Carinhosamente apelidado de Caratsch, Rudolf também era chamado de Regenmeister, o rei da chuva, pela habilidade de pilotar no molhado.
Caracciola  pilotou para a Mercedes-Benz e Alfa Romeo, de 1931 a 1939 e em 1958, foi apontado como o nº1 do primeiro cinquentenário do século20.

Sempre foi difícil, e nunca unânime, eleger até o melhor piloto de um período ou temporada. Na década de 50, por exemplo, as preferências oscilaram entre Juan Manuel Fangio e Stirling Moss e nos anos 70 entre Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Niki Lauda.

Foram essas dificuldades chegaram a mudar o critério de eleição. Em 1991, em vez, de apontar o melhor piloto, uma centena de experts, entre jornalistas e técnicos decanos da F-1, esculpiu o piloto ideal, com essas características:

- a coragem de Gilles Villeneuve, que competiu entre 1977 e 1982 e que ultrapassava os limites lógicos da audácia;
- a regularidade e Jim Clark (1960-1968) que não errava nunca;
- a sensibilidade para acertar o carro de Juan Manuel Fangio (1950-1957), de quem diziam sentir as reações do carro na ligação direta ânus-cérebro, através da coluna vertebral;
- a metodologia e tática de corrida de Jackie Stewart (1965-1973), considerado perfeito em toda a corrida; a paciência de Alain Prost (1970-1993), um mestre em saber  a hora de atacar;
- a volúpia de vencer de Ayrton Senna (1984-1994).

Pois agora a revista inglesa Autosport organizou uma pesquisa com um grupo de votantes que, sem dúvida, é mais apto a eleger os dez mais da Fórmula 1 de todos os tempos. Um júri de 217 pilotos que apontou Ayrton Senna o maior de todos.

A enquete reuniu figuras de notório saber em matéria de F-1, entre elas o heptacampeão Michael Schumacher, segundo colocado do concurso. Também votaram ícones da velocidade, como argentino Jose Froilan Gonzalez, “El Cabezon”, por motivos óbvios, autor da primeira  vitória da Ferrari na F-1, no GP da Inglaterra de 1951 e o alemão Paul Pietsch que, aos de 98 anos, é o mais idoso remanescente da F-1. Um longevo que iniciou  a carreira em 1932 na Bugatti, passou pela Auto-Union, Maserati e fechou a carreira em 1953.

Só para relembrar, Ayrton Senna competiu em 162 GPs, em 11 temporadas,  e não  se classificou no GP de San Marino de 1984. Conquistou 41 vitórias marcou 65 pole positions e consagrou-se tricampeão mundial de 1988, 1990 e 1991. O brasileiro tem 50 vitórias e 3 pole positions a menos do que Schumacher, mas o alemão competiu 88 grandes prêmios a mais que o brasileiro.

Você pode discordar dos 217 pilotos que elegeram Ayrton Senna, mas a indicação, de acordo com Andrew van Burgt, o editor da Austosport, “teve uma base definitiva para indicar Ayrton como a grande estrela”.

Talvez ao usar a metáfora estrela, o jornalista não tenha lembrado que Senna está, literalmente, na galáxia. Ele se transformou na estrela nº 5 2942-1502, no catálogo internacional de astronomia. Um presente da International Star Registry que descobriu a estrela  na Constelação de Auriga – cocheiro em grego – e batizou-a com o nome do piloto.

Um pódio perpetuado no firmamento, onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Se você quiser visualizar a estrela Senna, o momento é oportuno.
Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37o 56’09.276  - coordenadas explicadas em qualquer observatório -, que ela está lá, fulgurante – entre as constelações de Andrômeda, Touro e Gêmeos. Visível de dezembro a março, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite e a Fórmula 1 descansa.

O jornal alemão Bild Zeitung, que até desculpou-se por voltar ao assunto com tanta freqüência, garantiu que Michael Schumacher vai se reunir com emissários das Mercedes-Benz, em Stuttgart, na sede da montadora, antes do Natal, num encontro costurado por Willi Weber, o empresário do piloto.

O Bild ainda é mais específico e revela que a proposta está feita: Schumi receberá 7 milhões de euros, R$ 18 milhões, por um ano de contrato, e que Norbert Haug, diretor esportivo da Mercedes-Benz, será o portador  da oferta. A assinatura do contrato só dependerá dos exames médicos do piloto.

É impressionante como esse badalado retorno da Michael Schumacher mexe com a F-1, com seus prós e contra, dependendo dos vários  interesses. Para a Alemanha seria a realização do sonho ter um conterrâneo campeão – no caso octo – com carro e motor germânico.

Bernie Ecclestone, dono das finanças da F-1, acredita em Papai Noel e admite que a volta do heptacampeão à ativa será mágica -- naturalmente pensando em aumento de receita. O dirigente, sempre muito bem informado, faz um jogo de palavras ao afirmar que a especulação virou possibilidade e agora os rumores já são fatos.

Nicky Fry (ex-Brawn), diretor principal da Mercedes-Benz  F-1, não abre o jogo sobre a contratação de Schumi, mas tampouco desmente. Dá alguns sinais da possibilidade ao admitir que mais um campeão mundial – alem de Alonso, Hamilton e Button – promoveria a temporada de 2010. No entanto, garante que antes do Natal a Mercedes anunciará o companheiro de Nico Rosberg nos futuros Flechas de Prata.

Já Nico Rosberg, diplomaticamente, aplaude a vinda de Schumacher: "Eu acho espetacular a possibilidade de formar dupla com o Michel”, enfatizou o alemão ao "Motorsport Aktuell", recusando-se a maiores comentários sobre os demais pilotos que tiveram Schumi na trincheira. Porém, Nico vê como positiva a vinda de um veterano para a equipe pelo fato de que, com a limitação dos testes, a prioridade seria a experiência.

Dos antigos ex-parceiros de Schumacher as opiniões são evasivas. Johnny Herbert, companheiro na Benetton, não discute o retorno, mas acha que tudo será questão de vontade e recuperação de reflexo.  Eddie Irvine, seu primeiro companheiro de Ferrari, não se rende ao oba-oba da volta de Schumi: “Ele é quem sabe o que isso representa” disse o irlandês, referindo-se a volta de Schumacher em 1999, após o terrível acidente em Silverstone, no GP da Inglaterra, quando sofreu fraturas nas pernas, ficou sete corridas  de fora e voltou no GP da Malásia, cravando pole position, volta mais rápida e propiciou a vitória a Irvine.

O tricampeão Niki Lauda não acredita na volta de Schumi baseado em duas interrogações: “Primeiro, será que ele têm disposição para enfrentar outra maratona de F-1? Segundo, vocês já perguntaram se não existe mais compromissos dele com a Ferrari?”

Bem, Luca di Montezemolo diz que o libera sem problemas.

Rubinho Barrichello, que conhece muito bem Schumacher, se mantêm tão misterioso como quando foi anunciada a desistência do piloto em substituir Felipe Massa, após o acidente do brasileiro na corrida da Hungria, com a desculpa de ainda sentia dores em consequência  de um acidente de moto. “Eu acho que tinha outras coisas além da sequela do acidente”, ironizou Rubinho, sugerindo que a causa da desistência do alemão foi a pouca competitividade da Ferrari.

Lewis Hamilton e Jenson Button acham estupenda  a chance de competir contra o grande Schumacher. Fernando Alonso, agora ocupando o trono que foi de Schumi na Ferrari, vê com ansiedade a possibilidade de reprisar novos duelos com o alemão, lembrando os travados em 2005 e 2006, anos em que ele derrotou o heptacampeão.

Schumacher assiste tudo de férias nos Estados Unidos e, já circulam boatos  de que ele se diverte com os rumos da novela, não desmentindo e nem confirmado nada.

"Precisamos de algum tempo, mas o presente será desembrulhado antes do Natal", prometeu Norbert Haug, em recente declaração à  agencia alemã Deutsche Presse Agentur. Se Michael Schumacher estiver no pacote de Natal da Mercedes-Benz, mais do que para a F-1, será um presente para o mundo.

Há que se ressaltar, além do mais, que será uma atitude corajosa do grande piloto. Afinal, é ele  quem vai correr o maior risco. Se ganhar o oitavo título não fará mais do que se espera dele, ou seja, será quase uma obrigação. Mas, se fracassar, irá arranhar a aura de vencedor. 

Bem, enquanto o pacote não é aberto, é bom acreditar em Papai Noel.

Sabe-se, por exemplo, que a Red Bull está disposta a  superar a façanha de vice-campeã de 2009, conquistando o título, e aumentado a força da Toro Rosso. O projetista Adrian Newey é o pai do novo RB6. Ele, que começou na Fittipaldi em 1981, fez sucesso como engenheiro de aerodinâmica na Indy-Cart e aportou na Williams e Mclaren, para projetar os FWs e MPs, que, por exemplo, deram os títulos a Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen, na década de 90. Agora, Newey prepara um Red Bull para o fogoso Sebastian Vettel ser campeão.

A Mercedes-Benz (ex- Brawn), além do mágico Ross Brawn em seu comando, conta com a competência  de Loic Bigois. Esse francês, herdado da Honda, foi elevado a categoria de gênio ao ser eleito pela Sociedade de Engenharia Britânica, como personalidade técnica de 2009  pelo seu desempenho na  Brawn, neste ano. Antes desse sucesso, Bigois foi projetista e técnico em aerodinâmica na Williams, Minardi, Ligier, Prost e Sauber. Ele é o homem que desenhou o carro que tem como principal objetivo repetir a eficiência do Brawn GP001, campeão de Construtores e de pilotos com Jenson Button .

Das  novas escuderias é a Lotus que se apresenta como a mais pretensiosa.  O experiente  Mike Gascoyne (Renault, Toyota, Force Índia),  já tem o modelo 2010 no túnel de vento, mas a grande aposta está no convênio que fez com  a Aerolab, empresa de engenharia aerodinâmica francesa. Um instituto de pesquisas aeronáuticas aeroespaciais, do qual o diretor é  Jean-Claude Migeot, o experiente engenheiro aerodinâmico com passagem na Renault, Tyrrell, Ferrari , Fondmental , Minardi. e Toyota.

A Williams apóia seu projeto 2010 em dois tripés: o dos diretores Patrick Head,  Sam Michael e Adam Parr, e o dos técnicos, composto pelo projetista chefe Steven Hubbard, o chefe de design e Jon Tomlinson, de Ed Wood o engenheiro da aerodinâmica, que conceberam o FW32, que será impulsionado pelo motor Cosworth, que Rubinho Barrichello vai acelerar.

A Renault -- quem diria --, ainda navega em dúvidas após a perda de  Fernando Alonso e a exclusão da F-1 do competentíssimo Pat Symonds. Mesmo continuando nas pistas, seu orçamento será minguado e o carro, pelo menos por enquanto, não dá sinais de poder liderar o grid de 2010.

Já a USF1 está na fumaça do próprio foguetório que explodiu ao postular a sua inclusão no clube. Está com o cronograma atrasado e só aparece nos discursos do seu diretor, o falastrão  Peter Windsor, que nega os boatos de que a sua vaga está à venda.

A Force Índia projeta um carro sonhando em repetir as proezas da pole position e 2º lugar do GP da Bélgica, porém a prioridade é reforçar o caixa com novos patrocínios.

Mas nada se iguala aos preparativos da Ferrari e McLaren. Ambas estão jogando todo o prestígio e tradição, focadas em retomar a hegemonia perdida em 2009.

A Ferrari é chefiada pelo Stefano Domenicali, o homem que substituiu  o vitorioso Jean Todt no cargo de capo de squadra. Além de engenheiro, o italiano é economista e entrou na Ferrari em 1993, como administrador. Em 2003 chegou a diretor esportivo e em 2008 passou ao posto máximo de  diretor da Gestione Sportiva.

Ele tem sob o seu comando mais de uma centena de técnicos, mas é o trio Costa-Tmbazis-Simon o grande responsável pela máquina que deverá dar o salto de competitividade em 2010.

Aldo Costa é o diretor técnico. Trata-se de um engenheiro mecânico que iniciou no rali, pela Abarth, e na F-1 na Minardi. O seu ingresso em Maranello deu-se em 1995, encarregado do projeto da GT Le Mans, F50, em 1996. Desde 2004, Costa é o responsável pelos chassis dos F-1 e em 2006 ele passou a chefe de design e, atualmente, está na invejável posição de diretor técnico da escuderia.

O especialista na aerodinâmica da Ferrari é o badalado Nikolas Tombazis, um PhD em aeronáutica e perito em CFD  -- computational fluid dynamics, ou dinâmica computacional dos fluidos. Tombazis  veio da Benetton, em 1994, mudou para a McLaren e, em 2008, a Ferrari foi buscá-lo para atuar no desenvolvimento aerodinâmico de seus F-1.

O terceiro técnico na hierarquia da Gestione  Sportiva é marroquino Gilles Simon, diretor do setor de motor e eletrônica. Simon era especialista da Peugeot-Sport, onde Jean Todt foi buscá-lo em 2006 para assumir o projeto dos motores Ferrari  2.400 cm3, da F-1.

A McLaren também tem um timaço para tentar recuperar a hegemonia perdida. Pady Love, o seu diretor de engenharia, garante que a tônica do projeto 2010 é a estratégia agressiva. O trio de técnicos principal da McLaren é de notável saber em F-1.

Neil Oatley é o mais veterano. Trabalhou com os geniais John Barnard e Gordon Murray e conhece os carros da escuderia desde o MP4/4, um bólido vitorioso, projetado há  duas décadas. Oatley que, como designer chefe da McLaren, assinou os modelos que garantiram os títulos em 1989, 1990, 1991 , 1998 e 1999 é, atualmente, o, diretor executivo de engenharia.

Pat Fry, que também foi revelado Benetton, migrou para a McLaren com  a missão de desenvolver a suspensão ativa dos modelos MP4- 7 e MP4-8. Fry foi engenheiro de corrida dos McLaren em 1995 e, em 2002 foi promovido a chefe de desenvolvimento e pesquisa aerodinâmica e, atualmente, é o engenheiro principal do novo MP4-25.

Tim Goss, com 25 anos de experiência em F-1, é terceiro homem do projeto 2010 da McLaren. Goss, um dos o responsáveis pelo nascimento do MP4-25, já chefiou a equipe de testes, a de pesquisas aerodinâmica e, desde 2007, é o engenheiro que responde pelo progresso dos MPs na corrida.

São esses competidores anônimos, que pouco aparecem para o grande público, os responsáveis pelos bólidos que poderão consagrar os Hamilton, Alonso, Massa, Vettel ou Button. Heróis de bastidores sem pódios, cujo maior troféu é fazer o campeão de 2010.

Aos 22 anos (3/7/87), o alemãozinho dentuço, de sorriso fácil e grande personalidade, recebe elogios aos borbotões e bem mais generosos dos que agraciaram Lewis Hamilton, Felipe Massa, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso no inicio de suas carreiras. Vettel não chega a ser um meteoro. Foi bicampeão da F-3 européia em 2004 e 2005, além de boas colocações em Macau e F-3 espanhola.

Em 2006, ele passou a  test driver da BMW-Sauber, time pelo qual estreou no ano seguinte, substituindo o acidentado Robert Kubica no GP dos Estados Unidos. Estreou arrepiando, cravando um quarto tempo nos treinos livres, atrás apenas de Alonso, Hamilton  e Raikkonen. Quando foram parabenizá--lo pela proeza ele surpreendeu-se e disparou um sincero: “Eu só fiz o normal”. Algumas provas depois, foi efetivado como titular da Toro Rosso. Permaneceu na equipe no ano seguinte, quando emplacou a sua primeira vitória e a da escuderia, no GP da Itália.

Mas parece que o normal para Sebastian Vettel é extrapolar. Pelo menos é o que constaram os maiores entendidos em Fórmula 1 ao coroá-lo o melhor piloto de 2009, através de numa pesquisa feita pela  revista  inglesa Autosport com os dez chefes das equipes da F-1. Só para lembrar, Vettel ganhou disparado num critério em que as notas de 1 a 10 foram convertidas em pontos. Ele chegou aos  76 pontos, contra 67 do campeão Jenson Button, seguidos de Lewis Hamilton 65, Fernando Alonso 39, Rubens Barrichello 35, Kimi Raikkonen 30, Mark Webber 30, Felipe Massa 19, Robert Kubica 10 e Adrian Sutil fechando o ranking com 8 pontos.

O julgamento dos chefões é corroborado por boa parte da imprensa especializada, que se baseou  em dois fatos principais para elevar Vettel ao topo. O primeiro foi o retrospecto dos três anos de carreira (50 presenças, 5 pole positions, 5 vitórias, 9 pódios,  23 recorde de voltas e 125 pontos) com destaque, logicamente, para o vice-campeonato deste ano. O segundo critério foi o confronto direto com o parceiro da Red Bull , Mark Webber, (8 anos de F-1 e 140 gps) a quem Vettel superou com grande margem e o mesmo equipamento. Em, 2009, Vettel  cravou 4 vitórias.4 pole positions,  8 pódios, 3 voltas mais rápidas e 84 pontos nas 17 corridas, em que liderou 212 voltas. Já Webber marcou 2 vitórias, 1 pole position, empata com o parceiro em pódios e voltas mais rápidas, contabilizou 69,5 pontos e liderou 90 voltas, na temporada.

Mas a peça que mais recomenda Sebastian Vettel são os gráficos da telemetria de suas corridas. Christian Horner, chefe da Red Bull, fala com entusiasmo da perícia do seu piloto, admirado com o vigor e a regularidade de Vettel, citando como exemplos as vitórias nos GPs da China, sob um temporal, da Inglaterra e do Japão, nos quais o alemão ficou vizinho da perfeição. Horner não economiza superlativos a Vettel, creditando ao talento do alemão o fator fundamental para o sucesso da  Red Bull – vice-campeão dos Construtores -- e já projeta o êxito futuro do time na capacidade do seu piloto. “Só os pilotos inteligentes  -- afirmou Horner  --  saberão assimilar rapidamente as várias mudanças nos carros da próxima temporada, e Sebastian é excepcional. Ele será melhor ainda em 2010”.

Mas não é só o patrão que se emociona com Vettel. Bernie Ecclestone, poderoso gestor financeiro da F-1, anuncia o piloto alemão como a grande atração da F-1 2010. “O que Vettel fez nesse ano foi incrível. Tenho certeza de que não vamos esperar muito para ter um novo campeão”, comentou Ecclestone, para em seguida arriscar outra profecia: “Vê-lo enfrentar Lewis Hamilton será o mesmo que ter Ayrton Senna e Michael Schumacher competindo com o mesmo equipamento."

No entanto, a louvação exagerada parece não afetar o jovem Sebastian. Ele rechaça a idéia de ser um novo Schumacher. “Sou o Vettel”, diz, sem se emocionar com o fato de constar nos planos futuros da Ferrari, McLaren e, agora na, Mercedes-Benz, jurando amor e fidelidade à Red Bull, como fez após a vitória em Abu Dhabi, -- um ano após ter se tornado o piloto mais jovem a conquistar a pole position e a vitória na Fórmula 1. "Serei piloto da Red Bull em 2010 e é nisso que estou concentrado. Claro que vou competir para ser campeão, mas as demais opiniões devem ser cobradas de seus autores”, resumiu o alemão.

Nota-se em  Sebastian Vettel  a convicção de não jogar para a arquibancada, mas ele não terá opção. Ou confirma os elogios que não pediu, ou  receberá as críticas que não deseja. São desígnios das novas estrelas.  

Peter, que iniciou a vida profissional vendendo carros em Hinwil, sua cidade natal, é um bem-sucedido na ciência de sensibilizar as grandes montadoras a associar-se aos seus projetos.   

Sua entrada nas competições deu-se através da preparação de pequenos carros na classe turismo. Cresceu rápido e passou a fabricar protótipos C2 e C3, com os quais venceu corridas importantes. Os resultados o animaram a construir um protótipo C5, com motor 2 litros cedido pela BMW. Sauber se inscreveu e venceu as 24 Horas de Le Mans em sua categoria. 

Outra associação que rendeu muito prestígio a Sauber foi com a Mercedes-Benz, em 1985. Ele construiu um bólido impulsionado pelos motores da montadora alemã e formou  a competitiva equipe Mercedes-Junior de Protótipos-Sport, pilotados pelos jovens Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, então um estreante.

Tinha, então, aberto o caminho para a F-1 e estava pronto para voos mais ambiciosos. Lançou a Sauber F-1 em 1993 e convenceu a Mercedes-Benz a financiar o desenvolvimento do motor Ilmor – sigla dos sobrenomes dos engenheiros Mario Illen e Paul Morgam – a bordo dos seus carros.

O projeto deu certo e o propulsor acabou ganhando a estrela de três pontas. Além disso, tornou-se o motor que equiparia a McLaren, desde 1995, e vai equipar, além dos bólidos oficiais da Mercedes GP, os Force India.

Peter Sauber é também chegado aos apelos de marketing. Na estréia da sua escuderia, surpreendeu com o lançamento da esguia e simpática Carmen Ziegler na função de diretora esportiva da escuderia. Ela desempenhou a difícil tarefa entre as temporadas de 1993 a 1995, sendo, ainda, a única mulher na história da F-1 a comandar um boxe nos Grandes Prêmios.

Outro grande lance aconteceu com a contratação de  Kmi Raikkonen, em 2001. O finlandês não estava habilitado para competir na F-1, pois tinha apenas participado da F-Renault inglesa, sem sequer ter pilotado um Fórmula 3 ou F-3000, os degraus naturais de acesso à F-1, na época.

No entanto, Peter Sauber mexeu os pauzinhos nos bastidores da FIA e, não se sabe como, conseguiu a superlicença para inscrever Kimi no campeonato de 200l. Foi outro de seus bons negócios, porque no final da temporada vendeu o passe de Raikkonen para Ron Dennis, que pagou 20 mil dólares para ter o finlandês na McLaren.

Mas, como ninguém é perfeito, Sauber também cometeu o seu deslize ao obrigar Felipe Massa a ceder o 6º lugar a Nick Heidfeld no GP da Alemanha de 2002. Uma ordem que Massa cumpriu numa ação tão escancarada que não deixou dúvidas sobre a maracutaia.  

Um fato positivo é que a escuderia de Sauber jamais padeceu de patrocínios. Teve sempre o apoio da Petronas – gasolina da Malásia – e de grupos financeiros suíços. Nos 12 anos em que competiu na F-1 – de 1993 a 2005 – a melhor colocação da Sauber foi o 6º lugar no Mundial de Construtores de 2004. Foram 34 pontos com Felipe Massa e Jacques Villeneuve ao volante dos carros.

Em 2005, Sauber vendeu a escuderia para a BMW - especula-se que por US$ 200 milhões - e passou a acompanhar a F-1 de camarote. 

Porém, a crise mundial e o fracasso da equipe no campeonato de 2009 levaram a BMW a se retirar da Fórmula 1 e vender a  escuderia. O grupo financeiro suíço Qadbak se apresentou como comprador. Estava tudo nos conformes quando a BMW surpreendeu ao anunciar que cancelava a negociação e dava preferência a Peter Sauber  com uma condição:  a de que ele conseguisse, junto a FIA, a inscrição da equipe no grid de 2010.

Foi mera formalidade. A Federação aceitou a inscrição da Sauber e agora a categoria têm 13 escuderias. Pelo menos até outra grande transação do esperto Peter Sauber.

Stewart, que sempre foi a prima-dona em suas equipes, condenou a atitude de Jenson Button em trocar a Brawn pela McLaren. Para o escocês, Button deixa uma escuderia onde teria todas as regalias e migra para um time em que terá que superar o dono da trincheira.

Argumentando com suas costumeiras frases de efeito, Stewart acha que Button caiu na “cova do leão, onde a fera manda há três anos, expondo-se à reprise do duelo que Lewis Hamilton travou – e ganhou – de Alonso de 2007”.

Stewart ainda salienta que Button  trocou Ross Brawn, um timoneiro e técnico apaixonado,  para  navegar numa  McLaren que tem uma cultura autocrata, pouco emotiva. Não descarta a chance de Button ter o melhor carro do grid, mas alerta que isso não será o suficiente para ele chegar ao bicampeonato.

