O batalhão anônimo

Enquanto os amantes da Fórmula 1 ficam de plantão para saber quem serão os ocupantes dos cockpits ainda vagos no ano que vem, na sede das escuderias há um batalhão de técnicos dedicados ao trabalho intenso e frenético para  criar carros competitivos.

Sabe-se, por exemplo, que a Red Bull está disposta a  superar a façanha de vice-campeã de 2009, conquistando o título, e aumentado a força da Toro Rosso. O projetista Adrian Newey é o pai do novo RB6. Ele, que começou na Fittipaldi em 1981, fez sucesso como engenheiro de aerodinâmica na Indy-Cart e aportou na Williams e Mclaren, para projetar os FWs e MPs, que, por exemplo, deram os títulos a Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen, na década de 90. Agora, Newey prepara um Red Bull para o fogoso Sebastian Vettel ser campeão.

A Mercedes-Benz (ex- Brawn), além do mágico Ross Brawn em seu comando, conta com a competência  de Loic Bigois. Esse francês, herdado da Honda, foi elevado a categoria de gênio ao ser eleito pela Sociedade de Engenharia Britânica, como personalidade técnica de 2009  pelo seu desempenho na  Brawn, neste ano. Antes desse sucesso, Bigois foi projetista e técnico em aerodinâmica na Williams, Minardi, Ligier, Prost e Sauber. Ele é o homem que desenhou o carro que tem como principal objetivo repetir a eficiência do Brawn GP001, campeão de Construtores e de pilotos com Jenson Button .

Das  novas escuderias é a Lotus que se apresenta como a mais pretensiosa.  O experiente  Mike Gascoyne (Renault, Toyota, Force Índia),  já tem o modelo 2010 no túnel de vento, mas a grande aposta está no convênio que fez com  a Aerolab, empresa de engenharia aerodinâmica francesa. Um instituto de pesquisas aeronáuticas aeroespaciais, do qual o diretor é  Jean-Claude Migeot, o experiente engenheiro aerodinâmico com passagem na Renault, Tyrrell, Ferrari , Fondmental , Minardi. e Toyota.

A Williams apóia seu projeto 2010 em dois tripés: o dos diretores Patrick Head,  Sam Michael e Adam Parr, e o dos técnicos, composto pelo projetista chefe Steven Hubbard, o chefe de design e Jon Tomlinson, de Ed Wood o engenheiro da aerodinâmica, que conceberam o FW32, que será impulsionado pelo motor Cosworth, que Rubinho Barrichello vai acelerar.

A Renault -- quem diria --, ainda navega em dúvidas após a perda de  Fernando Alonso e a exclusão da F-1 do competentíssimo Pat Symonds. Mesmo continuando nas pistas, seu orçamento será minguado e o carro, pelo menos por enquanto, não dá sinais de poder liderar o grid de 2010.

Já a USF1 está na fumaça do próprio foguetório que explodiu ao postular a sua inclusão no clube. Está com o cronograma atrasado e só aparece nos discursos do seu diretor, o falastrão  Peter Windsor, que nega os boatos de que a sua vaga está à venda.

A Force Índia projeta um carro sonhando em repetir as proezas da pole position e 2º lugar do GP da Bélgica, porém a prioridade é reforçar o caixa com novos patrocínios.

Mas nada se iguala aos preparativos da Ferrari e McLaren. Ambas estão jogando todo o prestígio e tradição, focadas em retomar a hegemonia perdida em 2009.

A Ferrari é chefiada pelo Stefano Domenicali, o homem que substituiu  o vitorioso Jean Todt no cargo de capo de squadra. Além de engenheiro, o italiano é economista e entrou na Ferrari em 1993, como administrador. Em 2003 chegou a diretor esportivo e em 2008 passou ao posto máximo de  diretor da Gestione Sportiva.

Ele tem sob o seu comando mais de uma centena de técnicos, mas é o trio Costa-Tmbazis-Simon o grande responsável pela máquina que deverá dar o salto de competitividade em 2010.

Aldo Costa é o diretor técnico. Trata-se de um engenheiro mecânico que iniciou no rali, pela Abarth, e na F-1 na Minardi. O seu ingresso em Maranello deu-se em 1995, encarregado do projeto da GT Le Mans, F50, em 1996. Desde 2004, Costa é o responsável pelos chassis dos F-1 e em 2006 ele passou a chefe de design e, atualmente, está na invejável posição de diretor técnico da escuderia.

O especialista na aerodinâmica da Ferrari é o badalado Nikolas Tombazis, um PhD em aeronáutica e perito em CFD  -- computational fluid dynamics, ou dinâmica computacional dos fluidos. Tombazis  veio da Benetton, em 1994, mudou para a McLaren e, em 2008, a Ferrari foi buscá-lo para atuar no desenvolvimento aerodinâmico de seus F-1.

O terceiro técnico na hierarquia da Gestione  Sportiva é marroquino Gilles Simon, diretor do setor de motor e eletrônica. Simon era especialista da Peugeot-Sport, onde Jean Todt foi buscá-lo em 2006 para assumir o projeto dos motores Ferrari  2.400 cm3, da F-1.

A McLaren também tem um timaço para tentar recuperar a hegemonia perdida. Pady Love, o seu diretor de engenharia, garante que a tônica do projeto 2010 é a estratégia agressiva. O trio de técnicos principal da McLaren é de notável saber em F-1.

Neil Oatley é o mais veterano. Trabalhou com os geniais John Barnard e Gordon Murray e conhece os carros da escuderia desde o MP4/4, um bólido vitorioso, projetado há  duas décadas. Oatley que, como designer chefe da McLaren, assinou os modelos que garantiram os títulos em 1989, 1990, 1991 , 1998 e 1999 é, atualmente, o, diretor executivo de engenharia.

Pat Fry, que também foi revelado Benetton, migrou para a McLaren com  a missão de desenvolver a suspensão ativa dos modelos MP4- 7 e MP4-8. Fry foi engenheiro de corrida dos McLaren em 1995 e, em 2002 foi promovido a chefe de desenvolvimento e pesquisa aerodinâmica e, atualmente, é o engenheiro principal do novo MP4-25.

Tim Goss, com 25 anos de experiência em F-1, é terceiro homem do projeto 2010 da McLaren. Goss, um dos o responsáveis pelo nascimento do MP4-25, já chefiou a equipe de testes, a de pesquisas aerodinâmica e, desde 2007, é o engenheiro que responde pelo progresso dos MPs na corrida.

São esses competidores anônimos, que pouco aparecem para o grande público, os responsáveis pelos bólidos que poderão consagrar os Hamilton, Alonso, Massa, Vettel ou Button. Heróis de bastidores sem pódios, cujo maior troféu é fazer o campeão de 2010.