também, que ele tivesse imaginado, quando a equipe confirmou que Hamilton seria seu companheiro, que enfrentaria tamanha concorrência. Aliás, nem o pai de Hamilton deve ter sonhado com isso.

Alonso quer sair e vai buscar uma forma de fazer isso – e o desenrolar do caso Stepney, segundo muita gente do paddock, pode ser usado como argumento. Não tenho idéia da multa contratual, mas ela não deve ser pequena.

E as emoções da corrida de Hungaroring ficaram mesmo nos bastidores. A corrida foi extremamente chata e sem graça, tirando as ultrapassagens que Alonso conseguiu tirar da cartola no início da prova, sobre Kubica e Webber.

Hamilton fez uma corrida correta, superando as pressões extra-pista, e aproveitou direitinho a vantagem que a punição de Alonso lhe deu. Fez a lição de casa, superando um problema no volante (que fazia o carro pender à esquerda) e ampliou a liderança no campeonato. O mesmo pode se dizer de Raikkonen, que ganhou o segundo posto na largada e também levou o carro sem problemas até o fim.

Alonso fez o que pôde. Largando no lado sujo da pista, perdeu posição na largada, depois inventou boas ultrapassagens sobre Webber e Kubica e levou o carro até o quarto lugar. Nessa pista, foi o melhor possível.

Agora, dos quatro postulantes ao título, a prova mais sofrível foi de Felipe Massa. O brasileiro não se encontrou na pista e, em relação à largada, ganhou apenas uma posição. Muito pouco para quem pilota uma Ferrari.

Massa ainda precisa mostrar um pouco mais de consistência. Sua corrida, na verdade, ficou comprometida pelos erros na primeira volta, quando perdeu posições ao escorregar em duas curvas. Erros que um postulante ao título não pode cometer.

Pior que isso, só a situação de Barrichello na Honda, arrastando-se na última colocação, coisa que não aconteceu nem em seus tempos de Jordan. Resta a ele torcer para que o time japonês consiga acertar minimamente no seu carro de 2008, pois o deste ano, ao que parece, quando mais mexem, pior fica.

E você? O que achou da corrida e da confusão entre Alonso e Hamilton?

Por conta do volume de fotos e textos a escrever e editar, costumo não postar nada nos finais de semana de corrida, deixando sempre para dar meus "pitacos" na segunda-feira. Entretanto, não pude deixar passar o que aconteceu hoje no treino classificatório em Budapeste.

Já há algum tempo que venho criticando as atitudes de Fernando Alonso – que, vejam bem, é indiscutivelmente um craque no cockpit. Geralmente sobre suas declarações e atitudes de menino mimado fora da pista. Mas hoje, até que me provem o contrário, ele apelou de vez dentro da pista e conquistou a pole de uma forma totalmente desleal.

Depois de fazer sua primeira volta rápida na Q3 e perder para Hamilton, Alonso parou nos boxes para a troca de pneus. Pois, sabendo que o "companheiro" de equipe vinha logo atrás e faltavam menos de dois minutos para o fim do treino, ficou enrolando, sem nenhum constrangimento, em frente às câmeras de televisão para todo o mundo ver.

Pois Hamilton encostou atrás e teve que ficar esperando incontáveis segundos. No fim das contas, o inglês não conseguiu cruzar a linha de chegada antes do tempo estourar e, como conseqüência, não pôde fazer a sua segunda volta rápida. Mas Alonso conseguiu. E cravou a pole.

Na entrevista coletiva, ele simplesmente disse que a equipe o segurou, esperando um melhor momento para entrar na pista. Tá bom... como se ele não pudesse encontrar um melhor posicionamento regulando o ritmo na volta de aquecimento. E como se a equipe não soubesse o tempo necessário para que Hamilton conseguisse completar a volta. Afinal de contas, não foi o próprio Alonso que afirmou, com todas as letras, que o time favorece o Hamilton?

O espanhol pensa que todos nós acreditamos em duendes...

E você, o que acha?

PS: Ron Dennis deu uma entrevista no paddock, afirmando que a culpa, no fim das contas, foi do próprio Hamilton, por não ter obedecido a ordem de, no início da Q3, deixar Alonso passar.

Tal determinação teria a ver com a estratégia, que varia corrida a corrida, favorecendo cada piloto. Hoje, segundo Dennis, seria a vez de Alonso.

Hamilton disse que, dessa vez, resolvel não atender ao pedido da equipe, pois se sentiu prejudicado. Com a presença de Raikkonen imediatamente atrás de Alonso, poderia ser ultrapassado pelo finlandês.

Convenhamos, foi uma bobagem por parte de Hamilton. Mas, insisto, não justifica o fato de Alonso, tendo sido liberado pelos mecânicos, ficar lá parado, apreciando a paisagem.

O tempo em que os mecânicos levantam os braços e a placa, indicando que ele pode ir, é o tempo que Hamilton precisaria para abrir mais uma volta. O cronômetro zerou exatamente no momento em que ele entrava na reta dos boxes. 

Ao que tudo indica, a fissura na equipe entre o grupo de Alonso e do de Hamilton, está maior do que se poderia imaginar.

A reunião extraordinária do Conselho Mundial, realizada nesta quinta-feira, dia 26, acabou não punindo a McLaren pelo caso Stepney/Coughlan (para ler a reportagem, clique aqui -- É, você pensa que é só em Brasília que isso acontece???).

Eu acreditava que Fernando Alonso e Lewis Hamilton manteriam seus pontos no campeonato de pilotos, mas a pizza foi maior do que eu esperava.

O argumento de que a McLaren, apesar de ter o dossiê com informações confidenciais em sua posse, não as utilizou no seu carro, é um extremamente frágil. Devido a extrema especificidade dos bólidos da Fórmula 1, é um tanto óbvio, para quem conhece a categoria um pouco mais a fundo, que é bem difícil que uma equipe consiga aproveitar em seu carro soluções desenvolvida para outro modelo.

Mas, lembremos, o dossiê não continha apenas dados sobre a construção e desenvolvimento do F-2007. Lá haviam dados de logística dos funcionários, resultados completos de testes e informações sobre consumo de pneus e combustível.

Algumas dessas informações – por exemplo: capacidade do tanque, consumo de combustível e ritmo de desgaste dos pneus – são preciosas na hora de se definir a estratégia de corrida, uma vez que você conhece os pontos fortes e fracos do seu adversário.

Antes que Ron Dennnis me rogue uma praga, veja bem, não estou dizendo que toda McLaren sabia disso. Coughlan, provavelmente, agiu sozinho, talvez na esperança de colher os frutos e ganhar um pouco de reconhecimento, já que seu nome nunca esteve entre os grandes da categoria. Até porque, convenhamos, uma organização do nível da McLaren jamais mandaria copiar um dossiê desses em uma loja de bairro.

Mas, no fim das contas, algum tipo de punição deveria, sim, ser aplicada à McLaren, uma vez que Coughlan, fazendo parte de seu quadro de funcionários, representava a equipe. No mínimo, perder os pontos do campeonato de construtores.

Mas, pelo visto, Bernie Ecclestone e Max Mosley acordaram que, diante do mais disputado campeonato dos últimos anos, o melhor seria apenas uma reprimenda – a forma que menos mancharia a imagem da categoria.

E na sua opinião, a McLaren deveria ser punida?

Com um dia de atraso, cá estou para falar sobre o Grande Prêmio da Europa. A corri