Já Niki Lauda faz o gênero do profeta mal-humorado, disparando a sua metralhadora de argumentos pessimistas em todas as direções. Primeiro atingiu Timo Glock, afirmando que foi o piloto errou ao assinar contrato com a estreante Manor sem tentar outra opção. Uma temeridade, na opinião do tricampeão, pois não vê capacidade da nova escuderia fazer qualquer coisa de notável.

Depois, em tom de denúncia, fez questão de relatar no seu site pessoal que foi Ron Dennis o responsável pela ida de Jenson Button à McLaren, - como se Dennis não fosse parte integrante da escuderia.  E, de quebra, revela que não se surpreendeu com a saída de Jenson Button, porque Brawn estava descontente com o piloto desde a metade do ano.

Lauda não poupou nem Kimi Raikkonen, que diz ter pedido o rumo, e Michael Schumacher. Garante que o heptacampeão não vai retornar à F-1 a bordo de um Mercedes-Benz. Para ele, Schumi ainda não se recuperou, e nem se recuperará, do acidente de moto a tempo de competir em 2010, contrariando as declarações de Willi Weber, o empresário do piloto, que não descarta o retorno do alemão.

O azedume dos argumentos de Lauda contra o retorno dos pilotos parece carregar um sentimento oculto. Talvez um certo ciúme pela reprise de sua  façanha, já que ele se retirou da Brabham-Alfa, em 1979, e voltou  à McLaren como solução em 1983, para se consagrar  tricampeão em 1984.

Mas se Niki Lauda dá a novela do retorno de Schumacher encerrada, garante que a da Mercedes-Benz só iniciou. A começar por Nico Rosberg que, no seu entender, ainda não tem cacife para ser o piloto líder da equipe.  E o pior – ainda na visão de Lauda – é a falta de opções da Mercedes-Benz para contratar um grande piloto para a vaga de Button, já que existe a possibilidade de Raikkonen curtir um ano sabático, e Nick Heidfeld ainda não venceu a barreira do promissor. 

Já Alain Prost ataca de oráculo, desconfiando das chances de Kimi Raikkonen voltar à F-1 após um ano de férias. E ele também fala por experiência própria. Pois por força de contrato com a Ferrari, obrigou-se a ficar fora na temporada de 1992 para retornar a bordo do Williams-Renault e ser tetracampeão no ano seguinte.

No entanto, não crê que Raikkonen possa repetir sua proeza. No julgamento do francês, Kimi é preguiçoso. Um bom vivant que gosta de vinhos e festa, não se integra com a equipe e negligencia o preparo físico. Pecados sérios para um piloto em atividade e mais grave ainda no recesso, um período que deve ser também de preparação espiritual.

Eles concordaram e deram-se as mãos rindo amarelo, um virado para o oriente e outro para o poente. Foram aplaudidos e a conferência de imprensa foi encerrada com a presumida celebração de amizade entre os dois campeões.

Na saída, provoquei Ayrton:
- Então, fez-se a paz? Ele ironizou:
- É ... até a primeira curva.

Pois nada será diferente com Massa e Alonso em 2010.Vão rir em público, mas vão ranger os dentes longe das câmeras, alimentando a briga feroz e técnica na disputa do título. O que não será nenhuma novidade, porque suas biografias já contam com discussões pesadas e acusações ácidas no passado recente.

E é o próprio Massa quem admite que a amizade é um sentimento escasso nas pistas e aconselha a quem quiser um amigo na F-1 pegar um atalho e comprar um cachorro. Realmente, na F-1 a afeição é eventual e os duelos permanentes. Os inimigos de hoje podem ser amigos amanhã, e vice-versa, dependendo das circunstâncias e dos interesses.

Quem imaginaria que Alonso elogiaria Hamilton após o título do inglês e receberia a recíproca de Lewis assim que se tornou piloto da Ferrari, esquecendo-se, ambos, da venenosa troca de farpas quando dividiam o boxe da McLaren? 

Também parecia improvável haver amabilidades entre Ron Dennis e Jean Todt, principalmente após o escândalo da espionagem da McLaren sobre a Ferrari.Um rumoroso affair no qual Todt pregou o banimento de Dennis do automobilismo. Porém, bastou Todt eleger-se presidente da FIA para os ex-desafetos confraternizarem efusivamente em Abu Dhabi, no encerramento da temporada.     
 
A troca de lados na F-1 também é pródiga em transformar adversários em amigos fraternos. Quem poderia imaginar Ross Brawn abraçado a Norbert Haug, diretor esportivo da Mercedes-Benz, especialmente após o alemão ter pedido a exclusão dos carros da Brawn à FIA por causa do duplo difusor do carro inglês? Pois o abraço aconteceu, assim que a Mercedes-Benz comprou a escuderia inglesa.

Também foi esquecida a crítica feita por Frank Williams a Rubens Barrichello, quando o brasileiro esbravejou contra a Brawn no GP da Alemanha por causa de uma troca de mangueiras no pit stop, que custaram preciosos segundos e a vitória ao brasileiro. Mesmo chefiando outra equipe, Frank criticou Barrichello e censurou o piloto, catalogando as suas declarações como inadmissíveis para quem têm anos de F-1.
No entanto, Rubinho - que declarou uma paixão antiga pela Williams - será o principal responsável pelo desenvolvimento da Williams de 2010.

Na verdade a F-1 parece ter a vocação de apresentar pessoas para conflitos futuros. Ninguém poderia prever que Nelson Piquet e Flavio Briatore, aliados na Benetton nas vitórias de 1990 e 1991, se tornariam inimigos com o propósito de destruir um ao outro, após o escândalo que envolveu Nelsinho em Cingapura.

Agora é a McLaren que acendeu um novo estopim com a contratação de Jenson Button para parceiro de Lewis Hamilton. Dois campeões, dois ingleses, dois egos enormes dentro do mesmo barco. Por enquanto tudo são gentilezas, mas vamos esperar o apagar das luzes vermelhas. Afinal, há uma máxima definitiva na F-1: a de que o companheiro de trincheira é o primeiro inimigo a matar. E foi nos boxes da McLaren que Ayrton Senna deixou dito que “os Grandes Prêmios existem para competir e não para fazer amigos”.

Bateu o martelo e assumiu a equipe em crise, mergulhada num complexo sistema burocrático. Logo promoveu uma mudança radical e, ao contrário do histórico da Jaguar, que teve estrelas como Bobby Rahal, vindo da Indy, e o tricampeão Niki Lauda no comando, entregou p bastão da equipe para Christian Horner, um técnico sem vocação para vedete, mas com experiência em gestão de equipe, com bons antecedentes nas Fórmulas GP2, F-3 e F3000. Um jovem discreto, que completou 37 anos em 16 deste novembro, mas que não titubeou em saltar numa piscina vestindo apenas uma capa do Super-homem para comemorar o primeiro pódio da equipe, conquistado por David Coulthard, com o 3º lugar no GP de Mônaco 2006.

No fim de 2005, Mateschitz surpreendeu novamente ao adquirir a Minardi, escuderia italiana de Parma que amargava o seu vigésimo ano em déficit, já disposta a sumir da Fórmula 1. Assim, em 2006 surgia a Toro Rosso – simplesmente a tradução de "Red Bull" para o italiano - uma espécie de escuderia júnior, que basicamente serviria para ajudar a descobrir e preparar jovens talentos para o time principal. Mais do que isso, a manobra impediu que o grid da F-1 minguasse para 18 carros.

Mas o austríaco sexagenário, com uma fortuna calculada em 1,5 bilhão de euros (3,7 bilhões de reais) acumulada com a fabricação e comercialização de bebidas energéticas, não foi à luta como mero diletante. Segundo sua mentalidade, se o propósito era o de usar a F-1 como veículo para vender seu tônico, a sua escuderia teria que ser vencedora a médio prazo, o que poucos acreditavam.

A prova de que a Red Bull vinha com filosofia competitiva foi contratação de Adrian Newey, o mais badalado projetista do circo, autor dos Williams e McLaren, campeões de Construtores na década de 90, pagando-lhe 10 milhões de dólares anuais.

Para pilotar os RD1-Cosworth contratou o experiente David Coulthard e o novato Christian Klein. A partida para a conquista da F-1 no grid do GP da Austrália de 2005, emplacando o 4º lugar com Coulthard e o 7º com Klein, estreando com 7 pontos no campeonato de  Construtores.

Mas Mateschitz não parou aí. O lance seguinte foi juntar suas equipes no paddock, lançando o Energy Station, um suntuoso edifício de cristal que passou a ser referência nos bastidores dos grandes prêmios. Uma redoma espantosa de 40 por 31 metros na base e 12 metros na altura, construída de aço alumínio e vidro, em três andares – incluindo o solário. A estrutura é versátil, podendo variar seus 16 ambientes de acordo com o local e situação de luz.

O serviço no Energy Station é cinco estrelas e gratuito ao pessoal credenciado do padock  – jornalistas, técnicos, celebridades e convidados  -- atendidos por belas recepcionistas, que servem bebidas, acompanhadas de exóticos canapés, saladas e até o trivial prato de massa, com um cardápio varia nos três dias de grandes prêmios, supervisionado por dois chefes de cozinha e quatro cozinheiros.

O transporte desse colosso de cristal ocupa nada menos que 24 caminhões e no circuito de Mônaco, onde não existe terreno para o paddock, o edifício móvel da Red Bull vai ao requinte de ser montado sobre uma sofisticada estrutura flutuante. Tudo isso está calculado em um investimento de perto de 450 milhões de dólares, mas
se enganou quem supôs que hMateschitz entrou no circo para concorrer ao prêmio de luxo e originalidade, porque também estipulou a cronologia do sucesso dos seus times.

Ele marcou a temporada de 2008 para chegar às vitórias, 2009 para a afirmação da equipe e 2010 para conquistar o título. Confirmou a primeira etapa com o triunfo de Sebastien Vettel no GP da Itália, com o STR3-Ferrari. Sem dúvidas que 2009 foi o ano da afirmação da escuderia, com a conquista do vice-campeonato de Construtores, (153,5 pontos), à frente de McLaren, Ferrari e Renault. Um título valorizado pelas quatro vitórias de Vettel (vice-campeão de pilotos) e duas de Webber, fechando a temporada com a dobradinha de pilotos em Abu Dhabi.

Agora é esperar pela terceira profecia de Herr Mateschitz: a conquista do título em 2010.  

Para quem se tornou bilionário vendendo energia e já assumiu a aura de vencedor na F-1, merece crédito. É esperar para conferir.

Faço essa introdução porque o campeão de 2009, Jenson Button, está na encruzilhada entre o título e o carisma. Não há como desmerecer seu título, afinal ele marcou 95 pontos, venceu seis das 17 corridas do ano e soube administrar a vantagem na jornada ao título.

Porém, sua façanha já é contestada. Um dos raciocínios é de que ele só foi bravo no início do ano, quando tinha o melhor carro, e depois minguou. Argumentam também que após a sexta vitória, na Turquia, ele não foi além de um 2º lugar na Itália e 3º em Abu Dhabi.

Até Tamara, filha do poderoso Bernie Ecclestone, detonou Button, catalogando-o como um campeão medíocre, que só chegou ao título porque teve um carro muito superior.  E não são poucos os que, nos bastidores, apontam Sebastian Vettel como o melhor piloto de 2009.

Será?

O interessante é que, embora tenha homenageado o seu campeão, Ross Brawn não sai em sua defesa. Essa atitude só se justificava no aparente jogo da barganha da renovação de Button, antes da escuderia ser vendida à Mercedes-Benz. Afinal, Ross sabia que havia mais pilotos interessados no seu carro do que equipes no talento de Jenson. Seria então falta do carisma do piloto?

Mas como esquecer de sua pilotagem no GP da Austrália, quando comandou a dobradinha do neófito time da Brawn e, em apenas um mês, se elevou a favorito ao título? Uma previsão que foi se confirmando de corrida a corrida, com vitórias em todos os tipos de pista. Na Malásia ganhou sob um temporal, enquanto que no Bahrein o inglês fez tudo parecer fácil, conquistando a terceira vitória do ano.

Button chegou ao GP da Espanha com uma vantagem cômoda sobre os adversários das equipes concorrentes e 12 pontos à frente de Barrichello, o segundo na classificação . Entrou na fase européia com o pé direito, acelerando para a quarta vitória do ano.

Nesta corrida, Rubinho chiou com a mudança da tática no meio da prova, mas quando parecia que ia iniciar uma briga doméstica na Brawn, veio o GP de Mônaco e Button passou à condição de fenômeno ao vencer a quinta das seis corridas do ano, apenas setenta dias depois dias depois de pilotar o Brawn GP001 pela primeira vez.

Para vencer na Turquia, Jenson Button precisou de três segundos de sorte e usou o talento no restante da corrida. Ele beneficiou-se de um erro do pole position Sebastian Vettel na segunda curva e tocou para a vitória. Nesta corrida, passou a impressão de formar uma simbiose com seu carro, como se fosse feito sob medida para ele.

Já festejado como virtual campeão - mas ainda sem o carisma dos ídolos -, Button declarou-se apaixonado pelo ofício e confessava ser um chato obsessivo. “É isso que a minha namorada reclama, porque vivo intensamente as conquistas, mas acordo na segunda-feira já pensando na próxima corrida”, declarou. Mal sabia ele que o triunfo na Turquia fechava sua cota de glórias, repetida apenas com duas subidas ao pódio.

Talvez esteja em tempo de Jenson Alexander Lyons Button voltar à Terra e passar  de chato obsessivo a pragmático, na busca do carisma que vai além do título de campeão.  Sem dúvida, uma receita enigmática, que ele terá que decifrar enfrentando Lewis Hamilton na trincheira da McLaren e outros candidatos a lendas.

Certamente essa não é uma frase nova em se tratando de um herdeiro de campeão, mas parecidas foram as declarações de Christian (filho de Wilson Fittipaldi), Michael (Mario Andretti), Paul (Jackie Stewart), Gary e Geoff (Jack Brabham), Jacques (Gilles Villeneuve), Hans (Von Stuck), Alberto (Antonio Ascari), Damon (Graham Hill), Thomas (Jody Scheckter) e, mais recentemente, Nico (Keke Rosberg) e Nelson Ângelo (Nelson Piquet).

Todos eles se beneficiaram, ou pelo menos ativeram alguma facilidade de se iniciarem na carreira, embora se apressem em anunciar uma personalidade sem dependência. Muito razoável da parte de Bruno, afinal ser sobrinho de Ayrton Senna é uma honra, mas carregar o carisma do grande campeão não é um fardo leve, como alertou Ross Brawn, dono do time que Bruno fez ótimos testes no passado. “Ser um Senna ajuda, mas também pesa muito”

Resumindo: os herdeiros da pista querem repetir os feitos dos seus ascendentes ilustres, mas, sem exceção, fogem do incômodo parâmetro que os ligam à fama do parente. 

Os descendentes que mais se incomodaram com a herança genética de campeões foram Damon Hill e Jacques Villeneuve. Na sua primeira corrida no Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, o piloto abriu com uma advertência: “Meu nome é Jacques, estou à disposição de vocês, para falar de mim, mas aviso que Gilles Villeneuve é outro piloto, é meu pai sobre quem eu não comento”. Damon Hill tampouco assumia os eitos profissionais com o pai famoso: “Não sei se há semelhança entre meu estilo e o do meu pai. Só os jornalistas da época dele podem julgar”.
    
O cientista Renato Zamora Flores, professor de genética médica da Universidade do Rio Grande do Sul, ensina que geneticamente o indivíduo herda, em média, 50 % das características do pai e 50% das da mãe.  Isso não impede, porém, que ele receba toda a carga da competência mental do pai para ser piloto, sem registrar o que seria, em tese, o lado de pouca habilidade da materna.

No caso dos pilotos de F-1, o cientista alinha cinco itens que são transmitidos de pai para filho, mesmo que esses valores não se manifestem não sendo provocados: velocidade de raciocínio, velocidade de transmissão do impulso nervoso, capacidade de concentração, resistência física e motivação. São virtudes indispensáveis aos pilotos competentes da F-1. A velocidade de transmissão do impulso nervoso é um dom com 80% de transferência certa para o descendente. Uma característica latente na herança genética tanto de Damon Hill como de Jacques Villeneuve.

Na psicologia há indícios que explicam a resistência de alguns pilotos – ou todos – de tentarem separarem-se dos ancestrais da pista. Damon e Jacques perderam o pai tragicamente. Graham Hill morreu num acidente aéreo após um treino de F-1, em 1975. Gilles Villeneuve faleceu nos treinos livres em Zolder, no GP da Bélgica de 1982. Por isso, mesmo inconscientemente, eles evitavam falar sobre comparações ou projeções que tivessem seus pais pilotos como parâmetro. A psicologia cataloga esse comportamento como “contra-fobia”, ou seja: desafiam a morte para não sentir medo dela.

Não há dúvida de que os pilotos são neurológicos e cientificamente diferentes, e fazem questão de alardear essa diferença, extraindo prazer de uma atividade que provoca temor e admiração m outras pessoas e, por isso, querem ser únicos.

Mesmo que carregando sobrenomes como Piquet e Senna. E quem garante que essa não será uma atitude de Dudu ou Fefe Barrichello daqui a alguns anos. 

Tampouco faltaram grandes desafios de pilotagem e querelas de tapetão, transformando um difusor, de mero componente aerodinâmico, em personagem técnico decisivo na definição dos campeões. Assim, sobrou munição para a análise do campeonato, que é o que nos propomos a iniciar agora – em capítulos --, apelando para o perfil e ações das personalidades da F-1 2009.

Vamos iniciar pelo fim. Focando Kamui Kobayashi, o especialista em sushi, que deixou a  cozinha do restaurante paterno em 2004, para torna-se campeão das séries Euro da F-Renault, da F-3 e da GP2 Ásia. Kobayahi é o 22º piloto da saga japonesa na Fórmula 1. Um jovem de 23 anos, de riso fácil e tímido, que disputou os dois últimos grandes prêmios do ano e entrou de prontidão para a celebridade, mas com o futuro comprometido com a retirada da Toyota da Fórmula 1.

Lembro que foi no sopé do monte do Fuji Yama, em 24 de outubro de 1976, um grande  prêmio marcado pela decisão do título mundial entre Niki Lauda e James Hunt que testemunhei o início da saga dos pilotos japoneses na F-1. Foi uma corrida atípica, disputada sob um temporal que atrasou a largada em quatro horas, que quatro pilotos japoneses alinharam naquele grid hitórico: Masahiro Hasemi (Kojima-Cosworth KE007), Kazuyoshi Hosiro (Tyrrell-Ford 007), Masami Kuwashima (Wolf-Williams Ford) e Noritake Takahara (Surtees TS19) foram os pioneiros.

Kuwashima não se classificou para largada e Hoshiro teve o motor do seu Tyrrell quebrado em meio à prova. Mas Takahara fechou em 9º e, Hassemi, em 11º. Este último acabou virando herói nacional por ter cravado a volta mais rápida da corrida. Uma façanha que animou a Kojima a dar todas as condições ao projetista Masaro Ono desenhar o novo KE009, sonhando em repetir o sucesso do Honda RA300 V12, o F-1 made in Japan, da década de 60. Um “charutinho” da era romântica das pistas vencedor do GP México de 1965, com Richie Ginther, e o da Itália de 1967 com John Surtees.

Dos 21 japoneses que precederam  Kamui Kobayashi, quatro marcaram as presenças de formas diferentes na categoria, mas nenhum deles teve um início tão marcante.

Satoru Nakajima foi o primeiro bota nipônico a disputar a F-1 com regularidade. Teve 80 presenças, entre 1967 e 1971, marcou 16 pontos, e seus melhores resultados foram dois 4º lugares e um recorde de volta no GP da Austrália em 1989. Outra façanha de Nakajima é já ter um filho na F-1, o jovem Kazuky que competiu pela Williams neste ano.

O segundo japonês a marcar na F-1 foi Aguri Suzuki. Participou de 64 GPs, de 1988 a 1993, conquistou 8 pontos e notabilizou-se no GP do Japão de 1990, ao tornar-se o primeiro piloto do país a subir no pódio. Ele fechou em terceiro lugar, secundado a dobradinha brasileira Piquet e Roberto Moreno. Suzuki tornou-se construtor, em 2006, disputou 18 grandes prêmios e marcou 4 pontos.

Ukyo Katayama leva o troféu de piloto japonês recordista em corridas de F-1. Katayama competiu em 97 gps, teimou de 1992 a 1997 e marcou 5 pontos. O melhor resultado foram dois 5º lugares.

Takuma Sato é o japonês de mais sucesso na F-1. Chegou a ser chamado de show-driver pela combatividade e arrojo. Foi o melhor colocado num grid, alinhando na primeira fila, no 2º lugar, no GP da Europa, em Nurburgring; liderou corrida (duas voltas), subiu ao pódio em 3º em Indianápolis, em 2004, e marcou mais pontos do que seus conterrâneos: 44 em, 92 gps disputados. Sato recusa-se a ser chamado de "ex" e está à procura de uma equipe para 2010.

Kamui Kobayashi surgiu como um meteoro, sinalizando que poderia ir além de seus patrícios. Mostrou que tem vontade e arrojo na estréia em Interlagos e talento em Abu Dhabi.  Marcou pontos – 6º - na sua segunda corrida e deixou claro que não tem medo de estrelas, ao superar o campeão Jenson Button, numa bela ultrapassagem nas fechadas curvas de Yas Marina.

A F-1 já festejava a descoberta de uma nova promessa e o Japão não lamentava perda um especialista em sushi, quando a Toyota – que seria o time de Kamui em 2010 – anunciou a saída da categoria. Foram-se os anéis, mas Kobayashi continua em cartaz.
 
Os 22 pilotos japoneses na Fórmula 1: Hiroshi Fushida, Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshiro, Noritake Takahara, Masami Kuwashima, Naoki Hattori, Kumitsu Takahashi, Satoru Nakajima, Aguri Suzuki, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Hideki Noda, Toranosuke Takagi, Tachiho Inoue, Toshio Suzuki, Takuma Sato, Yuji Ide, Kohey Hirate, Sakon Yamamoto, Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi.

Esse é o resumo da corrida de Abu Dhabi na qual, além do competente Vettel, teve outros coadjuvantes brilhantes.

Lewis Hamilton, o pole position e favorito teve o controle da corrida, mas viu essa condição findar na 20ª volta, quando teve que abandonar com problemas sérios no freio traseiro.

Mas o último show do ano ficou por conta de Mark Webber e Jenson Button. Eles protagonizaram uma disputa espetacular pelo do 2º lugar, nas cinco voltas finais da prova. Webber teve de usar todo o seu talento e o potencial do RB5, com direito a o fecha-porta, para impedir que Jenson Button  culminasse o seu ano de campeão com uma ultrapassagem histórica.

Já Rubinho Barrichello jamais ameaçou o vice de Vettel. Largou bem, teve um toque com Webber na segunda curva, conseguiu se manter  no 4º lugar apenas duas voltas, quando foi ultrapassado por Jenson Button. Rubinho chegou a ser o mais rápido da corrida, por algumas voltas  mas a sua participação não passou disso . O 4º lugar foi o máximo que conseguiu, bem longe da disputa do vice.

Outro piloto que mereceu boa nota foi Kamui Kobayashi. O japonês da Toyota, que já havia surpreendido em Interlagos, foi melhor ainda em Yas Marina. Sempre muito veloz, ele, com apenas um pit stop , na 30ª das 55 voltas, não tomou conhecimento do desgaste dos pneus moles e emplacou um excelente 6º lugar. Uma façanha, pois pontou na sua segunda corrida na F-1.

Porém, a festa de Abu Dhabi não foi só do vencedor da corrida e vice-campeão. Havia outras vitórias a comemorar e algumas decepções a curtir após a bandeirada final da F-1 2009.  Fernando Alonso, Nico Rosberg e Robert Kubica, por exemplo, já têm carros novos e futuro garantido em equipes de ponta. Lewis Hamilton, Felipe Massa e Jenson Button, Sebastian Vettel e Mark Webber vivem o conforto da estabilidade e Rubinho Barrichello (Williams), Nick Heidfeld e Timo Glock esperam o raiar da segunda-feira para revelar o seu destino profissional.

No entanto, as decepções são maiores do que as conquistas. A começar por Kimi Raikkonen. O 'Iceman' fechou o ano no desconforto da demissão, mas com um novo recorde: o do desempregado mais bem remunerado da F-1 atual. Nada menos de  US$ 18 milhões, com contrato em vigência até dezembro de 2010.

Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Sebastien Buemi, Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi. Romain Grosjean e Jaime Alguersuari estão em situações diferentes em suas equipes, mas todas saíram de Abu Dhabi equilibrando-se na corda bamba.

De toda forma, uma situação menos frustrante que o adeus melancólico de Giancarlo Fisichella, um italiano que teve na Ferrari a materialização de um sonho e talvez o esquife  de uma carreira de 13 anos, com 231 grandes prêmios e 3 vitórias.

Entre os nipônicos é certa a saída de Kazuki Nakajima da Williams, mas Kamui  Kobayashi,que está entre o arrojado e o kamicaze, faz tudo o que podia em Abu Dhabi, para emplacar 2010.

E, para falar só dos pilotos resta, ainda, lamentar dois malogros: as demissões, em meio a temporada, de  Sebastien Bourdais, rifado por deficiência técnica, e a de Nelsinho Piquet envolvido no escândalo de Cingapura, o pior capitulo da F-1 2009.

O fato é que a corrida de Yas Marina foi, ao mesmo tempo, o epílogo e o prólogo de duas temporadas. Fechou um 2009 tumultuado  - com fartura de tapetão --, mas disputadíssimo. Seis pilotos venceram corridas – Button 6, Vettel 4, Barrichello, Webber, Hamilton 2 cada um e Raikkonen 1.

A Brawn venceu com folga o campeonato Construtores com 172 pontos (101 a mais que a Ferrari), mas tudo vai mudar para 2010. Finda o reabastecimento, que vai levar os carros a ter novas configurações, as equipes contratam e dispensam pilotos, abre-se à caça aos patrocinadores e haverá um novo Senna, o Bruno,  na categoria. 

Então, que 2010 seja bem-vindo.

A primeira curiosidade é que haverá pit stop de viseira. Como a corrida começa de dia e fecha a noite, os pilotos vão sobre pôr as viseiras escuras sobre as brancas e jogar as primeiras fora. Haverá, ainda, a temível passagem por um túnel para reingressar do boxe à pista. Mais: piso escorregadio, alguns pontos com o muro muito próximo  a pista e um circuito que exigirá muita perícia dos pilotos.

Daí, mesmo depois da classificação, o grid definido e os carros acertados para a corrida, vale a pena registrar a opinião dos pilotos sobre a faraônica pista do Autódromo de Yas Marina. 

A melhor definição da nova pista árabe é de Hiroshi Yasukawa, diretor técnico da Bridgestone: “É um grande stop and go”, disse, o engenheiro referindo-se as muitas curvas fechadas e apenas uma reta veloz. “A reta do kers”, como chamou-a Sebastian Vettel, por ter sido o ponto em que ele acredita que perdeu a pole position para Lewis Hamilton. 

Lewis Hamilton, naturalmente celebrando a pole e a boa adaptação do McLaren ao circuito árabe, deu nota alta ao autódromo. "Eu gostei muito de pilotar  nessa pista. A única crítica que faço é o reingresso ao traçado, um tanto escorregadio, mas é um desafio.  Hamilton elogiou o trabalho de sua equipe nos treinos livres e se acha preparado para vencer o primeiro GP dos Emirados Árabes: “ A Mclaren quer fechar o ano em grande estilo, e claro isso inclui a vitória.

Heikki  Kovalainen não têm queixas do circuito: “ Achou-o agradável de pilotar, elogiou a aderência – criticada pela maioria dos pilotos -- e não fez restrições às zebras. Resumindo: o finlandês – que nem disputou a Q3 - achou tudo muito divertido no Yas Marina e ressaltou a vantagem de  ter até 4 milésimo com  o uso do kers na única reta longa do circuito, para recuperar-se na corrida. 

Sebastian Vettel, segundo no grid, tem plena confiança na conquista do vice-campeonato que disputa com Barrichello. “Temos um carro bem acertado para as inúmeras curvas de Yas Marina. Podemos confiar na vitória”.

Mark Webber, 3º no grid, pelo menos para ser gentil, elogiou o traçado de Yas Marina com uma comparação que pouco esclarecedora. “É uma pista boa. Não está  nem para Spa e nem para a do Bahrein. Quanto a variação da luz, natural para a artificial não será problema, já fomos testado nesta condições em Cingapura", opinou o asutraliano.

Rubinho Barrichello, 4º na largada, também teme pela segurança na passagem do túnel, de ingresso à pista. No entanto, ficou maravilhado com o novo autódromo, mas admite: que a corrida será trabalhosa  mas acha que  haverá boas chances de ultrapassagem.

A disputa do vice-campeonato com Vettel, para ele, será mera decorrência da corrida.

Já Jenson Button, 5º, que desfilou a sua aura de campeão em Abu Dhabi, fez interessantes considerações sobre a nova pista: “Ela é fantástica, tem um pouco de tudo, mas também fácil de cometer erros, porque as laterais são estreitas. Quanto as  ultrapassagens é coisa a conferir na corrida.

Kimi Raikkonen e Fernando Alonso foram as notas melancólicas da  classificação. Raikkonen, que se queixou muito da falta de velocidade da sua Ferrari, não passou da 11ª posição no grid. Para o finlandês os vários pontos de freadas pesadas e os trechos de baixa velocidade, onde a retomada da aceleração é decisiva, o seu carro não respondeu. Já Fernando Alonso nem chegou a Q2, mas promete reagir na corrida. “Erramos nos pneus. Agora é buscar o melhor acerto para uma prova de recuperação”, acenou o espanhol.

Jarno Trulli, Robert Kubica, Nick Heidfeld, Nico Rosberg e Sebatien Buemi fecham os dez melhores do grid. Pode-se esperar alguma proeza de todos eles, porque, pelas características do circuito e o inusitado da corrida, é aceitável até mais de uma entrada do safety car.

Todt, muito badalado por ser um  vitorioso organizador de equipe dos grandes ralis, pela Peugeot, abriu as portas da Fórmula 1 como diretor da Ferrari, em 1993. Ele assume uma FIA poderosa, tanto no âmbio político como financeiro, que há muito tempo deixou de ser mera instituição reguladora dos campeonatos mundiais de automobilismo.

A Federação Internacional do Automóvel foi fundada em 1922, com duas comissões encarregadas do esporte a motor mundial: a FISA , Federação Internacional de Esporte Automobilísticos e a CSI, Comissão Esportiva Internacional. A primeira organizava a competição e a segunda fiscalizava os campeonatos ditando regulamento, segurança  e o seu cumprimento.

O presidente da FIA, a rigor, era uma autoridade decorativa, que comparecia aos grandes eventos, ocupava a tribuna especial e, às vezes dava  a bandeirada.  Foi assim nas gestões  dos seus cinco primeiros presidentes, Chevalier Renè de Knyff, belga, de 1922 a 1946, do francês Augustin Pérouse, 1946 a 1961, do suíço Maurice Baumgartner , 1961 a 1970, do príncipe alemão Affonsus. von Metternich, 1970 a 1976 e do belga Pierre  Ugeux, 1976 a 1978.

Mas, em 1978,  a FIA mudou. Acabou a calmaria e o bom-senso quando Jean-Marie Balestre se elegeu presidente. Esse francês foi um terremoto. De cara, resolveu acumular as presidências da FISA e da FIA, para  depois acabar com a FISA e enfraquecer a figura do  secretário geral da CSI, que era uma autoridade máxima na técnica da Fórmula 1.

Balestre atacou em todas as frentes. Decretou guerra contra a Associação dos Construtores (FOCA) numa batalha  pelos lucros dos direitos de transmissão da televisão do Campeonato do Mundo de 1980 a 1982. O dirigente se investia de poderes de acordo com a situação e, tecnicamente, marcou por atos como o banimento da minissaia e do controle de tração da F-1.

Em 1989, resolveu que Ayrton Senna era culpado da colisão com Alain Prost GP do Japão. E de Paris, via telex, decidiu  a desclassificação do brasileiro em Suzuka, coroando Prost campeão. De quebra, multou Senna e baniu-o do campeonato de 1990 – fato que acabou sendo contornado com a mediação da Honda e um pedido de desculpa, por escrito, do piloto.

Mas nem tudo foi desastre na gestão de  Balestre. Ele lutou  pela segurança dos pilotos e teve o mérito de instituir o crash-test obrigatório nos carros da F-1. Mas a sua mania de ditar sentença para depois fazer o julgamento culminou na formação de uma aliança contra ele, que promoveu a ascensão de Max Mosley  à presidência da FIA em 1991, por 43 votos a 29.

Balestre morreu em março de 2008, aos 86 anos, deixando uma dúvida na sua controversa biografia: para alguns ele foi herói da Resistência Francesa na Segunda Guerra Mundial, para outros foi colaborador nazista

Até chegar a presidência da FIA, Mosley fez quase tudo em automobilismo. Passou de piloto medíocre de Fórmula 2 à construção de carros de corrida. Fundou a March em 1968, marca pela qual construiu protótipos da F-3 e F-1.  Graças à vocação política e apoiado pelos Construtores, Mosley articulou e conseguiu dar um certeiro golpe em Jean-Marie Balestre, iniciando, em 1991, o seu longo reinado de 18 anos frente à entidade.

De certa forma, a FIA é uma nação e o seu presidente, o líder de 102 milhões de filiados, membros de 126 Automóveis Clubes de 105 países. Uma nação resumida na FIA por dois conselhos mundiais: o do Automobilismo de Turismo e o de Competição, Uma babel de 40 vice-presidentes e 142 delegados, com direito a voto, que compuseram a assembléia que elegeu Jean Todt, na semana passada.

O interessante é que o mesmo apego ao cargo que destronou Balestre, vitimou  Mosley. Não se pode negar que ele tem grandes conhecimentos de carros e competições. Ajudou a F-1 na busca de segurança, introduziu melhoras no regulamento e batalhou muito por mais igualdade na competição. Mas, convenhamos, 18 anos é um desafio muito grande para gerir um mundo sofisticado e de interesses os mais variados, como a F-1.  

Max Mosley colecionou adversários de décadas, mas ninguém suporia que um baile particular à fantasia, sem nenhuma relação com as pistas, poderia derrubá-lo. Mas foi o que aconteceu. Imagens suas, flagradas numa orgia sadomasoquista, vestido de soldado da  Gestapo, – polícia política de Hitler – acompanhado de garotas de programa, foi um presente maior do que seus inimigos sonhavam ganhar para detonar a sua derrubada. Essa festa, mais o rancor pela imposição da limitação do orçamento anual das equipes, foi decisivo para findar o mandado de Mosley e promover a ascensão de Jean Todt.

Todt, embora bem votado, têm muita oposição nos bastidores da F-1, por causa dos expedientes usados na sua gestão como diretor da Ferrari. O mais escandaloso foi a manipulação de resultados, na inversão de posições entre Rubinho Barrichello e Michael Schumacher no GP da Áustria em 2002 e o drible no regulamento em 1999, no GP da Malásia, onde as Ferrari usaram defletores laterais maiores que o permitido.

Também há vários dirigentes de equipes temendo a gestão Todt, pela sua estreita  ligação com a Ferrari. Suspeita que terá de esperar. É preciso dar tempo ao tempo, mas tomara que Monsieur Todt, ao contrário de Balestre e Mosley, não tenha vocação por longos reinados.

Também mereceram notas altas Robert Kubica e Lewis Hamilton, coadjuvantes brilhantes, que saltaram do fim do grid para o pódio. E tampouco dá para esquecer o voador Sebastian Vettel, pela espetacular corrida de recuperação de 15º no grid para 4º na bandeirada.

Mas além dos destaques positivos, houve as imprudentes proezas de Jarno Trulli, Adrian Sutil, Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi e Heikki Kovalainen em dia de trapalhões, envolvendo-se em rodadas que seriam até cômicas não fossem perigosas. 

Porém, o personagem que mais me impressionou no GP do Brasil foi Kimi Raikkonen. Não pela brilhante largada e por ter sido fechado violentamente por Mark Webber. E nem por ter protagonizado a cena rara de virar bola de fogo dentro do carro, ao ser atingido pelo combustível que jorrou da mangueira do McLaren, no desastrado reabastecimento de Heikki Kovalainen. Por sinal, foram momentos dramáticos em que o finlandês admitiu ter ficado cego por instantes e com os olhos ardendo por várias voltas na corrida.

Porém, o que me impressionou em Kimi Raikkonen foi o  seu comportamento nos intervalos dos treinos em Interlagos. o finlandês, chamado de 'Iceman', era o retrato do quanto a Fórmula 1 é impiedosa com os seus ídolos.

Ele parecia um corpo estranho no território da Ferrari. Entrava e saia do carro como quem bate ponto, sem aparentar qualquer emoção na face de cera. Seu pensamento parecia distante, passando a impressão de ser dolorosa a compulsória obrigação de defender a escuderia que o demitiu sem-cerimônia. O 'Iceman' parecia vulnerável.

Era notória a situação de constrangimento de Raikkonen no GP Brasil. Não por ser substituído do Fernando Alonso, mas pelo modo que ela aconteceu. Ninguém discute o direito da Ferrari contratar ou demitir os seus pilotos, mas mandar embora o seu último campeão mundial, a  três semanas do final do campeonato, e com um ano de contrato em vigor, é de derreter até fortaleza gelada.

Afinal, trata-se Kimi Raikkonen, um piloto com 156 gps disputados, 18 vitórias, campeão mundial em 2007, 16 poles e 35 voltas mais rápidas (recordista em 2005 e 2008), entre outras façanhas.

Raikkonen pode até voltar à McLaren, assinar com a Toyota, ser campeão pela Toro Rosso ou consagrar-se no rali internacional, mas jamais deixará de ser um exemplo de como a Fórmula 1 consagra e destrói. O ídolo não faz falta à F-1, é tudo uma questão de momento. Aposenta-se Schumacher e as honras passam a Alonso, Hamilton e Massa, alvos a ser batidos por Vettel ou Buemi. 

É a dinâmica da velocidade, muito bem definida na filosofia de Ayrton Senna: “O piloto, por melhor que seja, por mais recordista  e campeão que se torne, será sempre episódico. O mundo da Fórmula 1 é das escuderias. Um grande negócio antes do esporte, mas será sempre um espetáculo, pouco interessando quem serão os protagonistas na pista.”

E mesmo que se lamente  a má jornada do carro de Barrichello e a sorte de Jenson Button no desenvolver neste acidentaqdo GP do Brasil, não há como negar que o inglês fez por merecer o título. Afinal, com o 5º lugar em Interlagos,  ele marcou 89  pontos – 15 mais do que Sebastian Vettel e 17 de Barrichello --  venceu seis das 16 corridas e soube administrar a vantagem que conquistou no início da jornada rumo ao título.

Este é o retrospecto rápido da campanha Jenson Button durante a temporada, mas no GP do Brasil brilhou a sua estrela de campeão. Ele partiu em 14º, com a obrigação de chegar em 3º para garantir o título, mesmo na hipótese de que Rubinho Barrichello, o pole position, vencesse a corrida.

Porém, já na largada os fados abraçaram Button. No meio da primeira volta um múltiplo acidente protagonizado por Jarno Trulli, Adrian Sutil e Fernando Alonso, tirou-os do caminho do inglês. Mais à frente, Raikkonen também tinha problemas e foi obrigado a entrar nos boxes - e o finlandês ainda levou um susto depois que Heikki Kovalainen deixou o pit com a mangueira conectada em seu carro, jogando combustível sobre a Ferrari, provocando um princípio de incêndio. Com ultrapassagens sobre Grosjean, Nakajima e Kobayashi, Button subiu para a 6ª posição.

Era mais do que Button poderia desejar para o início da corrida e tudo o que Barrichello não contava para a sua tática na prova. Rubinho partiu com pouco combustível (650 kgs), pretendendo abrir uma boa diferença de Mark Webber para fazer um pit stop que lhe permitisse manter-se na frente, Porém, a entrada e a permanência do safety car por quatro voltas, derrubou essa estratégia logo de cara.
 
Com os carros no mesmo peso, prevaleceu o melhor equilíbrio do Red Bull de Mark Webber e, para o australiano passar a liderança foi mera  questão de tempo. Fato que aconteceu na 20ª volta, no primeiro pit stop de Barrichello, marcando o principio do desfile de Webber  à uma vitória sem contestação, e sem perder a liderança nem  mesmo no primeiro reabastecimento na 27ª volta.

Jenson Button, que não tinha brios, nem carro e nem necessidade para buscar a vitória, foi construindo o seu roteiro ao título. Chegou ao 4º lugar na  42ª volta e acomodou-se. Não tentou resistir ao ataque nem de Lewis Hamilton e nem de Sebastian Vettel e segurou-se na 5ª posição porque Rubinho, com problemas de pressão nos pneus do BGP 001, obrigou-se a um novo pit stop, e caiu para a 8º.

Tudo isso criou um estranho clima de festa e funeral no boxe da Brawn. Havia realmente motivos a comemorar. Afinal, a escuderia ganhou o título de Construtores e de Pilotos e não seria a frustração da despedida da briga pelo título de Rubinho Barrichello que iria comprometer a euforia inglesa.

E foi ele mesmo quem fez questão de não chorar a derrota, apelando para algumas frases de efeito:  “No ano passado já colocaram flores no meu túmulo de piloto, achando que a minha carreira tinha terminado. Eu dei a volta por cima.  Agora, vou partir para outra”.

E realmente não está tudo perdido, porque o título de vice-campeão está em aberto para decidir em Abu Dhabi:  Vettel leva vantagem -74 a 72 -, mas como diz Rubinho, é hora de partir para outra.

Depois de um atraso de 40 minutos, os pilotos entraram na pista  desfilando suas habilidades num asfalto tão encharcado que, mesmo para completar as curvas mais fáceis, eles executavam tomadas bem abertas e com  muito  cuidado no momento da retomada da aceleração, para não perder o controle do carro.

E, como era previsível, aconteceram várias rodadas. A mais espetacular foi de Romain Grosjean – sempre ele – que se  emocionou com a terceira melhor marca provisória, foi fundo, pegou um forte acquaplaing, deslizou por 70 metros na grama, pregando um tremendo susto em um dos bombeiros do posto de segurança.

Mas as rodadas não aconteceram só com os pilotos neófitos em Interlagos. Fernando Alonso deu duas escapadas e Giancarlo Fisichella um longo passeio fora do trilho. Os pilotos da Williams foram os que mais se aplicaram ma sessão pré classificatória. Nico Rosberg completou 9 votas e  Kazuki Nakajima 7 e foram os mais rápidos e únicos a virar na casa do 1’23”.

Na verdade, foi um pré-treino para acertar os carros para a tomada de tempo da classificação. Se é que se pode fazer grandes acertos, além de amolecer as barras de suspensão.

A Q1 iniciou nas mesmas condições do treino livre, com a chuva castigando Interlagos e desafiando a coragem e habilidade dos pilotos e o carro  melhor adaptado ao dilúvio.

Novamente foi de Nico Rosberg (1’22”828) o melhor tempo. A surpresa ficou por conta dos náufragos que não se classificaram para o Q2. Gente importante, como  Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Nick Heidfeld, o penitente Giancarlo Fisichella e Sebastian Vettel, O alemãozinho candidato a campeão,  ficou irritadíssimo com a eliminação e atirou o volante longe, ao chegar ao boxe.

A Q2,  para manter a média, começou com acidente, Dessa vez, foi Vitantonio Liuzzi quem destruiu o seu Force Índia aos dois minutos da tomada de tempo, no final da reta, forçando a terceira bandeira vermelha, do dia.

E, novamente, foi Nico Rosberg quem dominou a sessão. Mas como suspense pouco é bobagem, a posição de Rubinho Barrichello e Jenson Button só foi definida  no minuto final da Q2. Barrichello fechou em 10º, 2 milésimos à frente do Toyota de Kamui Kobayashi, mas viu aliviado Jenson Button não superar a 14ª colocação, portanto fora da briga pela pole position. 

Até ali as coisas não poderiam estar melhores para Rubinho. Seus dois adversários ao título estavam fora da 'super pole':  Sebastian Vettel ficou de fora na Q1 e Button na Q2. Agora era a hora de Barrichello definir a sua posição naquele que poderia ser o grid da sua carreira, no terceiro ato de uma das mais disputadas e perigosas definição de largada da F-1.

E ele foi competente. Com a marca de 1’19”576, a menos de 1 décimo  melhor que Mark Webber, Rubinho cravou a 14ª pole position da sua carreira e a primeira deste ano, e larga com o direito sonhar com a conquista do título de campeão.

Como ele mesmo disse, “foi um dia glorioso, mas ainda não ganhou nada  – além da pole.” Agora é dormir com os louros do sábado, para acordar domingo penando  na tática de corrida, no peso do combustível embarcado no carro e voltar a ser valente, com a mesma sorte, para levar o sonho até Abu Dhabi.

Rubinho Barrichello continua a negar a assinatura do contrato com a Williams, admitindo – contra a crença geral - a possibilidade de permanecer na Brawn. Nico Rosberg também dissimula, não confirmando sua ida para a McLaren, time que também pode ser o endereço de Kimi Raikkonen em 2010. Isso embora o finlandês seja cobiçado pela Toyota, mas recuse-se a fazer qualquer comentário, a não ser o da possibilidade de participar de ralis internacionais.

Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Nick Hedfeld, Kazuki Nakajima e Romain Grosjean estão à procura de emprego. Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi estão na corda bamba. Felizes mesmo, estão Jenson Button. Fernando Alonso, Felipe Massa, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Mark Webber. Robert Kubica - este último recém anunciado como novo piloto da Renault -  e Felipe Massa, lugares garantidos para o próximo ano.

Essa dança  dos cockpits foi esquecida quando os carros entraram na pista para o primeiro treino do GP do Brasil, com algumas equipes com preocupações específicas. A Brawn, que depende de calor para a melhor performance do seu BGP001 , deteve-se numa equação curiosa, enquanto Rubinho e Button aceleravam da pista. Seus engenheiros mediam a temperatura, que esteve entre 22 a 27 graus, a alta umidade do ar, entre 78 e 83%, e a influências desses fatores no desempenho do motor, nos 830 metros da altitude do circuito. Era a busca da média favorável. Uma vez que esses componentes influem na performance dos propulsores como explica o engenheiro Francisco Rosa, administrador de Interlagos: “A unidade é benéfica para a combustão, mas altitude é prejudicial aos motores aspirados.

A McLaren não faz segredo, usará o seu KERS como arma competitiva e a Red Bull dedicou-se a adaptar os acertos finos da excelente aerodinâmica de seus bólidos as características de Interlagos.

A Bridgestone alertou para os cuidados com os pneus, principalmente nas freadas fortes, notadamente em pontos como  no final da reta dos boxes – que precede o S do Senna –  e no final da reta oposta, que são muito exigentes.

Hirohide Hamashina, diretor técnico da Bridgestone, prevê uma exigência alta dos pneus, durante a corrida, por se tratar de uma pista abrasiva e propícia às ultrapassagens. Manobras executadas com apelo drástico aos freios e sacrifício dos pneus.  
Os treinos da manhã de sexta-feira não chegaram a surpreender. Houve domínio do Red Bull de Mark Webber, seguido de  Rubinho Barrichello, Sebastian Vettel e  Heikki Kovalainen, os únicos a ficarem no 1’12”.

Na primeira hora da sessão da tarde foi de Jenson Button, batido pelo surpreendente  Toro Roso de Sebastien Buemi que liderou até os cinco minutos finais, quando Rubinho cravou a terceiro tempo, mas ambos foram batidos por Fernando Alonso, que encerrou a sexta-feira com a marca de  1’12”314. Um tempo bem melhor  do que o 1’13”736 com o qual Felipe Massa cravou a pole position em 2008.

Portanto, as observações foram feitas e os cálculos estipulados. Agora é associar a teoria à prática na hora de treinos livres da manhã, para despejar as conclusões na classificação. Pelo que amostragem, a disputa da pole position deste GP Brasil, ficará mesmo entre  os Red Bull de Vettel e Webber, com a persistência de Rubinho e Button e a ameaça de Lewis Hamilton.

A primeira dobradinha - 1975

Naquele domingo de 23 de janeiro, Interlagos viveu um dia emocionante. Pela primeira vez  consagravas-se uma dobradinha brasileira na Fórmula 1. José Carlos Pace, o Moco,  venceu a bordo de um Brabham-Ford e Emerson Fittipaldi, de McLaren, emplacou o segundo lugar. Foi um delírio quando eles subiram ao pódio, empunhando bandeiras brasileiras para ouvir o coro de 55 mil vozes entoar o hino nacional cortado pelo refrão: “ é campeão”.

A imagem mais comovente daquela vitória foi, sem dúvida, a fotografia de Moco com a coroa de louros. O último piloto de F-1 a usar o ex-tradicional troféu, que foi banido dos pódios  porque cobria os patrocínios do macacão.

O sonho e a realidade - 1991

Ayrton Senna não quis festa  no seu 31º aniversário, comemorado na antevéspera da corrida. Ele queria ganhar aquele GP do Brasil de qualquer maneira. Tanto que no sábado foi dormir muito cedo, e assim que adormeceu teve um sonho profético: corria na frente e o carro era cada fez mais veloz. Estava num mundo azul, a pista se fundia com o céu e as laterais eram apenas borrões, os quais percebia pelo canto dos olhos. Tinha a impressão de deslizar, mas também flutuava, e quando girava o volante surgiam curvas que tomava com estupenda facilidade.

“O asfalto brilhava e passava por baixo do carro como se fosse um tapete muito suave, perfeito para guiar”, me contou Senna, no perfil que fiz para a revista Playboy, em março de 1994. Acordou sorrindo e assim que voltou a dormir o sonho se repetiu. Dessa vez, reconheceu a pista, era Interlagos.

Era a oitava tentativa de Ayrton Senna vencer no Brasil e toda concentração era pouca. Conseguiu a pole position à frente dos velozes Williams-Renault de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Largou para a liderança e dominou a corrida fácil até a 65ª das 71 voltas da prova.

O sonho da noite anterior estava se realizando, mas de repente o roteiro mudou. No sonho, a terceira marcha não escapou. Ele levou um susto e se sentiu traído pela realidade. Tentou engatar a quarta marcha e ela não entrou. Sentiu um frio na espinha e a cabeça latejou. Tempos depois ele não lembrava se havia desatado em palavrões ou rezado.

Ayrton sempre rezava antes das largadas. Normalmente um Pai-Nosso e uma Ave-Maria, mas garantia que não fazia preces para ganhar corridas.     “Sou um crente em Deus, mas meus pedidos são outros. Em muitos grandes prêmios eu me vi em situações difíceis e Jesus me mostrou a velocidade certa na reta e exata na curva”.

Na reta dos boxes exibiram-lhe  a placa de +7 L6, o que significava que tinha sete segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, segundo colocado, a seis voltas do final. Respirou fundo e acreditou: “vai dar, vai dar... tem de dar”. Percorreu mais duas voltas e quando viu a segunda placa a notícia não era nada boa: +4 L3. Tinha perdido três segundos em três voltas. Ainda tentou fazer as contas, multiplicar as voltas restantes pelos segundos que poderia perder, mas sentiu outra agulhada nas têmporas ao colocar a quinta marcha e esta também não encaixar. Ficou, então, só com a sexta velocidade.

“Se fosse numa outra corrida até me controlaria mais, mas em Interlagos, com o povo em pé, me ajudando a acelerar, eu não podia jogar a toalha. Tinha de vencer, ia vencer”, decidiu-se Ayrton.

Fixou os olhos no horizonte e não olhou mais as placas de sinalização. Não deu ouvidos ao rádio de bordo, desligou-se dos instrumentos luminosos do painel, supôs-se onipotente e acelerou para um acerto de contas com a realidade. Decidiu que o sonho ia prevalecer.

Ayrton Senna foi bandeirado a apenas 2,99 segundos à frente de Riccardo Patrese. Dias depois daquela corrida, ele admitiu sentiu o planeta girar em torno dele naquele domingo.

“Experimentei um imenso prazer em viver, em estar em Interlagos, na minha terra e vendo a minha gente feliz. Não foi a maior vitória da minha vida, mas foi muito sacrificada. Se aquele era o preço de ganhar o Grande Prêmio em Interlagos, foi barato. Valeu.”

Aí voltou à Terra e deliciou-se com a realidade.

O cemitério da curva 3 - 1977

Interlagos bateu um recorde de confusão no grande prêmio de 1977. Dos 22 carros que largaram, apenas sete terminaram a prova; seis tiveram problemas mecânicos e nove  transformaram  numa formidável sucata.

A causa da catástrofe foi o asfaltamento com material impróprio do trecho da curva 3. O composto amoleceu durante a prova e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo.

Vittorio Brambilla, na 11ª volta, foi quem abriu o festival de batidas e rodadas que transformou a curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Hans Binder, Patrick Depailler e John Watson seguiram o italiano.

Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi o brasileiro Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de carimbar a parede da famigerada curva, com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e se transportar até o hospital dos boxes, para o check up médico obrigatório.

Carlos Reutemann (Ferrari), James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari) subiram ao pódio. Emerson Fittipalid (Copersucar), Gunnar Nilson (Lotus) e Renzo Zorzi (Shadow) foram os outros sobreviventes que somaram pontos.

Arnoux sangrou de emoção - 1980

Quando o motor Renault-turbo do francês Jean-Pierre Jabouille, pole position e líder do GP do Brasil de 1980, quebrou na 25ª volta das 40 da corrida, não surpreendeu o público de Interlagos. Afinal, o RE V6 era um turbocomprimido em desenvolvimento e já tinha deixado seus pilotos várias vezes a pé. René Arnoux, segundo piloto da Renault, tomou a ponta, após a quebra do parceiro, rezando para seu motor agüentar mais 15 voltas.

Desde que seu boxe mostrou-lhe a placa com a senha “1-L27+13”, sinalizando que ele estava em primeiro, tinha completado 27 voltas, e faltava 13 para o final da prova, o francês entrou em nervosa contagem regressiva.

Sentia-se aliviado a cada volta completada, mas o pesadelo persistia: será que o motor agüentaria? Quando foi informado que faltavam cinco voltas para o fim da corrida, Arnoux resolveu que ia vencer. Não consultou os instrumentos do painel do Renault RE20, ignorou os marcadores de pressão de óleo e temperatura e decidiu rumar para sua primeira vitória na F-1.

Ao ser bandeirado, Arnoux berrou a plenos pulmões e mordeu com tanta força o tubo de náilon, pelo qual bebeu água durante a prova, que cortou os lábios e a gengiva, quase se afogando no próprio sangue. Quando ele tirou o capacete viu-se a máscara incombustível ensangüentada e, certamente, o piloto não ouviu – nem entenderia – o surpreso repórter de rádio Cândido Garcia mandar para o ar a melhor definição da primeira vitória do francês na F-1: “René Arnoux está sangrando de emoção”.

A derrota do vencedor - 2003

Um ficcionista teria que estar inspirado para imaginar um roteiro mais espetacular que a realidade para o GP do Brasil de 2003. Para começar, houve recorde de presença do safety-car na F-1, com cinco entradas na pista. Depois, Rubinho Barrichello chegou a levantar a galera nas oito voltas que liderou, mas ficou no meio do caminho sem gasolina. A corrida foi tão acidentada que terminou com bandeira vermelha na 53ª das 71 voltas previstas, após uma espetacular rodada e batida de Mark Webber, que desintegrou o Jaguar-Ford.

Porém, antes do acidente do australiano, houve outros desastres. Ralph Firman teve uma roda do seu Jordan solta e projetada por 20 metros, que atingiu em cheio o Toyota de Olivier Panis. Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Jenson Button aumentaram o desmanche de Fórmula 1 na saída da curva do S do Senna. Mas como batida pouca é bobagem, JP Montoya, Antônio Pizzonia, Justin Wilson, Jos Verstappen e Michael Schumacher, completaram o show de rodadas e batidas.

Até mesmo o pódio do GP Brasil de 2003 foi original, pois só  teve dois pilotos. Fernando Alonso, o terceiro colocado, não compareceu à tribuna de honra porque estava a caminho do hospital para tratar de uma forte luxação na perna esquerda - ele acertou uma roda do Jaguar de Webber que ficara pelo caminho.

Mas ainda houve outros transtornos...

Kimi Raikkonen, que comemorou a vitória no pódio de Interlagos com  hino e champanhe, teve o triunfo cassado. A vitória foi dada a Giancarlo Fisichella, mas ele só. Recebeu  a taça duas semanas depois, no GP de San Marino, sem nenhuma pompa e com desenxabidas desculpas da FIA, por ter errado a classificação.

> Confira a retrospectiva com todos os GPs do Brasil em nosso especial

A decisão de 1986 foi a mais dramática. Mansell tinha tudo para ser campeão no GP da Austrália. Largou na pole position e tinha 70 pontos, contra 64 de Alain Prost e 63 de Nelson Piquet. Portanto, bastava ao Leão um simples quarto lugar para ganhar o título mundial, sem se preocupar com a posição dos rivais.

Mansell, ao contrário do seu estilo combativo, fez uma corrida mansa, de chegada, mantendo-se num estratégico quarto lugar. Na 57ª das 82 voltas, ele passou para terceiro e desfilava para o título sem ameaças, mas dois pneus furados, ambos direitos traseiros, mudaram a história do GP da Austrália e o destino do campeonato.

O pneu do Williams-Honda de Mansell furou na 63ª das 82 voltas, 100 metros após a entrada dos boxes, sendo impossível ao Leão vencer uma volta completa pelos 3,780 quilômetros do circuito australiano para fazer o pit stop. Ele bem que tentou, mas o que se viu foi a roda do Williams arrancar faísca do asfalto, na inglória tentativa do Leão de derrotar a má sorte. Já o afortunado Prost teve o pneu do McLaren furado 200 metros antes dos boxes, permitindo ao francês trocá-lo e voltar à pista para ganhar o  bicampeonato.

Farina, de azarão a primeiro campeão
Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e Giuseppe Farina – o famoso trio dos três efes da Alfa Romeo – chegaram ao GP da Itália de 1950, o último da primeira temporada da F-1, em condições matemáticas de ganhar o título. Fangio, o favorito, tinha 26 pontos, Fagioli 24 e Farina, o azarão, com 22, precisava ganhar e torcer para que nenhum dos adversários chegasse em segundo.

Foi a primeira decisão da história da Fórmula 1 na Itália e logo no autódromo de Monza, que virou um caldeirão superlotado e dividido; metade torcendo pelas Ferrari de Alberto Ascari e Dorino Serafini e outra e pelos patrícios Farina e Fagioli, mas todos secando o Fangio, o pole postion.

O argentino partiu possesso. Bateu o recorde da pista na quinta volta e repicou a façanha em outras três. Porém na 34ª das 80 voltas da corrida, o motor da sua Alfa 159 1.5, estourou. Farina assumiu a ponta, com  Fagioli em 3º.

Luigi Fagioli lutou desesperadamente, mas “mesmo acelerando com os dois pés” - como declarou depois da prova – não conseguiu ultrapassar a Ferrari V12 4,5 litros, de Alberto Ascari, na luta pelo segundo lugar. A colocação, que lhe daria o título.

Era tudo de que Giuseppe “Nino” Farina precisava. Depois de 504 quilômetros e 2h51min ele, o azarão, venceu o grande prêmio e tornou-se, em 3 de setembro de 1950, o primeiro grande campeão da Fórmula 1 e herói da Itália.

Maracutaia dá título de 1958 a Mike Hawthorn
Mike Hawthorn foi o primeiro campeão inglês de Fórmula 1, mas sua façanha ficou marcada pela interferência do boxe da Ferrari. Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo grande prêmio de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss e a contagem estava 33 a 30 para o adversário. Mas, na corrida, o norte-americano Phil Hill, segundo piloto da Ferrari, era quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall.  E ai o boxe interferiu e ordenou que Hill cedesse o segundo lugar a Hawthorn, terceiro naquela altura da prova. Ele obedeceu, trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem suor, folgou 6 pontos de Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se o expediente. Outra vez Phil Hill estava em segundo e, dessa vez, pronto para ultrapassar o Vanwall de Stirling Moss e ganhar a liderança, quando o boxe mandou ele aliviar e deixar Hawthorn ultrapassá-lo.
 Mesmo com a vitória de Moss, Mike Hawthorn sagrou-se campeão, por um pontinho – 42 a 41. De prêmio, o obediente Phil Hill ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual foi campeão mundial – sem maracutaia – em 1961.

John Surtees, campeão em segundo. Graham Hill, vice em primeiro
Muitas corridas, e até títulos mundiais da Fórmula 1, tiveram decisões confusas e nem sempre desfechos justos. O do GP do México de 1964, por exemplo, está registrado como o grande prêmio do título mundial do inglês John Surtees, com a Ferrari 158. Mas, 45 anos depois, ainda existe quem conteste aquela conquista.

Era a última corrida da temporada, na qual Graham Hill, com 39 pontos, John Surtees, com 34, e Jim Clark, com 30, tinham chances matemáticas de ganhar o título mundial. Hill largou em sexto, Surtees em quarto e Clark na pole position. Mas foi o italiano Lorenzo Bandini, segundo piloto da Ferrari e terceiro no grid, quem acabou decidindo o grande prêmio e o campeonato.

Na 62ª das 65 voltas da corrida, Bandini, numa manobra suspeita, fechou o BRM de Hill, obrigando-o a sair da pista para evitar a colisão. O inglês retornou à prova em 11º, depois de perder uma volta.

Duas voltas depois, Bandini obstruiu temerariamente a passagem de Jim Clark, ao colocar o seu carro entre o Lotus do escocês e a Ferrari de Surtees, permitindo a seu parceiro de equipe receber a bandeirada em segundo, atrás de Dan Gurney, o vencedor com o Brabham-Climax. Essas manobras garantiram os títulos de piloto e de construtores à Ferrari.

Para a estatística ficou registrado John Surtees como o campeão e Graham Hill vice. A ironia é que Hill marcou com 41 pontos contra 40 de Surtees. Mas, como o regulamento daquele ano só permitia ao piloto computar os seis melhores resultados, das 10 corridas do calendário, Hill teve de abandonar 2 pontos, do quinto lugar conquistado no GP da Bélgica, contabilizando apenas 39 positivos.
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Wofgang von Trips - A morte dá a virada
Von Trips foi um conde alemão que competiu na F-1 com o pseudônimo de Graf Berghe, para se esconder da oposição familiar, totalmente contra as corridas de automóveis. Ele competiu em 27 grandes prêmios pela Ferrari, entre 1957 a 1961, e foi o primeiro piloto germânico a vencer grandes prêmios – quatro no total – e a chegar à decisão de um título mundial nos primeiros 45 anos da categoria.

Von Trips (1928-1961)  morreu em um  acidente no GP da Itália de 1961, em Monza, quando disputava o título com o norte-americano Phil Hill. Foi na segunda volta que a Ferrari do alemão enroscou no Lotus de Jim Clark e voou contra o público, matando 14 pessoas, além do piloto.

Apesar da tragédia, houve festa em Monza naquele 10 de setembro de 1961. A Ferrari ganhou os títulos de Construtores e o de Pilotos com Phil Hill que, com o 4º lugar, naquela corrida, ficou  1 ponto à frente e Von Trips (34 a 33). Já a Alemanha teve de aguardar mais 33 anos, para Michael Schumacher nascer e ter um campeão mundial de F-1.

Vettel termina o ano ainda brigando pelo campeonato - embora muita gente já dê como certo que a briga agora é entre ele e Barrichello pelo vice -, firmando-se como estrela da atual F-1,. Ele, ainda, já aparece como favorito no GP do Brasil, uma pista semelhante as do circuito  japonês.

Jarno Trulli, para alegria da Toyota e felicidade geral do Japão, emplacou  o segundo lugar em Suzuka, que além de configurar uma vitória em casa, laureia-se no circuito que pertence a Honda, sua concorrente universal.

O terceiro lugar de Lewis Hamilton só superou o burocrático porque deu uma excelente largada ultrapassando Trulli, que era o segundo no grid. Lewis garantiu a posição no pulo, mas perdeu-a no pit stop, o que não o elimina da condição de candidato à vitória em Interlagos, já que o MP4-24  deverá ser  competitivo no circuito paulista.

Afora os três pilotos do pódio, pouco se tem a ressaltar dos demais competidores do GP do Japão.

Kimi Raikkonen fechou em 4º  e mais a Ferrari não possibilitaria. O 5º, foi  Nico Rosberg, que atingiu essa colocação mais por aproveitar a entrada do safety car para fazer o pit stop, na 44ª volta, do que pelo mérito da performance. Nicki Heidfeld, 6º, tirou o que o BMW tinha a lhe oferecer.

Como registro, vale a pena mencionar que Fernando Alonso chegou em 10º, mas com pinta de vencedor. Cumpriu tabela na Renault, já comemorando a  sua ida, por três anos, para a Ferrari.

Porém, a grande frustração deste GP do Japão ficou por conta do  tão esperado duelo pelo  título entre Rubinho Barrichello e Jenson Button.

Não houve suspense. Foi uma disputa morna, que terminou praticamente como começou. Rubinho fechou em 7º e Button em 8º, e a diferença, que era de 15 pontos ficou em 14. Pouco, portanto, para fazer Interlagos tremer no próximo dia 18.

Novamente, Barrichello não conseguiu tirar vantagens da colocação no grid. Ele largou em 6º, enquanto Button partia em 11º. Mas já na 13ª volta, o inglês pulou para 8º, beneficiado pela batida de Adrian Sutil e Heikki Kovalainen.

Também repetiu-se o filme da corrida de Cingapura, com o carro de Rubinho rendendo menos após o pit stop, fato que permitiu a Button o conforto de apenas manter Rubinho na alça de mira.

Portanto, ficou mais distante a possibilidade do nono título brasileiro na F-1. Contudo, o próximo round é em Interlagos, sempre uma expectativa de vitória de Rubinho e onde ele poderá exigir tudo o que tem direito de Ross Brawn & Cia. Já que a escuderia depende de apenas meio pontinho para tornar-se Campeão dos Construtores.

O sonho ainda não acabou. Afinal, enquanto há vida e chance matemática há esperança.

Pois é neste circuito traiçoeiro que Rubinho Barrichello e Jenson Button vão apresentar armas nas derradeiras emoções da definição do título. Rubinho, mantendo a rotina das de vantagem no grid das últimas corridas, larga na quinta posição enquanto Button parte  na sétima. Claro que cada um tem uma corrida na cabeça. Button, com o conforto de 15 pontos de vantagem, parte uma prova administrada, no aguardo da atuação de Barrichello e  Vettel. Se livrar os cinco pontos do brasileiro e se o alemão não descontar pelo menos seis, ele faz a festa. Caso contrário, ainda com tudo a favor, espera para levantar a taça nas duas corridas restante deste campeonato conturbado, mas emocionante, de 2009.

Já Rubinho compete contra seus fantasmas. Ele não critica abertamente a equipe, mas o filme que passa  ema sua cabeça não os de episódios agradáveis ao longo da temporada. O primeiro capítulo aconteceu no GP de Espanha, onde a troca de tática da corrida de Button  tirou-lhe a chance da primeira vitória na Brawn. Uma atitude que desagradou o piloto a ponto de declarar que deixaria as pistas se  fosse confirmada a  preferência do chefão Ross Brawn  por  Button.
Depois vieram outras decepções.  No GP da Alemanha, uma  nova inversão na parada para o reabastecimento determinou outra inversão na posição dos pilotos chegada. Um fato que provocou o desabafo do brasileiro ao acusar  seus engenheiros de jogar a vitória fora.

Esses acontecimentos, somados aos problemas com a embreagem e câmbio do BGP 001 no GP da Austrália, da Turquia, Bélgica e na última corrida em Cingapura, irritaram Rubinho. Ele garante que se não tivesse ocorrido a pane em Cingaprua, chegaria “com um pé nas costas”, à frente de  do parceiro. Uma versão que os engenheiros contestam, sugerindo que o piloto acionou o botão do ponto morto fora de tempo.

De qualquer forma, foram acontecimentos que  dificultaram a vida de Barrichello na tão sonhada perseguição do título. E é contra esse retrospecto negativo  que Rubinho larga em Suzuka. Porque agora, o desafio é o chegar, de qualquer forma, à frente de Button, para não deixar morrer a esperança de entrar no GP do Brasil disputando o título. Mesmo correndo o risco de Jenson Button fazer a festa de campeão em Interlagos.

Daí, a corrida de Rubinho no Japão não ser outra que não ser a de atacar - e atacar - o inimigo na trincheira, para chegar vivo ao Brasil.

Rosberg e Vettel cometeram erros primários e foram submetidos ao drástico 'drive-through'. Nico por queimar a faixa de segurança de ingresso à pista, após o pit stop; já Sebastian por excesso de velocidade nos boxes. Por sua vez, Webber cortou caminho, teve de ceder posições, teve problemas de freios e estampou o Red Bull no muro.

Duas barbeiragens que deixaram na bandeja o pódio para a surpreendente corrida de Timo Glock, o segundo colocado com o irregular Toyota, Fernando Alonso, que emplacou o terceiro lugar sem maracutaias - e sem que ninguém sentisse saudades do excluído Flávio Briatore.

No duelo pelo campeonato, Jenson Button ganhou o GP psicológico de Cingapura, fechando em quinto, uma posição à frente de Rubinho Barrichello, aumentando para 15 pontos a diferença entre os dois, 84 a 69. Desta forma, o inglês fica fortalecido moralmente, principalmente porque superou Rubinho na corrida, fato que não acontecia há meia dúzia de Grandes Prêmios.

Um resultado decidido pelo fortuito e que castigou a boa corrida de Barrichello. Na verdade a posição dos pilotos da Brawn definiu-se entre as voltas 21 e 24, com a entrada do safety car, motivada pela ação desastrada de Adrian Sutil, Force India, que rodou e trombou com o BMW de Nick Heidfeld ao tentar voltar à pista.

As quatro voltas que o safety car permaneceu na pista mudou a cara da corrida e, automaticamente, a prova dos pilotos da Brawn. Rubinho vinha fazendo uma corrida perfeita. Largou muito bem, pulando de 9º para 7º, enquanto Button ficava duas posições atrás.

Não havia sinais de que ele fosse superado na sua corrida particular com Button, até o primeiro pit stop na 19ª volta. Porém, a entrada do carro de segurança, fez com que Button mudasse os planos do primeiro pit stop, da 23ª para a 21ª volta. Essa alteração deu a possibilidade ao inglês de fazer uma parada relâmpago de 5 segundos, na 51ª volta, e retornar à frente de Barrichello, sacramentando as suas posições na corrida.

Foi o terceiro castigo sofrido por Rubinho neste grande prêmio. Os dois primeiros, que foram à troca do câmbio e a perda de cinco posições no grid, ele superou, mas não teve como evitar o prejuízo na intervenção do safety car – sempre previsível – na pista urbana de Cingapura.

Agora é esperar por bons ventos do GP do Japão. Afinal, a pista de Suzuka tem sido generosa com os brasileiros. Final, foi lá que Ayrton Senna e Nelson Piquet consagraram seus tricampeonatos.

Uma prova que vai desafiar os nervos e a capacidade de Jenson Button e Rubinho Barrichello. Ambos foram mal na classificação e, além da briga direta, tem novamente a ameaças indesejáveis de Sebastian Vettel e Mark Webber.

Rubinho deve partir para o GP de Cingapura acreditando que gastou a cota de azar na classificação. Primeiro foi a perda compulsória das cinco posições pela troca do câmbio. Também porque o pacote aerodinâmico preparado para o seu carro, não teve o rendimento que a equipe esperava para a pista de Cingapura e, ainda, os freios comprometeram a performance do BGP 001, forçando a retirada das calotas aerodinâmicas das rodas traseiras.

Tudo isso fez Rubinho sair no braço, enfrentando os corcoveios do Brawn no traçado ondulado. Na segunda sessão da classificação ele esteve perto de ser gongado, e só conseguiu entrar na Q3, numa última e desesperada tentativa, quando conseguiu a sexta posição, lambendo muros, numa tocada no limite - seu e do carro. Sofreu, mas conseguiu a primeira vitória sobre Jenson Button na briga pelo campeonato, porque o inglês foi menos agressivo e ficou em 12º e fora da luta pela pole position.

Ai Barrichello entrou naquela fase de demonstrar se tem realmente tutano para lutar pelo título. Com Button na sexta fila, ele partiu para conquistar a melhor posição no grid, já que a pole position era uma missão impossível, dado o rendimento superior dos McLaren e Red Bull.

Ele ainda teve a chance de emplacar o terceiro tempo, mas na última volta veloz, a 26 segundos da bandeirada, bateu. Ficou com o quinto tempo, larga na 10ª posição e está naquela situação de: se esperar o bicho come e, se não correr (muito), o bicho pega.

Portanto, Rubinho não tem opção a não ser a de atacar. Terá que fugir de Button para diminuir a diferença dos 14 pontos que o separa do líder do campeonato, e chegar o mais perto de Sebastian Vettel e Mark Webber, que largam na segunda e quarta posições, respectivamente.

Resumo da ópera de Cingapura: novamente teremos duas corridas diferentes. A da briga de Lewis Hamilton contra os fogosos Sebastian Vettel, Nico Rosberg (3º no grid) e Mark Webber. E, por fora, corre o fantasma de Fernando Alonso, que parte na quinta posição, decidido a sepultar a maracutaia da vitória do ano passado.

Ele partiu com a idéia fixa de banir o ex-chefão da Renault  da Fórmula 1, após a demissão do filho no GP da Hungria, valendo-se de tudo o que tinha aprendido nos seus catorze anos de pista. E, convenhamos, não foram poucos os  episódios bizarros que protagonizou. Alguns lembramos aqui:

O primeiro duelo de Nelson Piquet contra Flávio Briatore aconteceu em 1991, na assinatura do contrato do brasileiro com a Benetton.  O dirigente apostou na sua esperteza comercial e Piquet, no braço.

O então diretor esportivo, já tido como espertalhão, propôs renovar o contrato de Piquet limitado a uma quantia fixa e prêmios numa tabela crescente por pontos conquistados, do primeiro ao décimo lugar.

Piquet topou, marcou 42 pontos, a Benetton ficou em terceiro na Copa de Construtores e ele ganhou mais de 8 milhões de dólares pelos pontos, superando o lucro de 1987, quando foi tricampeão na Williams.

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Na batalha final do campeonato de 1983, em Kyalami, no GP da África do Sul, entre Nelson Piquet e Alain Prost, teve um desfecho manobrado ao melhor estilo do brasileiro. A contagem era favorável a Prost, em  57 a 55, o que levou Piquet a bolar uma surpreendente tática da corrida, invertendo o reabastecimento de combustível.

Ao contrário dos concorrentes, Piquet optou em largar com pouca gasolina para, com o carro mais leve, livrar uma boa diferença e só então fazer o pit stop. Bem pensado, melhor executado. Ele abriu facilmente 23 segundos de Prost e então parou nos boxes para completar o tanque. Foi um golpe fatal no francês que, entre reabastecer o seu Renault e retornar à pista, estava  40 segundos atrás do  brasileiro.

Com o título garantido, Piquet permitiu-se a generosidade de presentear a vitória a Riccardo Patrese, seu parceiro de Brabham.
Porém, ao facilitar a passagem do companheiro, o italiano Andrea de Cesaris, que vinha em terceiro com um Alfa Romeo, aproveitou o embalo e também o ultrapassou. Felizmente, para Piquet, o turbo do Renault de Prost estourou quando ele estava em 5º. Se o francês terminasse a corrida naquela posição, fecharia o campeonato empatado com Piquet em 59 pontos, e, nessa situação, o título seria de Prost, que tinha uma vitória a mais: quatro, contra três do brasileiro.

Piquet não se vexou, e justificou a armação dizendo que: “Foi só para provocar o último suspense no final do ano do meu bicampeonato”.

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Piquet ganhou o GP do Brasil 1982, mas acabou duplamente nocauteado. Ele desmaiou em pleno pódio, numa cena inédita em um final de Grande Prêmio. O desgaste de uma hora e 42 minutos, sob um calor de 40 graus, no circuito de Jacarepaguá, competindo com o Brabham equipado com suspensão e pneus duros, minou a sua energia.

Por cerca de cinco minutos Piquet ficou estatelado, atendido por dois médicos e uma enfermeira, abanado por Keke Rosberg e Alain Prost, segundo e terceiro colocados na corrida. Ainda grogue, Piquet ainda conseguiu reunir forças para estourar o champanhe.

Pena que tanto esforço tenha sido em vão. Na aferição técnica, os comissários constataram que o Brabham de Piquet usara um recurso irregular. Um reservatório extra de água, para atingir o peso mínimo regulamentar de 580 quilos na largada e que lançava fora o líquido logo no início da prova. A FIA cassou a sua vitória.

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Piquet se divertia até com os chefões. Em 1985 ele provocou um desfecho insólito na assinatura do seu contrato para a próxima temporada. Simplesmente ele deu esperanças, ao mesmo tempo, de firmar compromisso com Bernie Ecclestone, dono da Brabham, e Ron Dennis, da McLaren. Os dois se animaram, e confiantes, apostaram 10 mil dólares que teriam o piloto em seus carros em 1986. Perderam ambos, porque naquela altura dos acontecimentos, Piquet já tinha assinado com a Williams.

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A afirmação de Piquet de que tem o dinheiro suficiente para pagar os melhores advogados para defendê-lo da acusação de chantagem, feita por Flavio Briatore, não é blefe.  Só o seu principal negócio, a Autotrac, rende milhões. Com sede em Brasília, ela é a maior empresa do segmento de comunicação móvel de dados, monitoramento e rastreamento, de frotas via satélite.

Detentora de 85% de participação no mercado brasileiro, a Autotrac mantém um crescimento anual estupendo. Em 2004 fechou com um faturamento de 300 milhões de reais e um lucro líquido de 30 milhões e superou fácil o 1 bilhão de reais  já em 2007.

Briatore, tampouco, é pobre - para felicidade dos advogados. Pena que, nessa guerra, só haverão derrotados, pois até as homenagens são irônicas, como a da idéia de batizar o ponto do acidente forçado de Nelsinho em Cingapura de “Reta Piquet”.

A figura do vilão, vale dizer, é obrigatória em qualquer espetáculo. Sem ele, o herói não é valorizado e o final feliz não tem graça. Mas no caso Piquet x Briatore, a vítima é a Fórmula 1 e, se não for depurada no julgamento do Tribunal da FIA, no próximo dia 21,  será condenada por complacência e, corre o perigo de perder a aura de principal categoria do automobilismo mundial.

Até aqui, o vilão na F-1 quase sempre foi um piloto, que também poderia ser mocinho, dependendo da nacionalidade. Ayrton Senna foi herói no Brasil e vilão na França, assim como Alain Prost viveu o papel inverso.

Nelson Piquet foi considerado um vilão eclético. Foi eleito bicampeão do Troféu Limão, um antilaurel criado pela mídia francesa para distinguir os pilotos mal-humorados. Na pista, Piquet colecionou vários desafetos, resultados da sua impetuosidade e catimba. Alan Jones, campeão de 1980, chamou-o de suicida, Carlos Reutemann de temerário, Nigel Mansell de louco e Alain Prost de irresponsável. Piquet jamais foi à réplica, simplesmente achava-os  “uns panacas”.

O sul-africano Jody Scheckter tornou-se vilão logo no ano da sua estréia na F-1, quando causou um múltiplo acidente que destroçou 19 carros no GP da Inglaterra de 1973. Uma pecha da qual não se livrou nem mesmo após a conquista do campeonato de 1979, pela Ferrari.

O grande Michael Schumacher já foi considerado vilão na Inglaterra, Canadá, Brasil e Espanha. Para os ingleses ele surrupiou o campeonato de 1994, ao trombar deliberadamente em Damon Hill, no GP da Austrália.

No Canadá, Schumi foi bandido por causa da tentativa dolosa de provocar um acidente contra Jacques Villenueve, em Jerez de la Frontera, em 1997, para punguear o campeonato do canadense, e no Brasil por pactuar das armações contra Rubinho.

E quando parecia que Schumacher tinha se regenerado, ele teve uma recaída no GP de Mônaco de 2006, ao rodar a Ferrari propositalmente, para evitar que Fernando Alonso superasse o seu tempo da pole position.

Já Jacques Villeneuve não teve reparos na pista, mas por causa de seus discursos e atitudes pouco éticas contra seus colegas de profissão, foi eleito vilão de bastidores, pelos demais pilotos da sua época.

Na Fórmula 1 atual, houve conflitos dentro da McLaren, entre Lewis Hamilton e Fernando Alonso, na disputa de primazias. A escuderia ficou pequena para tanto estrelismo, com  ambos descambando para as acusações mútuas de vilania. Esse duelo  dividiu a imprensa inglesa e  a espanhola – obviamente suspeitas -- no julgamento do caráter dos pilotos.

Na Inglaterra, Alonso era o vilão. Na Espanha, Hamilton virou usurpador e foi hostilizado, inclusive, com manifestações racistas.

Agora, a Fórmula 1-2009 tem o cartola vilão. Um suspeito de protagonizar  várias maracutaias pretéritas e, no presente, de produzir o episódio do “Piquetgate”. É Flávio Briatore, chefão da Escuderia Renault, que irritou a totalidade dos diretores das equipes da F-1 com suas declarações nada sutis sobre o seu ex-piloto.

O sóbrio Patrick Head, co-proprietário da Williams, declarou que colocaria 99% da culpa na pessoa que pediu ao piloto para cometer tal erro. “Mas, -- declarou Head – apesar de todas as intrigas e dos arranjos comerciais, que acontecem antes das corridas, quando as luzes se apagam para a largada deve-se esperar por uma disputa limpa”.

É para manter essa lisura nas corridas que a Renault apelou para a demissão de Briatore da escuderia. Uma jogada diplomática da montadora, para  encerrar o escândalo e livrar a cara de Fernando Alonso -- que Nelsinho acusa de conivência – na armação do GP de Cingapura.

É claro que não se pode absolver Nelsinho Piquet da atitude antidesportiva, mas nesse filme o Oscar de vilão vai para Flavio Briatore. Um prêmio que deveria ser-lhe entregue solenemente no local do crime: em Cingapura, na corrida do próximo dia 27. Mas, no box da Renault é onde ele certamente não estará.

A segunda vitória do ano de Rubinho - a 11ª da carreira - foi daquelas provas em  que o cálculo ideal para um triunfo na Fórmula 1 fechou totalmente. Ou seja: piloto, carro e equipe renderam os 33% das suas cotas  ideais, na construção do sucesso.

E o melhor: deixa acessa a disputa pelo título entre os parceiros da Brawn, a quatro grandes prêmios do fim da temporada, agora com a diferença de 14 pontos: 80 a 66, pró Jenson Button.

Na verdade, a possibilidade de sucesso da Brawn, nas velozes retas de Monza, começou a ser desenhada no Q2, a segunda sessão de classificação. Naquela tomada de tempo, tanto Barrichello como Button sentiram que não teriam, na largada, velocidade suficiente para enfrentar Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, com seus McLaren e Ferrari equipados com kers, uma ferramenta que os  BGP-001 não possuem.

Rubinho foi o primeiro a admitir que não havia condições de brigar pela pole position e na corrida numa disputa franca. O carro estava bom, mas só na estratégia haveria chances de vitória.

Daí a tentativa de minimizar a vantagem do acumulador de energia cinética dos adversários com o carro pesado, com  o combustível suficiente para apenas um pit stop nas 53 voltas, jogando contra as duas paradas de Hamilton e Raikkonen.

Ross Brawn sacramentou a estratégia, e lá foi  Rubinho com uma dupla missão para se manter vivo na briga pelo título.

A primeira tarefa era largar bem. Foi o que ele fez, com um olho à frente em Heikki  Kovalainen e outro no retrovisor, para  não ser surpreendido por Jenson Button, que largava colado a ele.

O resto do roteiro era fácil de decorar, mas teria que suar para executá-lo. Porque mesmo ultrapassando o McLaren de Kovalainen, ele teve sempre Jenson Button no retrovisor

Como estava previsto, Lewis Hamilton saiu na frente com Raikkonen em segundo, ambos tentando folgar uma diferença suficiente para despachar a dupla da Brawn. No entanto, Barrichello e Button aceleraram para a estratégia e quando o Hamilton e Raikkonen fizeram o primeiro pit stop, na 15ª e 19ª voltas, a corrida começava a ficar melhor para a dupla da Brawn.

Uma  sensação que se configurou  após o pit stop de Rubinho na  29ª volta. Pois quando Hamilton efetuou o segundo reabastecimento, na 34ª  volta, Barrichello assumiu a liderança, com Jenson Button  -- que  fez o pit stop na 28ª volta – mantendo-se em segundo.

As demais 19 voltas  foram de desfile para consagrar a dobradinha da Brawn, Jenson Button ainda teve a ameaça de Lewis Hamilton, que, mesmo apelando para a força extra do kers, não teve fôlego para tentar a ultrapassagem. Ele acabou batendo na última volta, dando a Kimi Raikkonen e à Ferrari a alegria do pódio de Monza.

Em síntese, o GP da Itália mostrou que o BGP 001 ainda é o melhor carro e que Rubinho Barrichello está, psicologicamente, em condições de fazer Jenson Button ter pesadelos. Agora, com a vantagem de  40, 5 pontos  (146 a 105,5), da irregular Red Bull, a Brawn pode se dar ao luxo de deixar a competição fluir entre seus pilotos. Desaparece, portanto, a necessidade de apelar para o jogo de  equipe, já que a ameaça da dupla de Sebastian Vettel e Mark Webber é cada vez menor - técnica e matematicamente.

O grande trunfo dos pilotos da McLaren e Ferrari,  nesta pista de Monza, é o kers - acumulador de energia – que dá ao motor uma impulsão a mais de 80 cv e já foi usado por ambos com grande eficiência. Essa ferramenta seguramente já será acionada na partida, para garantir ou ganhar posições antes da entrada da chicane, no final da reta de largada.

Pelo fato da Ferrari correr em casa e pela gana com a qual Kimi Raikkonen vem largando, contraposta a precisão de Hamilton nas partidas, sem dúvidas que eles vão tentar decidir a briga no pulo.

O outro duelo é pelo título, que vai esquentar ainda mais a corrida, parece estar restrito a briga doméstica na Brawn, entre Rubinho Barrichello e  Jenson Button, que largam na 5ª e 6ª posição, respectivamente. Posto que a dupla da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, os grandes adversários da Brawn no campeonato, partem em 9º e 10º.

Daí esperar que o desafio pegue fogo já  na largada, e será imperioso a Barrichello, que corre o seu 17º gp  em Monza,  partir na frente de Button, se é que pretende diminuir a diferença de 16 pontos que o separa do parceiro de equipe.

Nas sessões livres eles estiveram sempre próximos, mas para Rubinho evitar qualquer surpresa, do tipo de mudança de tática em meio a prova, o sensato é tentar despachar Button.

  Esse terá de ser o primeiro objetivo de Rubinho, deixando para o segundo plano o sonho da vitória. Uma conquista que ele acha possível, confiando na estratégia de uma parada, contra as duas que parece ser a opção da McLaren e Ferrari. para Hamilton  e Raikkonen.

Esses são os duelos lógicos deste GP da Itália. Uma corrida que ainda têm coadjuvantes interessantes com pretensões à zebra. Caso de Adrian Sutil, na primeira fila do grid, demonstrando que o carro da Force Índia é competitivo em pistas rápidas e que dispensa a maior pressão aerodinâmica. Ou de Heikki Kovalainen, (4º) que está na desesperada fase de mostrar serviço para permanecer na McLaren em 2010.

Outro piloto que estará  na ordem do dia é Giancarlo Fisichella. Físico era a esperança italiana de ter um pilota nostro vencendo com a Ferrari em Monza.  Mas largando em 15º, só com  um milagre ele poderá repetir o feito de Ludovico Scarfiotti, autor da façanha em 1966, a bordo da histórica  312.

Portanto, amanhã será o dia de esquecer denúncias de manobras, chantagens, maracutaias e alusões sórdidas, dispensáveis na Fórmula 1, e se divertir com o espetáculo de pista.

Afinal, Monza é uma pista de gratas recordações para os brasileiros. Palco de três vitórias de Nelson Piquet, duas de Ayrton Senna e Rubinho, além do cenário da conquista do primeiro título brasileiro na F-1,com Emerson Fittipaldi.

O GP da Bélgica poderia ter sido só alegria para a fanática Itália automobilística. Afinal, tinha dois italianos na primeira fila: Giancarlo Fishichela, na pole e Jarno Trulli e ainda Luca Badoer, pilotando uma Ferrari. E, para coroar a festa, uma Ferrari ganhou o grande prêmio.

Mas, como tem acontecido a décadas, a festa maior foi para a macchina e nem tanto para o piloto, o estrangeiro Kimi Raikkonen.

Desde que Alberto Ascari ganhou o título em 1953, a espera de outro campeão italiano angustia a nação. Nos últimos 56 anos, a tifosi ferrarista teve de se contentar com a glória de de estrangeiros a bordo da macchina nostra.

Consolaram-se com os títulos de Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Jody Scheckter, Niki Lauda e Michael Schumacher e Kimi Raikkonen.

Nas décadas de 50 e 70, as esperanças italianas foram depositadas em  Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Luigi Villoresi, Lorenzo Baldini, Ludovico Scarfiotti. Ignazio Giunti, Arturo Merzario e Vittorio Brambilla que também frustraram o sonho de ter um  pilota nostra campeão da Fórmula 1. Mario Andretti, embora tenha nascido em Mantova e sido campeão pela  Lotus em 1978, é cidadão norte-americano.

A chama foi acesa novamente por Michele Alboreto, considerado o melhor piloto italiano desde os anos 80. Alboreto chegou muito perto de eternizar-se em 1985. Porque além de italiano, pilotava uma Ferrari turbo F-85. Mas, ironicamente, ele matou esse sonho em plena Monza, onde perdeu a corrida e a chance do título para Alain Prost, da McLaren.

Na fase mais recente da Fórmula 1, todo o país estimulou, com paciência e afeto, o longevo Riccardo Patrese, que não foi além de um vice-campeonato em 1992 e retirou-se com o antigo recorde de 256 GPs disputados. 

A Itália continua distante da possibilidade de ter o seu piloto favorito a campeão. Dos atuais, Fisichella e Trulli estão à beira da aposentadoria e Luca Badoer é incapaz de tal façanha. Tampouco há um grande talento italiano horizonte. Na GP2, por exemplo, Luca Filippi, Edoardo Mortara e Davide Valsecchi, que estão melhores colocados, encorajam apostas pretensiosas.

Portanto, enquanto não nasce o novo talento na, a nação vai continuar a concentrar o seu amor na máquina. Ou em vitórias episódicas.

Mas no GP da Itália, no próximo domingo, Giancarlo Fisichella será unanimidade a bordo da F-60. Enfim, um bólido “tutto nostro” e em Monza. Será uma amostra do que acontecerá no dia em que um piloto italiano estiver decidindo um título mundial pela Ferrari.

E, se for em Monza, eu estarei lá para testemunhar o prodígio?

O estranho é que a suspeita só surgiu após a demissão de Nelsinho da Renault, no GP da Hungria. No entanto, na época houve um zunzum em entre os pilotos, suspeitando de que o acidente de Cingapura foi premeditado. Felipe Massa até teria interpelado Briatore e dito a queima-roupa:  “A batida aconteceu porque vocês planejaram".

O episódio da espionagem foi encerrado com a McLaren multada em US$ 100 milhões à FIA, mas agora há vários setores da F-1 que desejam o ver esperto Flávio Briatore fora do circo.

Ele se defende, dando a inveja do seu sucesso como motivo da investigação. Pois além de bicampeão com Schumacher, na Benetton e Fernando Alonso, na Renault, só de direitos autorais na transmissão dos grandes prêmios pela televisão espanhola ele arrecada anualmente US$ 11 milhões, como provou o artigo do jornal inglês. The Daily Telegraph.

Mas na verdade, a cabeça do italiano é pedida por causa da sua ficha pouco respeitável dentro da categoria. Se não, vejamos:

No GP  do Brasil de 1995, a Benetton a não contabilizou os pontos da vitória de Michael Schumacher para o Campeonato de Construtores, porque foi descoberta uma molécula  “mágica” no combustível doa alemão. Por mágica, entenda-se 'fora do regulamento'.

Também se credita a arranjos da Benetton de Briatore a mudança do sistema de largada da F-1, em 1995. Foi descoberta uma fotocélula no carro de Schumacher que acionava a partida quando a luz verde acendia. Bastava o alemão tirar o pé da embreagem. Houve controvérsias, mas, na dúvida, a largada passou a ser no escuro, ou seja, quando as cinco luzes vermelhas se apagam.

Porém, não são raros os pilotos que provocaram acidentes para se beneficiar dos resultados, a começar pelo maior de todos:  O Herr Schumacher

A ficha de Schumi tem algumas anotações pouco recomendáveis a um heptacampeão. Pecados propositais, como na conquista de seu primeiro título mundial no GP da Austrália de 1994. Naquela decisão o alemão tinha vantagem de 1 ponto (92 a 91) sobre Damon Hill. Perseguido pelo rival durante a corrida, bateu e, vendo que perderia o título, jogou o carro para cima do inglês, numa trombada premeditada. Resumindo, ganhou o título atirando seu Benetton contra o Williams de Hill.

Ele tentou repetir a malandragem contra Jacques Villeneuve no GP da Espanha de 1997, quando jogou a sua Ferrari contra o Williams do canadense. Uma atitude que se ocorresse no trânsito normal, no mínimo ele seria processado por direção perigosa ou até tentativa de homicídio. Mas Villeneuve lembrou do que ocorrera em 94 e estava à espreita. Driblou o alemão e tornou-se campeão, enquanto Schumacher teve o título de vice-campeão cassado pela FIA.

Já no GP de Mônaco de 2006, Schumacher sacou outra novidade do seu  repertório de maracutaias. Ele rodou a Ferrari propositalmente, para evitar que Fernando Alonso - que era cinco décimos mais rápido que ele -, superasse o seu tempo da pole position no final da sessão classificatória.
 
A rodada  provocou a bandeira amarela  a três a minutos do fim da sessão de classificação, mas artimanha pifou. A manobra foi tão acintosa que diretor da prova anulou o tempo do Schumacher e mandou-o para último no grid.

Há, também, outros dois casos de acidentes provocados em benefício próprio, envolveram os super-pilotos Alain Prost e Ayrton Senna, nos GPs  do Japão de 1989 e 1990. Em 1989, na iminência de ser ultrapassado por Senna, o francês ofereceu habilmente o seu Mclaren para ser trombado pelo brasileiro na chicane que antecedia a reta principal do circuito de Suzuka.

A batida configurou-se. Ayrton ainda voltou à corrida, venceu-a, mas foi desclassificado e Alain Prost consagrou o tricampeonato.

No ano seguinte, em 1990, o mundo esperava um outro duelo entre Senna e Prost, novamente pelo título mundial, em Suzuka. Mas a revanche não passou de oitocentos metros. Desta vez, o feitiço virou contra o feiticeiro. Pois Prost, tentando intimidar Senna, forçou uma ultrapassagem por fora a e levou o troco da manobra do ano anterior.

Eles foram juntos para a primeira curva e, na base do sou mais homem, nenhum aliviou o pé. Trombaram forte e sumiram na poeira. Quando se tornaram visíveis, Ayrton Senna sacudia o pó como novo bicampeão do mundo.

Porém, no caso o caso de Nelsinho ele teria obedecido ordens e favorecido o parceiro de time.  O que, na opinião o todo-poderoso gestor da F-1 Bernie Ecclestone, um termômetro do circo, não exime Nelsinho Piquet de culpa. Ele até criou uma metáfora para condenar o piloto.

“Se eu pedir para você roubar um banco e você for preso, não poderá argumentar que foi o Bernie quem pediu. Isso serve  para Briatore e Piquet”

Ele foi competente, agressivo e malandro, porque largou e pegou atalho da pista de escape, após a primeira curva e, numa jogada astuta – de direito discutível – culminou na tocada de mestre, voltando ao traçado colado em Kubica, a quem superou na segunda reta do circuito. Depois, usou o Kers para ultrapassar Fisichella depois da relargada.

Pelo que a Ferrari mostrou na classificação, pelo que guia o finlandês, da forma correta que usou o Kers, a vitória de Raikkonen -- a quarta na pista belga --, não chegou a ser surpresa. Surpreendente, mesmo, foi a estupenda corrida de Giancarlo Fisichella.

Físico, para os italianos, com o seu Force Índia, até então um 'fecha-raia', emplacou um espetacular segundo lugar, acompanhando Raikkonen desde a largada à bandeirada, sem permitir  à Ferrari uma diferença superior aos dois segundos. E não seria nenhum favor eleger Fisichella o melhor piloto deste GP da Bélgica. Não só pela correção da pilotagem, mas pelo carro que acelerou.

E parece que é mesmo Rubinho Barrichello quem está mesmo fadado a ser o piloto-suspense da F-1 nas provas em que ele surge como principal protagonista. Já se sabia que, embora ele tivesse alguma chance de vitória, não era um favorito da corrida, pelo o que o seu Brawn demonstrou nos treinos.

Mas daí, ficar parado na largada, com problemas de motor e embreagem, pela sétima vez na carreira, numa prova em que tinha tudo para desmanchar muito a diferença de Jenson Button, é de abusar da adrenalina e obrigar-se a uma corrida de feroz recuperação.

Para chegar ao 7º lugar, Barrichello teve emergir da ultima colocação, parar no boxe, para trocar o bico do carro, avariado num passeio a que foi obrigado a dar na grama para escapar de um acidente.

Um daqueles bate-bate comuns nas largadas de Spa-Francrchamps, no qual ficaram fora da prova Lewis Hamilton e, para sorte de Rubinho, Jenson Button – afinal, nem tudo precisa ser negativo.

Mas estava escrito que Barrichello pagaria caro pelos merecidos dois pontinhos conquistados em Spa. Eles foram sofridos até a bandeirada. Porque na penúltima das 44 voltas, o motor Mercedes-Benz do seu Brawn soltou uma fumaça azul funesta. Felizmente, era conseqüência – segundo o seu engenheiro – de óleo pingado no sistema de escapamento.

Tomara que seja, pois se os comissários concluírem que houve estouro do motor, ou alguma equipe protestar pela permanência do carro do brasileiro jogando do óleo na pista, os sofridos dois pontos de Barrichello estarão a perigo.

Mas o que não está sendo sofrido neste imprevisível campeonato, em que parece ter mais vítimas do que vencedores?

Se não vejamos os sofredores, só neste GP da Bélgica: Jenson Button, pela primeira vez no ano, não marcou pontos. Mark Webber, que tinha chances de pódio, foi punido por irregularidade no pit stop. Lewis Hamilton foi abalroado por trás. Nick Heidfeld, que pretendia mais do que o 5º lugar, foi fechado no boxe, por Webber. Fernando Alonso, com uma tática camicase de uma parada, tinha possibilidade até de vitória quando teve, novamente, problemas com a roda do seu Renault e parou. Jarno Trulli, segundo no grid, caiu para último sem que tenha uma explicação técnica para a queda do seu Toyota. Robert Kubica foi mal assistido no pit stop. Nico Rosberg queixou-se de ter sido chamado para o reabastecimento uma volta antes do que ele preferia. E a Ferrari queria que o coitado do Luca Badoer fugisse de ser o último, mas mandou o seu carro com 691,5 quilos para a corrida.

Porém, o positivo é que o balanço depois do GP da Bélgica deixou ainda melhor o campeonato. Rubinho diminuiu a diferença para Button para 16 pontos (72 a 56), Vettel (3º) está com 53 e Webber ainda respira com 51,5. E todos devem se preparar para mais sofrimentos, porque vem aí Monza, no próximo dia 13. Uma pista que consagra, mais exige sacrifícios, tanto dos carros, como dos pilotos.

No entanto, a primeira posição no grid não dá a esse italiano de 36 anos, 13 de Fórmula 1, com 225 Grandes Prêmios e quatro vitórias, a condição de favorito em Spa. É lógico que ele saiu com pouco combustível e vai atropelar no início da prova, mas após o primeiro pit stop a verdade será restabelecida. Porém, valeu o recado de Físico, porque pole postion e a volta mais rápida em Spa-Francorchmps, na filosofia dos próprios pilotos, vale carterinha de cobrão.

Tampouco, as outras colocações no grid desta prova, refletem o que vinha acontecendo na temporada. Pois além de Fisichella, há outros corpos estranhos nas primeiras posições de largada, como Jarno Trulli, Nick Heidfeld e Robert Kubica, que ressuscitaram a Toyota e a BMW, no dobrado circuito das Ardenas. Como também surpreenderam Sebastian Vettel, 8º e Mark Webber 9º e, ainda mais, os dois campeões mundiais Lewis Hamilton e Fernando Alonso, colocados em inexpressivos 12º e 13º. E o que dizer de Jenso Button, o líder do campeonato, na 14ª posição de partida?

Sem dúvida, que o maior beneficiado neste quadro é Rubinho Barrichello, que vai largar na 4ª posição. Na verdade a vida de Rubinho só poderia estar melhor em Spa se estivesse na pole position.

E, convenhamos, sem patriotada, Barrichello tem chances lógicas de vitória. Basta que para isso ele repita a corrida, e lhe tenha sido preparada uma estratégia semelhante a da vitória de Valência. Não se trata de menosprezo, mas com Fisichella, Trulli e Heidfeld, à sua frente às possibilidades de triunfo são óbvias.

De toda forma, Rubinho poderá escolher a sua tática: atropelar, fazendo uma corrida agressiva, ou variar para a atuação conservadora, correndo para os pontos. E, é também confortável, não estando exposto a um possível jogo de equipe com o parceiro de time.

Já Jenson Button terá que arriscar-se, e muito, porque parece que não está bem psicologicamente e com o seu anjo da vitória em férias.

Ma ainda vale apenas lembrar que a corrida é em Spa-Francorchamps e que além de todos os componentes de pilotagem, mecânicos e aerodinâmicos, entra o desafio das intempéries, com a possibilidade de chuva. Aquele dia em que os pilotos terão um olho na pista e outro no céu. Fator também positivo a Barrichello que sempre se declarou confortável em pilotar em pista molhada.

Este é o panorama do GP da Bélgica, talvez o mais favorável do ano ao piloto brasileiro, a não ser que surja outra zebra galopante na bandeirada.

Se não, vejamos: a Brawn, agora, têm os dois líderes do campeonato, Jenson Button com 72 pontos e Rubinho, 54. Essa diferença de 18 pontos, que anima o brasileiro, já preocupa o inglês, tanto que ele declarou uma mudará a sua tática no GP da Bélgica, no próximo fim de semana. "Em Spa serei mais agressivo em todos os aspectos", garantiu Button. "Não apenas na pilotagem, mas também na estratégia e com os pneus. Não basta ser regular e marcar só dois pontos (referindo ao 7º lugar em Valência), terei que ser agressivo para não ver a  contagem da liderança minguando."

Não precisa ser gênio para ler nas entrelinhas que Button elegeu Barrichello como o maior adversário. Um inimigo na trincheira e com armas iguais. Já que os Red Bull, de  Mark Webber e Sebastian Vettel, os outros adversários mais próximos, são carros ótimos, mas ainda não suficientemente versáteis para brigar em todos os tipos de pistas.

Rubinho, de sua parte, declarou que o campeonato está aberto e acha-se em condições de reverter o jogo do início do ano, quando Button vencia tudo. “O fato de que Jenson estava ganhando apenas me dizia que eu também seria capaz de fazer o mesmo.  Hoje, os 18 pontos da vantagem dele, é bem melhor  do que os 26 que existiam antes de Valência."

Essa disposição de Rubinho antecipa a certeza de conflitos na disputa doméstica da Brawn, já neste fim da semana, no exigente circuito de Spa-Francorchamps. É certo que os movimentos dos pilotos e da equipe serão vigiados, nos treinos e na corrida. Afinal, quem não estará curioso para saber qual dos dois pilotos largará com mais ou menos combustível na classificação. Qual será o primeiro a fazer o pit stop? Quem terá o benefício – ou o risco --, de permanecer mais tempo na pista? E, claro, o questionamento do porquê de cada estratégia escolhida.

Isso tudo será uma série de contingências da disputa, mas Rubinho sabe mais do que ninguém que sua tática não tem muito segredo. Ela começa pela melhor classificação no grid, e a de largar na frente de Button, o quanto mais distante possível. Sabe-se que não será uma tarefa fácil, mas é o melhor caminho para evitar o possível jogo de equipe, em favor do parceiro de time.

Para tanto, Rubinho terá que diferenciar a razão da emoção. Opção que ele confessou que foi difícil de separar no GP da Valência, quando o lado emocional pedia o fim da corrida e o racional curtia um carro magnífico. Mas Rubens Gonçalves Barrichello é assim: metade razão, metade emoção.

A razão o motiva para a luta contra Jenson Button e meio mundo que não crê na sua fé e competência. A metade emoção, é a que o levou a homenagear Ayrton Senna, ao pintar uma réplica do autógrafo do seu ídolo no capacete, no GP de Mônaco de 1994, e a quem também dedicou a sua primeira vitória, no GP da Alemanha de 2000.

Um gesto que ele repetiu em Valência, miniaturizando o capacete de Felipe Massa no seu e dedicando a centésima vitória brasileira ao amigo ferido em Hungaroring. Mas se há um capítulo da festa na qual seria aconselhável Rubinho usar a razão, é a saudação de Ross Brawn, logo após a bandeirada vitoriosa. 

Ele disse: "Essa conquista foi como as dos velhos tempos, parabéns". Vale lembrar que, para Rubinho, não é muito saudável relembrar os velhos tempos de Ferrari.

O sensato é Rubinho sonhar com a proeza da sua declaração final, na entrevista coletiva de Valência: “Sou um trabalhador duro e amo poder vencer uma corrida assim, agora espero vencer as próximas seis".

Tudo bem, Rubinho. Mas se forem quatro já estará de bom tamanho.

Em Valência, Rubinho celebrou, aos 37 anos, a sua 283ª presença em um final de semana de GP e 278 grandes prêmios iniciados na F-1, nos 16 anos de carreira em que percorreu 63.199 km, desde a estréia na Jordan na África do Sul, em 1993. E foi, depois de muito tempo, o único brasileiro presente num GP da categoria.

Tudo isso já passou a ser estatística nos anais da Fórmula 1 e na história da participação brasileira na principal categoria do automobilismo de competição. Mas falta falar no lado humano desta vitória do, até, contestado Rubinho Barrichello.

Ele lavou com louros as criticas irreverentes com as quais que é alvejado, demonstrando que ainda pode vencer com grande competência. Livre o jogo de equipe, desta vez executou com eficiência a tática que os seus engenheiros prepararam para a corrida e que só dependeria dele.

A estratégia da Brawn consistia em Rubinho largar com combustível suficiente para permanecer na pista por três voltas a mais do Lewis Hamilton, o pole position, e depois tentar tirar no braço a previsível vantagem do inglês.

Rubinho foi à  luta. Largou bem, manteve o 3º lugar, mas não o quanto pretendia, pois em seus planos, o lance mais pretensioso era o de superar o segundo lugar de Heikki Kovalainen, na largada. Uma atitude que evitaria o jogo de equipe da McLaren. Como era previsível, o finlandês fez uma barragem sobre Rubinho para que Lewis Hamilton disparasse o suficiente para voltar na liderança após o primeiro pit stop.

Não deu certo porque os pilotos da McLaren usaram o Kers, que tornou impossível a pretendida ultrapassagem sobre Kovalainen.

A McLaren temia a concorrência do brasileiro e elaborou a sua estratégia elegendo Rubinho como o principal adversário da corrida. E acertou. Pois ele estava disposto a assumir o papel de inimigo nº 1 dos ingleses e partir para vencer o grande prêmio, sabendo que essa era a grande  -- talvez a última -- chance para as suas pretensões de ainda lutar pelo título.

Tudo seguiu o roteiro imaginado e cumprido por Rubinho. Ele apertou os McLaren, e quando Hamilton fez o primeiro pit stop, na 16ª volta e Kovalainen na 17ª, Rubinho assumiu o 1º lugar e acelerou fundo. Voltou dos boxes, após a parada na 20ª volta, à frente de Kovalainen e colado em Hamilton.

E foi no segundo reabastecimento de Hamilton, na 36ª volta – das 57 da prova – que a vitória brasileira começou a configurar-se.

Primeiro porque Rubinho voou. Obedeceu ao comando do estrategista, que intimou-o a completar três voltas em ritmo de classificação. E segundo porque o boxe da McLaren falhou na troca de pneus de Hamilton, gastando 13 segundos no pit stop.

Aí, então, começou o desfile da consagração de Barrichello em Valência. Ele executou a segunda parada na 39ª volta, retornou com 6,5 segundos à frente de Lewis Hamilton e não fez mais do que administrar a vantagem, até cruzar a bandeirada aos soluços e de alma lavada e vitoriosa.

O restante da corrida foi dos coadjuvantes. Jenson Button fechou em 7º, a McLaren confirmou a ressurreição, a Ferrari já respira, com o 3º lugar de  Kimi Raikkonen, os Red Bull tiveram um dia de Force India, com Webber fechando em 9º e Vettel abandonando.

Já o campeonato voltou ao domínio da Brawn. Jenson Button lidera com 72 pontos, Rubinho, agora com 54, diminuiu a diferença para 18, a 6 provas do fim da temporada. 

Para finalizar, vale lembrar que a próxima corrida é na Bélgica, em Spa-Francorchamps, onde Barrichello cravou a sua primeira pole position em 1994. 

Dá o repeteco Rubinho, aproveita a onda!

O primeiro é que o triunfo de Lewis Hamilton em Budapeste, onde reencontrou a vitória depois de um longo jejum, não foi mero acaso.

O segundo é a franca evolução do MP4-24B, um carro que está próximo de igualar-se – ou superar – os Brawn e Bed Bull.

Some-se a essa verdade, a decantada habilidade de Lewis Hamilton em circuitos sinuosos, uma característica  que, na opinião da mídia inglesa, o torna o mais competente piloto no circuito de Mônaco -- similar ao de Valência --, depois de Ayrton Senna.

Hamilton ainda é favorito na estratégia da prova, porque a McLaren é conservadora e não favorável às táticas mirabolantes, o que é absolutamente prudente na corrida da pista valenciana.

O terceiro fato é a batalha de  Hekki Kovalainen para não perder o emprego, já que é público a candidatura de Nico Rosberg ao posto na McLaren em 2010.

E o quarto é que a possível vitória da McLaren neste GP da Europa, irá embolar o campeonato, com a provável diminuição da vantagem de Jenson Button, sobre Mark Webber, Sebastian Vettel e Rubinho Barrichello.

Sem dúvida que é Jenson Button o piloto que entra nesta corrida sob maior pressão. O inglês, 5º no grid, não está mais na trilha que lhe deu as seis vitórias nas sete primeiras corridas do ano e já experimenta um jejum de pódios nos últimos três gps.

Ainda mantém 18,5 pontos de vantagem para Webber, 23 de Vettel e de 26 para Barrichello, seus principais adversários.

Em Valência ele só larga à frente de Webber, 9º no grid, mas está atrás de Barrichello (3º) e de Vettel (4º) - portanto, poderá ver a vantagem cair ao baixar a bandeirada no GP da Europa.

Outra dificuldade de Button é que nesta corrida, dificilmente poderá ser favorecido pelo jogo de equipe, a não ser a ajuda de Barrichello em segurar Sebastian Vettel

Portanto, valeu esperar as três semanas de férias da F-1. Um hiato em que quase aconteceu a volta de Michael Schumacher, a recuperação de Felipe Massa, a demissão de Nelsinho Piquet e o anuncio do novo regulamento para 2010.

Na pista de Valência, as novidades são o retorno de Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari, a um grande prêmio, e a estréia de Romain Grosjean, na Renault.

Luca Badoer larga no fim do grid e entendeu na pele aquela máxima de que treino é treino e jogo é jogo. Ou seja: que na prática, a teoria é outra.

A rigor, a única proeza de Badoer até agora foi a de pagar para correr. Ele foi multado três vezes por exceder o limite de velocidade nos pits, que é de 60 km/h em Valência. Um fato um tanto bizarro, já que existe o botão limitar de velocidade no volante dos F-1.

Romain Grojean, 14º na classificação, vive o sonho de entrar na F-1, mas terá que acordar e acelerar, se não o mundo vai ter certeza de que a demissão de Nelsinho Piquet foi mesmo política, ou seja, dar o volante de um Renault a um francês, mesmo que “oriundo”.

De resto, é prestar atenção no que Fernando Alonso -- que adora jogar para a arquibancada -- vai aprontar na prova espanhola e esperar algo de notável de Barrichello. Afinal, Rubinho está inspirado em Valência: mandou farpas em Piquet pai, vestiu a camisa do Corinthians e corre com a imagem de Felipe Massa na cabeça. Ou melhor, no capacete, onde pintou a réplica do casco do acidentado compatriota.

Mas antes de o circo acampar no Mediterrâneo espanhol, é bom lembrar que houve vários equívocos ainda não resolvidos no GP da Hungria.

Um verdadeiro jogo dos sete erros. Se não vejamos:

1 - Não punir Kimi Raikkonen pela partida temerária em Hungaroring foi uma imprudência dos comissários da prova. Absolver o finlandês, que jogou perigosamente a Ferrari para cima de Sebastian Vettel e Lewis Hamilton na largada, foi uma atitude política da direção do grande prêmio.

Já a comunicação durante a corrida, de que a sentença sairia depois da prova, sinalizava uma tolerância perigosa, pois eximia  Raikkonen de cumprir uma parada no boxe. Fato que mudaria muito a estratégia de corrida de outros pilotos e favoreceria, no mínimo, Mark Webber, 3º colocado no grande prêmio.

Mas mesmo depois de examinadas as imagens da largada, os comissários concluíram que a atropelada do finlandês foi  “coisa de corrida”, absolvendo Raikkonen também de uma punição no aumento de seu tempo  de corrida, após a bandeirada.

Um critério bem diferente do assumido pelos comissários do GP da Alemanha, os quais puniram Mark Webber, com um driver through, em Nurburgring, por ação semelhante a de Raikkonen na largada de Hungaroring.

2 -  A punição imposta pela FIA à Renault, excluindo o time francês da prova em Valência,  por causa do pneu solto na pista, pelo carro de Alonso, no GP da Hungria é controversa, ainda que o recurso tenha sido deferido pelo tribunal esportivo da Federação.

A punição é merecida, mas o lógico seria cassar os pontos da escuderia no Campeonato de Construtores e não ameaçar punir os pilotos, deixando-os fora da corrida, já que eles são elementos passivos do acontecimento.

3 - Erro da Renault em permitir que Alonso continuasse na pista após perder a calota e um pneu. O seu engenheiro de corrida deveria ter dado ordem imediata para o piloto estacionar o carro  na primeira área de fuga do circuito.

4-  Incúria do mecânico-chefe do trabalho de box da Red Bull, liberando Mark Webber a sair do pit stop em cima da Ferrari de Kimi Raikonen. Caberia, no mínimo, uma multa igual a de ultrapassagem do limite de velocidade na pista dos boxes.

5 - A tática da Brawn em decidir que Jenson Button e Rubinho Barichello partissem com os carros mais pesados na classificação e, consequentemente, no grid, num circuito onde o trânsito na pista é sempre um obstáculo previsível na volta do pit stop.

Uma estratégia, que se for repetida no traçado de Valência, poderá retirar, novamente, Button e Rubinho do pódio.

6 -  A  FIA em autorizar a estréia Jaime Alguesuari  em Hungaroring, uma pista muito exigente sem ele ter  experiência de pilotagem na F-1, além de 300 quilômetros em linha reta. Foi uma jogada de marketing da Toro Rosso, promovendo a avant premier para um piloto espanhol no GP de Valência.

Os modelos de Michael Schumacher e Kimi Raikkonen - apelos que a mídia espanhola usou para endosso para a estréia do espanhol - não são parâmetros justos. Alguersuari, tal qual Schumi e Kimi, foi campeão nas fórmulas menores, ele ganhou a F-3 inglesa, com 5 vitórias, 6 poles  e 251 pontos, em 2008.

Mas não teve, por exemplo, a experiência do alemão nos Sports Car Protótipos C6 (Sauber Mercedes-Benz) e não passou pelos testes avaliadores de Schumacher e Raikkonen, que pilotaram centenas de quilômetros nos  longos testes de pneus nas pré temporadas.

7 - A Brawn por não divulgar como é feita a fixação da mola que soltou-se do carro de Rubinho e foi a causa do drama de Felipe Massa, e quais foram as providências tomadas para que o fato não se repita.

O simples envio da peça à FIA, não sinaliza a disposição de sindicância técnica definitiva, e poderá repetir no malogro do inquérito do acidente de Ayrton Senna  há  15 anos. Na tragédia que vitimou Senna, no fatídico 1º de maio de 1994, ficou apurado que um braço da suspensão quebrou-se, penetrou na viseira do capacete e atingiu o cérebro do piloto, provocando-lhe a morte.

No entanto, a Williams e o fornecedor do material, foram absolvidos. A escuderia porque não fabrica o metal da peça e o fornecedor do material alegou adquiriu o lote de uma siderúrgica. A siderúrgica, por sua vez, não tinha condições de definir a partida do material usado na fabricação da suspensão do FW16. Daí...

Afinal, a Fórmula 1 é implacável  até com os gênios e raros foram os que tiveram sucesso nos regressos. Juan Manuel Fangio, por exemplo, não disputou o campeonato de 1952 por causa de um grave acidente. O “El Chueco” ficou 40 dias hospitalizado e seis meses com o pescoço imobilizado por um colarinho de gesso, após voar fora da pista com a Maserati, em Monza, nos treinos para o GP da Itália. Um ano depois, Fangio voltou em plena forma para ser bi em 1953, com 40 anos, a idade atual de Schumi, e sagrou-se penta aos 46.

Emerson Fittipaldi foi outro gênio que deu a volta por cima. Ele deixou a F-1 em 1980, no GP dos EUA, e só voltou à disputa com carros de Fórmula na IndyCart para ser campeão em 1989 e, ainda, venceu as 500 Milhas de Indianapolis duas vezes:  em  1989 e em 1993 - esta última nove anos após o retorno e aos 47 anos.

Niki Lauda, que prevê que Michael Schumacher será brilhante novamente, faz uma aposta no alemão até certo ponto autobiográfica. Lauda deixou a categoria em 1979, voltou em 1982 para, em 1984, aos 35 anos, conquistar o tricampeonato.

Já Alain Prost ficou de fora na temporada de 1992 por motivos políticos. Ele tinha contrato com a Ferrari, mas já estava acertado com a Renault, que fornecia motores a Williams e  exigia o francês naqueles carros. Porém, como uma cláusula contratual com a Ferrari o impedia de competir por outro time, Post parou naquele ano e voltou em 1993. Também gênio, aos 38 anos, Prost fechou o regresso com quarto título mundial, ampliando para 51 o número de vitórias no currículo.

Mas nem todos os campeões tiveram retornos auspiciosos. Nigel Mansell e de Alan Jones estão neste modelo.

O "Leão" inglês Mansell voltou campeão da Indy para a F-1 em 1994, meio na base do tapa-buracos. Ele fez quatro corridas na Williams e venceu o GP da Austrália. Em 1995 mudou-se para a McLaren, já na terceira etapa, no GP de San Marino, mas na corrida seguinte, na Espanha, deu adeus a F-1, aos 41 anos.

O australiano Alan Jones, campeão de 1980, voltou à F-1 em 1983 apenas para engodar a conta bancária, competindo pela Beatrice (Lola-Haas). Um time  pouco competitivo e muito pretencioso.

Além dos campeões - Outros pilotos tentaram retornar à  F-1 sem sucesso.  Mike Hailwood, Jean-Pierre Jabouille e Karl Wendlinger  são exemplos de pilotos que não foram lá muito felizes em seus regressos.

Hailwood, conhecido como "Mike the Bike" por ter sido campeão de motociclismo antes de entrar no automobilismo, competiu pela Lotus e BRM em 12 corridas, entre 1963 e 1965, e marcou apenas 1 ponto.

Mike fez uma parada de seis anos, e voltou à categoria em 1971, a bordo dos Surtees. Correu por essa marca até 1973 e encerrou a carreira de 50 grandes prêmios num McLaren semi-oficial, em 1974. O 2º lugar no pódio do GP Itália de 1973, foi o seu melhor resultado.

O francês Jean-Pierre Jabouille ficou famoso por ser o primeiro piloto a conduzir um F-1 com motor turbo. Ele estreou no Renault-turbo GP da Inglaterra de 1977, e venceu duas corridas com este propulsor, mas também não teve êxito no regresso.

Jabouille tentou voltar após sofrer um acidente violento no GP do Canadá de 1980, no qual fraturou as pernas num choque contra o guard-rail a 240 km/h. Ele voltou competindo pela Ligier-Matra em 1981, mas não se classificou para a largada nos GPs da Argentina e de Mônaco, e não pontuou nas duas corridas seguintes, na Bélgica e França. Na quarta tentativa, no GP da Espanha, Jabouille estava a 230 km/h quando sentiu sumir o freio do Ligier. Lembro que ele encostou o carro vagarosamente no acostamento da reta do circuito de Jarama, e abandonou lentamente do cockpit. Atravessou a pista a pé, entrou no boxe, e nunca mais voltou à Fórmula 1.

O austríaco Karl Wendlinger foi outro piloto que teve o retorno frustrado. Ele havia disputado 35 GPs, marcado 14 pontos até aquele GP de Mônaco de 1994. A classificação estava no último minuto quando Wendlinger apontou na saída do túnel tentando a sua volta veloz. Repentinamente, o Sauber-Ford C13 fritou os pneus, descontrolou-se, bateu no guard-rail e foi desintegrar-se contra o muro de pedra. O piloto foi retirado inconsciente dos destroços e removido ao hospital de Nice, onde foi submetido ao coma induzido.

Dez meses depois, no GP do Brasil de 1995, a Sauber entregou-lhe um carro para ele provar se estava vivo para a competição. Karl largou em 19º e não terminou a prova porque seu carro teve problemas elétricos.  Wendlinmger disputou mais cinco corridas, não pontuou, e abandonou as pistas sem comentar o motivo da desistência.

O insólito retorno de Moss - O regresso mais estranho às psitas foi, sem dúvidas, o de Stirling Moss. Ele já tinha sido quatro vezes vice-campeão e considerado, até hoje, o piloto inglês mais talentoso da F-1, quando decidiu encerrar a carreira como campeão do mundo de 1962.

Moss comprou dois Lotus em parceria com o Rob Walker, equipou-os com motores Ferguson e partiu para enfrentar Jim Clark e Graham Hill, os favoritos da temporada.

Os preparativos iam bem, até que num fim de tarde, depois de quatro horas de rodagem e acertos no Lotus, no circuito de Goodwood, Moss sentiu a suspensão dianteira quebrar, não pôde controlar o bólido e voou fora da pista.

Ainda hoje ele conta que, naquele momento, teve a sensação de entrar num relâmpago e o mundo apagou totalmente. Moss foi retirado inerte dos destroços do Lotus e transportado ao hospital sem muitas esperanças de vida.

Passou um mês inconsciente, cinco paralisado parcialmente e outros três convalescendo para poder voltar a andar. Ao sair do hospital, ele convidou uma dúzia de enfermeiras para comparecer à festa que daria na sua volta às pistas.

Porém, aos 33 anos, Stirling Moss, que já tinha pilotado 84 carros de competições diferentes e participado de 529 corridas em várias categorias, fez uma descoberta definitiva ao tentar voltar a competir. Ele tinha perdido uma condição básica da pilotagem: a concentração.

Aí, cancelou o retorno, a festa das enfermeiras, e até hoje, aos 80 anos, só participa dos Grandes Prêmios de carros históricos com a Lotus-Ferguson.

Mas há outros vários exemplos de pilotos saudosos da adrenalina da pista.  Um dos  mais recentes é Jacques Villeneuve, filho do falecido piloto Gilles Villeneuve. Aos, 38 anos, Jacques, canadense campeão mundial em 1997, que competiu em 163 gps e ganhou 11 corridas, de 1996 a 2006, anseia retornar à categoria.
Os alvos são a estreante  USF1 e a Toro Rosso e, entre os  argumentos para o retorno, ele ressalta o propósito piegas de pilotar para os  filhos Jules e Jonas, que só o conhecem como piloto pelas fotos.

Mas Villeneuve não é lembrado com saudades pelos  seus contemporâneos de pista, principalmente Michael Schumacher, a quem o canadense chamava de “pernóstico fosforescente” e tampouco Felipe Massa, que jamais o  convidaria para compadre.

Jacques, entretanto, não comenta as suas demissões da BAR-Honda, no GP USA-Indianapolis de 2003, substituído por Takuma Sato, da Sauber-BMW, no GP da Alemanha de 2006, trocado por Robert Kubica e, ano passado, da Bill Davis,Racing, da Nascar Cup.

David Coulthard, que pendurou o capacete há um ano, é mais um  ex-piloto que virou comentarista de TV, mas já sente falta de figurar na ordem do dia da F-1. Esse escocês de 38 anos, que participou de 247 gps pela Williams, McLaren e Red Bull, de 1994 a 2008 e teve 13 vitórias, acha que deveria ter esperado  pelo menos, mais uma temporada para retirar-se dos cockpits.  Notadamente agora, ao ver Sebastian Vettel e Mark Webber voando nos RB5.

Ralf Schumacher também não esconde que sente cocegas de voltar à F-1.  Ele confessou que sentiu uma ponta inveja do convite feito ao irmão, e não titubeou em dizer que voltaria se tivesse recebido a oportunidade dada a Michel. Ralf participou da F-1 de 1997 a 2007, competindo pela Jordan, Williams e Toyota, venceu seis corridas e, atualmente, compete na DTM, categoria de turismo alemão.

Até o tetracampeão Alain Prost admitiu que no caso de vitória de Jean Todt  à presidência da FIA, ele voltará a F-1 ocupando um importante cargo na Federação.

Mas a vaidade não ataca apenas os pilotos. Os cartolas também se contagiam com a exposição na mídia, mesmo que alvejados pelo o chumbo grosso da crítica. Não fosse pelo apego à popularidade, Max Mosley, ex-dono de equipe e ex-construtor dos  carros  March de F-1, suportaria 16 anos de vidraça na presidência da FIA?

E é o próprio Mosley quem reconhece o excesso. Ele disse: “Quando assumi a FIA  já era velho o suficiente para ser pai de vários pilotos da F-1. Agora, estou velho para ser avô de alguns deles".

Tampouco Jean Todt, laureado campeão como diretor esportivo da Ferrari e do grupo PSA Peugeot-Citroën do rali, resistiu  a dois anos de aposentadoria e candidatou-se ao trono de Mosley na FIA.

Também saudoso dos flashs, o finlandês Ari Vatanen, 57 anos,  milionário e consagrado  ex-piloto de rali  na WRC, correndo  pela Opel, Ford, Peugeot, Subaru, BMW e Mitsubishi, também almeja a presidência da FIA.  A plataforma de Vatanen é contra o continuísmo  - apenas uma reeleição - e questiona a entrega do poder aos homens que ele chama “da velha era”, na qual inclui  Mosley e Todt.

Ron Dennis é outra celebridade da F-1 que não resistiu à ausência dos refletores. Fora de cena desde o início do ano, Dennis já afirmou que  voltará a ser estrela da McLaren nos autódromos, assim que Mosley, seu desafeto de carteirinha, entregar a presidência da FIA.

Outro ex-F-1 que está eufórico com o retorno  é Gian Paolo Dallara. Esse italiano, 73 anos, fabricante dos chassis Dallara, desde 1972,  será o construtor dos carros  da estreante Campos Metal Racing, do espanhol e ex-piloto de F-1 Adrian Campos.

Os bólidos de  Gian Paolo não serão novidade na F-1. Ele, que é um construtor vitorioso em outras fórmulas, principalmente a F-3, entrou na F-1 em 1988 e resistiu até 1992,  produzindo  seus protótipos. Além de ter fabricado o monoposto experimental para o projeto F-1 da Honda em 1988.

Da sede da Dallara, em Varano, Parma,,  saíram as séries BMS, impulsionados pelos motores Judd, Cosworth e Ferrari e  que foram pilotados pelos italianos Alex Caffi, Andrea de Cesaris, Emmannuele Pirro, Giani Morbidelli, Pierluigi Martini  e o finlandês Jyrki Järvilehto  Ao todo, a Dallara participou de 78 GPs e marcou 15 pontos.

Portanto, se há tanta gente querendo voltar à vitrine, entende-se o longevo Rubinho Barrichello que, aos 37 anos, 282 presenças em gps  e na 16ª temporada, não esteja disposto a abreviar a saudades com planos de deixar Fórmula 1.

Daí serem justificados os exames a que o capacete de Massa está sendo submetido. Afinal, a peça sofreu um impacto da mola de 12 centímetros e  800 gramas que, com o carro a velocidade de 195 km/h,  teve o peso elevado para aproximadamente 180 quilos no instante do choque. 

Mas o capacete, que é o principal escudo do piloto, tem uma história muito semelhante ao próprio desenvolvimento da  própria Fórmula 1.

O primeiro capacete de competição que se tem conhecimento, foi projetado em 1952 e produzido pela Amstrong & Douglas, fábrica inglesa de artefatos. No início era uma touca limitada a uma pequena calota de plástico endurecido, forrado de feltro e coberta por tecido rendado com lateral prolongada para prender sob o queixo.

Em 1955 surgiu o Spezia, na Itália. Um derivado da boina mais evoluída, feita de um composto de resina, cera e plástico e forrada com uma espessa camada de cortiça. O Spezia, por ser feito sob medida, tinha que ser provado três vezes, de acordo com as etapas de fabricação.

Até chegar aos atuais integrais, os capacetes passaram por vários estágios. Da touca evoluiu para o meio-capacete, aberto na frente que só cobria o crânio e as orelhas. Os primeiros integrais, que cobrem toda a cabeça, lançado em 1969, teve a participação de Jackie Stewart, nos estudos. E como a redução de peso é preocupação permanente  na F-1, os capacetes, baixaram gradativamente dos desconfortáveis 3 quilos iniciais para 1,3 quilo.

Um ganho muito importante, porque somados, capacete e cabeça do piloto, pesam em média 10 kg. Uma carga que chega fácil aos 40 kg numa curva de o G4 (pressão da gravidade) como na curva parabólica de Monza.

Atualmente os capacetes integrais, além de produzidos com resinas incombustíveis, são muito aerodinâmicos. Uma característica que lhe garante – ou garantia -- dar um alto poder de absorção de choque por distribuir o atrito por toda a área craniana,  evitando a concentração do impacto num único ponto – fato que parece ter vitimado Felipe Massa..  A resistência e autonomia dos atuais capacetes são provadas em crash-test, e deve assimilar, sem dano para o piloto, um impacto de até uma tonelada e de uma bala  de pistola disparada a cinco metros.
                                                                   
Rubinho  já rachou o capacete
Mas se hoje há segurança nos circuitos e com os capacetes, não era bem assim há 17 anos. Rubinho Barrichello que o diga. Ele passou um dos maiores apuros da carreira na F-3000, no circuito italiano de Pergusa, em 1992, quando o seu carro ficou sem freios  numa das sessões de treinos e ele colidiu com um guincho que rebocava  um outro carro avariado.

O impacto foi tão violento que seu capacete rachou. E como não havia médico no circuito, Rubinho foi conduzido a um hospital fora do autódromo com suspeita de traumatismo craniano.

Na pressa da remoção, a ambulância que conduzia Rubinho sofreu um acidente na estrada e quase capota, retardando a chegada ao hospital. Felizmente o acidente não passou de susto. Já nos exames médicos superficiais, Rubinho demonstrou estar na plenitude dos reflexos, mas aguardou algumas horas na clínica por exigências médicas, quando notou que os outros paciente do hospital usavam um pijama estranho e igual. Achou que podia ser uma seqüela da tontura, mas ao deixar a clínica levou outro susto. Ele descobriu que tinha sido tratado no Hospital da Penitenciária da cidade, que era o mais próximo do autódromo. 

Lembro que, na  época, Rubinho recordava a epopéia com bom humor: "Dei uma batida de rachar o capacete, passei um medo danado. A ambulância deu uma batida e quase capota. Como se não bastasse, ainda acabei na cadeia".

O campeão munidal – que não vencia há 11 corridas, desde o GP da China de 2008 – desfilou em Hungaroring, definindo a corrida ao ultrapassar Mark Webber na 4ª volta. Uma manobra excelente, mas que só foi possivel com a ajuda da super aceleração do kers, uma ferramenta usada com maestria por Lewis Hamilton também na largada.

Depois, foi só esperar o pit stop de Alonso, que, já se sabia, partiu com pouco combustivel da pole. Fato que ocorreu na 12ª volta e nada mais impediu a vitória de Lewis Hamilton.

Esse GP da Hungria teve um sabor de replay dos duelos do ano pasado, entre McLaren e Ferrari, com o segudo lugar de Kimi Raikkonen  desde as primeiraa voltas.

E Raikkonen foi outra surpresa. O finlandês partiu  possesso. Deu um duplo  chega-pra-lá  na largada, em Sebastian Vettel e em Lewis Hamilton, tentando abrir passagem de à força. Conseguiu pular do 7º para o 3º lugar, antes da primeira curva. Uma temeridade que tirou Vettel da disputa, pois no choque com a Ferrari, o Red Bull  teve a suspensão avariada e o alemão foi obrigado a abandonar a corrida  na 30ª volta.

Raikkonen garantiu a 3ª posição e ultrapassou Mark Webber na parada de box, fixando-se atrás de Hamilton. Emplacou  o segundo lugar, pelo menos até o momento do pódio, porque a sua atuação estava sub judice, para ser decidida após a corrida.

A rigor, houve uma fuga dos comissários à sua responsabilidade. Espertamente, espearam a definição da prova para dar a sentença, contando - ou até torcendo - que Raikkonen não chegasse ao fim do grande prêmio para pronuciarem-se.

Um tratamento que não teve Mark Webber no GP da Alemanha, onde o asutraliano foi punido em meio à prova, também por irregularidade na  largada.

Mas a bruxa também esteve solta  no pit stop de Hungaroring. Fernando Alonso teve a roda dianteira direta mal colocada eassim que voltou à pista calota soltou-se e em mseguida voou o pneu. Se foi uma falha do boxe, mas Alonso também foi temerário em continuar na pista, dando quase uma volta em três rodas soltando detritos pela pista até chegar aos boxes.

O certo era o espanhol tem encostado o carro numa zona de fuga do circuito, afinal ainda se viva em  Hungaroring o clima de consternação da tragédia de Felipe Massa.

Mark Webber foi outro prejudicado no pit stop, pois recebeu ordem de partir quando o carro ainda estava suspenso no macaco. Uma barbeiragem que lhe custou 7 segundos de retardo e a conquista do 2º lugar, que ganharia de Kimi Raikkonen, com quem quase bateu na saída dos pits.

Raikkonen foi outro que teve prejuizo no reabastecimento. Na primeira parada o finalndês perdeu 5 segundos, no mínimo, pela demora da  recolocação de uma roda.

Mas com tudo isso o resultado do GP da Hungria foi excelente para o campeonato. Não exatamente pela fraca atuação de Brawn com Jenson Button, não passando do 7º  lugar e Rubinho fechando em 10º. É lógico que isso propiciou a aproximação de Mark Webber, mas a ressurreição da McLaren e Hamilton  -- além do 5º lugar de Heikki Kovalainen – mais a reação da Ferrari, deu expectativa a um campeonato que já estava ficando monótono.

Agora a F-1  entra em férias. Pára por três semanas, até o GP da Europa, em Valência. Um retorno que já está sendo esperado com ansiedade, porque Hungaroring deu um trailer do que poderá ser a resto da temporada.

Até lá e fazer conjecturas técnicas e torcer para que já se tenha Felipe Massa recupeado. Talvez  muito cedo para vê-lo na pista, mas possivel  na tribuna de honra, como merece os grandes campeões. 

Mas foi o asturiano quem cravou o 1’21”569, batendo Sebastian Vettel, Mark Webber, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, que vinham se alternando no topo da tabela de tempos e que, nesta ordem, ponteiam o grid húngaro.

A surpresa foi tal que ironicamente os computadores travaram, atrasando em 8 minutos a definição oficial da posição de partida, e quando voltou a funcionar mostrou outro fato inesperado: a 8ª posição de Jenson Button. Antes disso, Rubinho Barrichello já ficara no Q2, largando apenas em 13º.

A Brawn anunciava grandes novidades para esta corrida. “Um grande upgradeaerodinâmico", na definição de Rubinho, e ainda contava com o calor, para livrarem-se da falta aderência dos pneus no seu carro com nas baixas temperaturas, como ocorreu na Inglaterra e Alemanha. Uma situação preocupante para Ross Brawn que, além da disparada da Red Bulll, vê a McLaren que  mostrando uma evolução contínua, com Hamilton e Kovalainen dominando os treinos livres e largando na 4ª e 6ª posição, com justificadas pretensões ao pódio.

Mas o GP da Hungria é uma corrida que normalmente apresenta grandes surpresas e, não raro, zebras. Foi lá que Alonso, Button, Kovalainen, conseguiram as suas primeira vitórias na F-1, derrubando favoritos e que também marcou fatos insólitos.

No GP de 1992 , por exemplo, Nigel Mansell desistiu de brigar  pela vitória com Ayrton Senna e chegou 40 segundos depois do brasileiro porque foi acometido, em pleno cockpit, pelo sarampo contagiado – depois se soube –  por vírus do filho.

Convenhamos que o acidente que tirou  Felipe Massa da corrida foi um abuso do insólito. Ele foi atingido por uma peça solta na pista, descolada do Brawn de Rubinho Barrichello, já no fim da segunda tomada de tempos. O impacto foi tamanho que Felipe perdeu a consciência e foi ao encontro da cerca de pneus sem nenhuma reação.  

Mas, voltando ao GP da Hungria, melhor definição da atual fase do campeonato foi dada por Sebastian Vettel, antes dos treinos oficiais.

Ele disse: “Nós que corremos atrás no início do campeonato, agora somos referência e passamos a condição de caça, daí ter que fazer tudo para manter o resultado  a nosso favor”.

E manter o resultado favorável em Hungaroring é uma missão que poderia ser considerada até fácil pelo panorama da temporada: vencer  Fernando Alonso, o surpreendente pole position. Afinal, os Red Bull vêem em franca ascendência, tem toda a chance do jogo de equipe com Vettel e Webber e a Renault ainda está no início da reação.

Mas  Hungaroring é  um circuito que derruba qualquer previsão e bastará uma  tática da conservadora da Renault, para manter Fernando Alonso com chances de vitória. Porque acelerar, como ele mostrou na classificação, é do seu gene e ultrapassar, nesta  pista, é a dificuldade maior da corrida. Dai a sua  primeira preocupação e manter-se na ponta na largada. Uma conquista tão importante para chegar à vitória, no travado circuito húngaro.

Mas, mesmo admitindo que o inesperado possa fazer alguma surpresa, não há há porque não apontar outra dobradinha da Red Bull, como resultado  lógico neste GP da Hungria.

Ou então estaria discordando de  Sebastian Vettel que acha que seus carros são o suficientemente velozes para vencer a prova,

"Temos um carro muito competitivo, independente do circuito e estamos em condições de marcar muitos pontos”.

Vamos conferir.

Nelson Piquet, apesar de sair do carro nocauteado por náuseas após quase duas horas no traçado húngaro, venceu a prova na inaguração do autódromo, em 1986, e repetiu o feito no ano seguinte. Para ele, Hungaroring era, na verdade, um 'kartodrão'.

Mas, voltando à atual temporada, a Red Bull aposta forte no GP da Hungria, usando todos os recursos possíveis. Na  parte técnica, o projetista Adrian Newey prevê que os RB5 manterão performance similar a que cravou a dobradinha em Nurburgring, com pequenos enxertos  aerodinâmicos na parte frontal inferior do seu bólido.  

E, tendo em vista que manter-se à frente na largada é importantíssimo no sinuoso circuito e que tanto Sebastian Vettel como Mark Weber não largaram bem nas últimas corridas, os engenheiros colocaram ambos de castigo. Obrigaram os dois a realizarem exaustivos treinos de largadas na pista oval de Idiada, próxima a Barcelona.

A Red Bull também trabalha o lado psicologico, antecipando a conversa pela renovação do contrato de Mark Webber, deixando o piloto tranquilo quanto ao seu futuro, permitindo que ele se concentre apenas na sua atuação na pista.

Mas como a escuderia também compete  para baixar o orçamento, o chefe de equipe Christian Horner, demitiu o diretor técnico Geoff Willis, para compensar os dólares da renovação de Webber.

Já na Brawn, que já vê o fantasma da Red Bull no retrovisor no início da reta final do campeonato, contra-ataca em Hungaroring com nova munição aerodinâmica. Além disso, conta com o calor de Budapeste para eliminar a desvantagem de aderência que teve para os Red Bull nas últimas corridas, disputadas sob temperaturas bem amenas.

Rubinho Barrichello, depois das críticas e desculpas à equipe, afirmou que vem com tudo para a Hungria, confiando num pacote aerodinâmico “upgrade”. Já o líder Jenson Button garante que estará  mais fortes na Hungria. “Seremos  muito rápidos, Os engenheiros sabem o que fazer  e estou tranqüilo com as evoluções que eles vão instalar em nosso carro."

Na McLaren, o ânimo para o GP da Hungria vem do domínio nos treinos livres e da terceira fila que Hamilton e Kovalainen ocuparam em Nurburgring. Martin Whitmarsh, chefão do time inglês, admite que os seus engenheiros constataram uma melhora de cerca de 7 décimos na velocidade atual MP4 na pista alemã. 

Porém o otimismo da equipe tem mais a ver com as introduções aerodinâmicas de partes do projeto do carro de 2010, no atual modelo. Tais novidades levam o Whitmarsh a afirmar que há até mesmo condições de vitória de seus pilotos  no GP da Hungria. E tanto Hamilton como Kovalainen partilharam das previsões do chefe.

O atual campeão do mundo revela que em Nurburgring o carro mostrou um equilíbrio nunca sentido neste ano. Mesmo com o acidente na primeira curva, Hamilton garante que completou a corrida já poupando cambio e motor, pensando no GP da Hungria. Kovalainen está igualmente ansioso para voltar à pista.  “As atualizações aerodinâmicas será nossa grande arma para Hungaroring. Todos temos a sensação de a equipe está avançando de novo".

A Renault tem um Fernando Alonso confiante no GP da Hungria, pista  da sua primeira vitória na F-1. Ele vê, no travado circuito húngaro, muita chance para sua pilotagem. O asturiano apóia-se na conclusão do pacote que já permitiu o bom avanço do R29 na corrida de Nurburgring. “Estou certo de que com as novidades que nos possibilitou um pequeno salto adiante na última corrida e a complementação do pacote  na Hungria, temos boa previsão para Hungaroring, Já Nelsinho Piquet só espera que, desta vez, pelo menos parte das novidades  introduzidas no carro de Alonso sejam também instaladas no seu R29.

Na Williams é  Nico Rosberg quem se apresenta a candidato ao trono de Hungaroring, Ele não deixa por menos: “Já disse em Silverstone que estávamos no caminho do pódio. Chegamos bem próximos em Nurburgring e creio que isso poderá acontecer na Hungria”, declarou o piloto à TV inglesa. Sam Mitchael, diretor técnico da Williams, dá força à pretensão do seu piloto na corrida de Budapest e apontando o retrospecto para  a evolução do FW31. "Todas as equipes estão incorporando atualizações à cada corrida e nós estamos neste circuito, satisfeitos em constatar que nosso projeto está funcionando", declarou Mitchell.

Felipe Massa é outro piloto que está ansioso para voltar ao GP da Hungria. Ele, que só não ganhou a corrida do ano passado porque o motor quebrou na antepenúltima volta, animou-se com o 3º lugar no GP Alemanha. O brasileiro faz um pouco de mistério, sugerindo que poderá haver alguma surpresa em Hungaroring, uma pista que, ao menos teoricamente, favorece a Ferrari. Segundo ele, a Ferrari fez um grande trabalho em  Nurburgring e o pódio – atrás apenas dos carros da Red Bull -  "deu a certeza de que a equipe está preparando um bom carro para o final do campeonato e a reação deverá iniciar na Hungria”. Já Raikkonen tem certeza que a F60 terá menos problemas de pressão aerodinâmica na pista húngara, fato que o anima para o grande prêmio.

A Toyota, que não foi bem no GP da Alemanha, é outra que marca a reação para  Hungaroring. Jarno Trulli e Tino Glock acreditam na promessa dos engenheiros num salto na aerodinâmica do  TF 109. “Já está em tempo de voltarmos as às performances do início do campeonato, quando eram os adversários mais próximos a Brawn e a Red Bull” desabafou Trulli. 

A BMW é a equipe que se apresenta com menos pretensão em Budapeste. Tanto Robert Kubica como Nick Heidfeld, já sabem que o F1 -09 está exaurido e os projetistas já se concentram no projeto de 2010. Contudo, ambos, conhecem as peculiaridades da pista húngara e admitem a condição de zebras, pelo menos na chegada aos pontos.

Até a Force Índia -- por quê não? -- está otimista para o GP da Hungria. Adrian Sutil e Giancarlo Fisichella  estão  focados para chegar aos pontos em Budapeste. Sutil foi bem no GP da Alemanha. Largou  em 7º, à frente das Ferrari, e corria entre os 10 primeiros, mas um esbarrão com a Ferrari de Kimi Raikkonen, impediu que ele chegasse além da 15ª colocação. Fisichella também crê nos pontos apoiado no progresso do VJM0. Um carro que possibilitou ao italiano fechar em 11º no GP da Alemanha, após ter largado em 18º.

Jenson Button, aprendeu em Nurburgring que o ilusório é o pior caminho até o sucesso. Declarou-se o melhor de todos os tempos, mas precisou de uma mãozinha do boxe para ganhar a 5ª posição de Barrichello. No entanto, continua sem contemplar a modéstia ao afirmar que pouco mudou no campeonato: “ Eu continuo liderando, apenas mudou o segundo, era o Rubens agora é o Vettel”.

Outro erro de Button. Na verdade não mudou só o vice-líder,  diferença diminuiu. Ele tinha 23 pontos de vantagem de Barrichello, agora têm 21 de Vettel (68 a 47) com  a dificuldade de depender do jogo de equipe na trincheira.

Já  Mark Webber, que foi soberbo em Nurburgring, vencendo até o drive through com o qual foi punido, após o chega-pra-lá  que ele deu em Rubinho, deve ter aprendido a lição de não confundir a volúpia com esportividade, virtudes que fazem os campeões. A desculpa do australiano foi pífia.

Pois dizer que os retrovisores  não possibilitam boa visão, pode até ser verdade, mas mudar propositalmente a trajetória foi agressão. Uma atitude que poderia ter acabado com a chance da primeira vitória e a possibilidade de entrar na luta pelo título. Webber ficou em 3º no campeonato, a 1,5 ponto  do companheiro Sebastian Vettel e 22,5 atrás de Button.

A lição de Sebastian Vettel, considerado o novo gênio da categoria, foi entender que não há favas contadas na F-1. Ele reconheceu que ninguém bateria Webber no GP da Alemanha e constatou que, agora, além de correr atrás de Jenson Button, terá no companheiro - que tem equipamento igual -, outro grande adversário na luta pelo título.

Porém, foi Rubens Barrichello quem viveu um episódio mais amargo de Nurburgring. Ele teve uma lição que poderá influir muito na sua situação na Brawn. Ficou justamente irritado com a falha da mangueira de abastecimento no segundo pit stop e no jogo de boxe que inverteu a posição do 5º lugar com Button, naquela altura do o único adversário à sua frente no campeonato.

Afinal, quando o BGP001, mostrou-se inferior aos Red Bull  foi ele quem dominou o grid, com o segundo lugar em Silverstone e Nurburgring  e sempre esteve à frente de Button nas duas corridas.

Mas, para os chefes, Rubinho extrapolou nas declarações, após a corrida. Dizer que a equipe deu uma lição de como jogar fora uma vitória, foi exagero. Já que o mapa da corrida mostra que sua melhor volta na corrida foi apenas a 11ª entre os 20 pilotos da pista.
 
Esses comentários de Rubinho propiciaram réplicas imediatas.
Ross Brawn, diplomaticamente, aconselhou o seu piloto a medir as falas, mas definiu Rubens como um membro importante na equipe e que a relação não poderá ser destruída por poucas palavras frustradas, depois de uma corrida.

"Não se pode sair do carro achando que deveria ter vencido a corrida sem conhecer os dados e as circunstâncias da prova. Creio que ao conhecer todos os dados, o Rubens entendeu o que aconteceu”, e finalizou com o pragmatismo de competidor:  "Tivemos que tomar atitudes, porque não queremos jogar o campeonato fora.". Leia-se  a inversão de posição dos pilotos.

Rubinho ainda recebeu críticas de Frank Williams  e de Anthony Davidson, piloto reserva na Brawn.

Frank catalogou as declarações de Rubinho como “inadmissíveis” para quem tem anos de F-1. Já Davidson vê paranóia na atitude do brasileiro.
“Ele fez papel de segundo piloto na Ferrari e agora acha que o filme está se repetindo na Brawn”, opinou Davidson.

Rubinho tentou minimizar o estrago através do seu Twirtter na segunda-feira. Admitiu que se irritou com os erros da equipe, mas garante que já virou a página da decepção e vai com tudo para o GP da Hungria.

“Vou continuar indo para cima, confiando no upgrade aerodinâmico que teremos em Hungaroring”.

Beleza Rubinho. Mas tomara que, na Hungria, você não seja submetido à lição de casa. Tarefa que, nas atuais circunstâncias da Brawn , significa “ ensinar” Jenson Brawn a ficar à tua frente.

O australiano fez uma largada temerária, tocando o seu Red Bull propositalmente para cima do Brawn de Barrichello, que merecia mais um Boletim de Ocorrência do que a simples penalidade da passagem pelo boxe. 

Porém, Webber foi tão superior que derrotou até a vilania.

Mesmo com a penalidade da passagem pelo boxe, ele precisou de 1 hora e 36 minutos para passear a sua volúpia nas curvas de Nurburgring e vencer, não só a dupla de inimigos anunciados da Brawn, como o seu parceiro Sebastian Vettel, festejado como o grande candidato a gênio da temporada.  

Uma vitória que o coloca entre os 32 pilotos que conquistaram apenas uma vitória na história da F- 1,em cujo clube ainda  estão Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Robert Kubica.

Mas, que pelo que Webber vêem demonstrando neste campeonato e pelo carro que tem, não ficará restrito ao triunfo de Nurburgring. Uma proeza que ele já declarou ser mais pretensiosa e que deseja culminar com o título de 2009.

Pode-se até duvidar dessa possibilidade, mas é possível duvidar da vontade do grandalhão australiano, principalmente pela forma que ele consagrou a vitória no GP da Alemanha e pela equipe que gere suas performances.

É um quadro bem diferente  daquele que emoldura o momento de Rubinho Barrichello.

Rubinho partiu na frente, com o carro mais leve e até candidatou-se a 100ª vitória brasileira na F-1, mas perdeu tudo. Caiu de 2º para 4º no campeonato, viu a diferença de Jenson Button aumentada de 23 para 24 pontos, (68 a 44) e fechou em 6º, uma posição atrás do parceiro de equipe.

Culpa dele? Não.

Na verdade Rubinho fez o que pôde. Resistiu ao chega-pra-lá de Webber, assumiu a liderança,  mas aí o carro e a tática de boxe prejudicaram a sua corrida.

Pela ordem foram essas as dificuldades de Barrichello: O Brawn era 3 décimos mais lento por volta do que os Red Bull. Ele perdeu muito tempo atrás de Massa, a quem não conseguiu superar, vencido pelo kers da Ferrari. Deu azar no segundo pit stop, quando perdeu segundos preciosos porque a bomba titular de injeção de gasolina falhou.

Tampouco a tática de três pit stops de Brawn funcionou. E, finalmente, a inversão de posição com Jenson Button, decretada pelo boxe, definiu a sua corrida.

Já Felipe Massa, ao contrário de Rubinho, foi perfeito naquilo que a Ferrari lhe possibilitou. Saiu de um 8º no grid para o 3º no pódio. Resistiu aos Brawn, e só perdeu o 2º lugar para Sebastian Vettel no pit stop, mas deu um tênue, mas significativo, sinal de que a Ferrari melhora, pelo menos nesta prova.

Louve-se, ainda os ótimos trabalhos de Nico Rosberg, que evoluiu de 15º para  4º e de Fernando Alonso (7º), um campeão que dá show, principalmente saindo atrás no grid.

Porém o que mais marcou no GP da Alemanha foi a atual disputa do campeonato. Faltam ainda 8 corridas e a guerra entre Brawn e Red Bull acedeu de vez. A McLaren vem emergindo, a Ferrari  parece já ver a luz no fim do túnel, o novo pacote aerodinâmico da Renault está surtindo efeito e a irregular Williams parece ter encontrado melhores opções.

Tudo isso vai sacudir o campeonato, com  mais ou menos emoções, dependendo da pista e das evoluções das equipes. Mas o fato é que a Brawn  já não é mais a favorita disparada, a Red Bull, embora seja a equipe da hora, não poderá dormir nos louros. E, é bom ficar atento, entra em cartaz a guerra na trincheira entre Webber e Vettel.

Porém o capricho do verão alemão determinou que a briga  fosse sob garoa forte, criando o suspense na definição do grid, que acabou mesmo restrita ao duelo entre quarteto da Red Bull e Brawn, com  vitória de Mark Webbber.

O australiano cravou 1’32”230 na sua primeira pole position em 131 grandes prêmios  disputados. Webber  riu por  último, acabando com a alegria que tiveram Rubinho Barrichello, Jenson Button e Sebastian Vettel, que ficaram nesta ordem no grid e na disputa da pole position.

O notável na marca do grandalhão Webber é que ele livrou 127 centésimos de Rubinho e 243 de Button, com os carros no mesmo peso. Uma vantagem que poderá definir uma  boa folga na primeira parte da corrida.

Mas mesmo sem ter surgido, ainda, um adversário para ameaçar os Brawn e Red Bull, a corrida de Nurburgring poderá apimentar  o duelo doméstico dentro das trincheiras. Na Red Bull, Webber já vem declarando que não há preferências internas pelos piloto e que ele respeita, mas mão teme, o parceiro Sebastian Vettel.

Antes da classificação, Webber garantiu que, suas chances de vitória seriam reais se ele tivesse um bom rendimento na classificação. Depois de emplacar a pole position  ele referendou a declaração com o intuito de marcar a primeira vitória depois de dois 2º lugares que  tem têm como melhores resultados na carreira de  8 anos, desde a estréia na Austrália em 2002.

"Posso dizer que de  mantenho a confiança em vencer, aqui em Nurburgring".

Na Brawn, Rubinho, largando em 2º e à frente de Button, tem mais uma chance de confirmar a sua habitual declaração de que pode dobrar o parceiro de equipe e ficar mais próximo do desejo de lutar pelo  título.

Porém, mesmo que a disputa ainda esteja limitada à Brawn e Red Bull, não deve se ignorar que a McLaren está evoluindo. Devagar, é verdade, mas já dá para notar o progresso de Lewis Hamilton.

Ele dominou  os treinos livres é foi o melhor posicionado no grid,  depois do quarteto de ponteiros. Larga em 5º lugar, e como é bom de corrida, pode chegar ao pódio.

Já não se pode dizer o mesmo da Ferrari. Apesar dos esforços de Felipe Massa e Kimi Raikkonen, eles  não foram além do 8º e 9º lugar, respectivamente. E, desta vez está atrás, até, da Force Índia, que tem Adrian Sutil  na 7ª posição.   
Mas quem mais terá a provar neste GP da Alemanha será mesmo Jenson Button. Ele deu uma derrapada na modéstia e se auto-definiu como o melhor piloto de todos os tempos. Já ficaria de bom tamanho se ele se considerasse o melhor do ano, fato que a matemática ajuda, pois venceu seis das oito corridas do ano. Mas agora que chamou a fama para si, terá que ser o melhor em Nurburgiring.

Uma missão difícil. Afinal, toda a F-1 - a exceção do seu pai e da Brawn - está  torcendo por um inimigo.

Wilsinho dava aquela ordem na certeza de que no grid de largada do primeiro grande prêmio de 1979, estariam alinhados 26 clones do famoso carro de Colin Chapman, que Bellamy ajudara a projetar.

Sempre foi assim na Fórmula 1. Todo carro vencedor passa a ser referência das outras equipes do grid. Uma prática que ocorreu com o Lotus de 1978, repetiu-se no McLaren de 1988 e no Williams de 1992 - para ficar só nos mais exemplos nos mais notáveis - e agora é o BGP001da Brawn a matriz da vez a ser clonada.

O interessante nessa apomixia dos F-1 é que cada revolução aerodinâmica foi marca registrada de um carro.

O Lotus 79, de 1978, que causou um rebuliço na categoria, foi uma invenção do genial Colin Chapman. Um carro-asa, dotado de minissaias, baseado em aletas laterais auto-reguláveis nas retas e curvas que propiciava ao protótipo de espetacular aderência. Essa máquina  – campeã com Mario Andretti em 1978 -, serviu de matriz para plágio geral na F-1. Uma jóia que acabou sendo proibida pela FIA, com o retrógrado argumento de desenvolver velocidades incontroláveis.

O McLaren MP4-Honda foi outro bólido que passou á história da Fórmula 1. Teoricamente simples, projetado por John Barnard, atravessou as temporadas de 1988 a 1991 invicto, emplacando três títulos com Senna e um com Prost, além do tetra de Construtores. Um míssil que, entre outros recordes, venceu 15 dos 16 grandes prêmios de 1988 e que foi copiado na essência.

O Williams FW14-B também abriu um parêntesis técnico histórico na Fórmula 1. Obra do engenheiro Patrick Head, esse modelo equipa-se com a revolucionária suspensão ativa, que tornou a cópia obrigatória.

O FW14 foi o carro que propiciou o título a Nigel Mansel, em 1992, e o tetra a Alain Prost no ano seguinte. Mas, porque não tinha adversários à altura, foi proscrito. A FIA, em sua dúbia sapiência, proibiu a suspensão ativa, decretando a ida do FW14 para o museu, em 1994.

Pois agora, neste 2009, a referência é o Brawn. Este é o protótipo que a concorrência está dissecando para montar os seus modelos 2010. 

Na verdade, o GP001 foi um belo drible de Ross Brawn no rígido regulamento aerodinâmico desta temporada. Ele consultou a FIA sobre a legalidade de acoplar canalizadores -- que não passam de orifícios no assoalho do carro --, para induzir o fluxo de ar para seus difusores duplos. Como a novidade que não alterava a altura do protótipo entre o asfalto e o assoalho e nem extrapolava as medidas regulamentares, o pedido foi deferido pelo órgão técnico da FIA.

Com exceção de Williams e Toyota, nenhuma outra equipe preocupou-se em fazer a mesma consulta. Afinal, a Brawn, naquela altura, era carta fora do baralho da F-1. A rigor, ela nem existia. Era espólio da Honda à venda e sem comprador habilitado. 
Porém, bastou os Brawn surgirem na pista nos primeiros testes para a Ferrari, McLaren, BMW e Renault fossem surpreendidas pela excelente performance dos carros brancos desde os primeiros testes. 

Sem tempo para copiar os famigerados difusores duplos e sem a ciência dos furos no assoalho, as grandes equipes apelaram ao tapetão da FIA, pleiteando a ilegalidade dos Brawn. Foram derrotadas. E, após meia dúzia de vitórias do BGP001, o recurso foi curvarem-se a evidência da consagrada técnica do bem copiar na F-1, clonando os duplos difusores.

Porém, agora, mais previdentes e já de olho no que há de diferente no Red Bull RB5. Afinal, não querem levar outro furo.

Dono de títulos mundiais na 125, 250, 500cc  e pentacampeão na MotoGP, Rossi nunca escondeu o desejo migrar para a F-1 e correr pela Ferrari - escuderia pela qual já realizou testes nos circuitos de Fiorano e Mugello, com algum sucesso.
“Achei fantástico. Posso ser o  substituto ideal de Michael Schumacher”, declarou Rossi, entre a galhofa e o desejo.

Enquanto aguardamos para saber se esse será mesmo o destino de Rossi, é bom lembrar que um motociclista assumir o cockpit de um F-1 não será uma cena inédita na história.

John Surtees foi o maior dessas figuras. O inglês ganhou sete títulos mundiais nas motos, de 1956 a 1960, na 350 e 500 cilindradas, antes de ingressar na F-1, na Lotus-Climax, na  temporada de 1960. Ele  tornou-se o Big John, ao sagrar-se campeão pela Ferrari em 1964, reprisando o estilo de pilotagem agressiva consagrada nas motos.

Além do título mundial, o currículo de Surtees conta com 6 vitórias, 24 pódios e 180 pontos, competindo também pela Cooper, Honda e  BRM.

Em 1970 o Big John tornou-se  construtor, lançando os seus modelos TS, com os quais pilotou juntamente com o Derek Bell. Como construtor, Surtees participou de 118 GPs, com seus protótipos de frente baixa, os ”limpa-trilhos”  entre 1970 e 1978, somando 58 pontos. O melhor ano da Surtees Racing Organization foi 1972, temporada em que fechou o Campeonato de Construtores em 5º,conquistando 18 pontos, com  ele, Andrea de Adamich, Mike Hailwood e Tim Schenken acelerando.
Ao pedirem uma definição sobre o motoqueiro e o piloto de F-1, Big John foi lacônico: “É tudo é uma questão de equilíbrio”.

Mike Hailwood, conhecido como Mike the Bike, pelo sucesso no motociclismo, também saiu das duas rodas para a F-1. Dominou as motos  de 1958 a 1967, competindo pela Honda e MV Agusta. Foi campeão acumulando os títulos da 250, 350 e 500 cc. Emplacou 76 vitórias e 112 pódios

O inglês ingressou na F-1 na Lotus. Competiu em 12 corridas, entre 1963 e 1965. Ai fez uma parada de seis anos e retornou em 1971, a bordo de um Surtees e encerrou a carreira num McLaren semi-oficial em 1974. Mike marcou 29 pontos, subiu duas vezes ao pódio, bateu um recorde de volta nos exatos 50 grandes prêmios que competiu sem sofrer acidentes. 

Ironicamente, depois de percorrer 10 400 quilômetros a 300 km/h a bordo de um bólido de F-1, ele foi perecer num estúpido acidente de trânsito. Mike the Bike morreu juntamente com seus dois filhos menores, Michelle e David, em março de 1981, numa estrada da Inglaterra, perto do condado de Slough, depois que seu carro foi colhido por um caminhão.

Johnny Cecotto foi outro ex-piloto que entrou na Fórmula 1 após eletrizar o motociclismo de 1975 a 1980.Venezuelano de Caracas, ele iniciou sua carreira de forma espetacular, vencendo o GP da França nas 250 e 350 cc e fechou o ano de estréia como campeão da 350.

Cecotto venceu cinco vezes o campeonato mundial de motos, mas não teve vida longa na Fórmula 1. Participou de 18 GPs, entre 1983 e 1984, pela Theodore e Toleman, o melhor resultado foi um 6º lugar no GP dos Estados Unidos-Oeste de 1983, realizado em Long Beach.

Johnny era talentoso, porém o infortúnio encerrou a sua carreira na  classificação da sexta-feira do GP da Inglaterra de 1984. O Toleman que ele pilotava teve uma falha mecânica saiu da pista para um choque violento contra um muro de pedra e o piloto fraturou as duas pernas.

O acidente de Cecotto traumatizou Ayrton Senna, seu companheiro de escuderia. A Toleman chegou a dispensar o brasileiro de competir naquela corrida, mas ele resolveu participar da prova como forma de homenagear Cecotto. Senna fechou em terceiro e dedicou o resultado ao companheiro de time: “Corri pensando no Johnny, a quem dedico esse pódio”.

Assim sendo, ao Super Valentino, só temos de dar as boas vindas ao clube.

Os organizadores da prova admitem que a pista, que reveza o GP germânico com Nurburgring, não tem as condições financeiras exigidas pela FOM - Fornula One Manegment - para concorrer com os petrodólares de Sakhir, Sepang, Cingapura e Abu-Dhabi.

É uma pena. O traçado alemão, com 31 provas realizadas na história até agora, faz parte da memória brasileira, com as vitórias e dobradinhas de Nelson Piquet e Ayrton Senna, nos anos 80. 

Hockenheim passou a fazer parte do calendário da F-1 a partir de 1977, após o terrível acidente de Niki Lauda no velho Nurburgring, então com de 22 quilômetros de extensão.

Inaugurado em 1932, com traçado triangular, batizado de Kurpalzring, a pista da vila de Hockenheim, era destinada a testes de carros produzidos na Alemanha. Em 1965, o circuito foi modificado com a construção do Stadium, uma arquibancada em forma de anel, sobre curvas sinuosas e as retas longas foram interrompidas por chicanes, tornando-o muito mais emocionante.

Em 2001, atendendo as exigências da FOM, o traçado foi novamente modificado e sua extensão foi reduzida de 6,825 para 4,574 quilômetros. Boa parte do trecho da "Floresta" foi eliminado, em prol dos interesses comerciais.

Dos vários grandes prêmios que cobri em Hockenheim, jamais vou esquecer de 1994. Foi uma corrida marcada peça confusão elevada à décima potência. Sim, porque nada menos que dez carros, ou o que restou deles, ficaram na largada, antes mesmo da primeira curva.

O tumulto começou quando Jean Alesi, que estava na primeira fila mas não largou bem, teve sua Ferrari tocada pelo Tyrrell-Yamaha de Mark Brundell, sétimo do grid. Daí em diante, imperou o caos. Houve batidas e rodadas de todos os tipos, algumas inusitadas no vasto repertório de colisões da F-1.

Em 300 metros de corrida, não só pilotos, mas algumas equipes ficaram de fora da corrida. À Lotus restou recolher os destroços dos carros de Johnny Herbert e Alessandro Zanardi. Na Minardi, o desapontamento foi ver os experientes Michele Alboreto e Pierluigi Martini terem seus protótipos com bicos e aerofólios arrancados na curva.

A Jordan, que tinha Eddie Irvine e Rubinho Barrichello na quinta fila, amaldiçoou a manobra de Heinz-Harald Frentzen, atravessando o Sauber à frente de seus pilotos, obrigando ambos a sair da trajetória para serem colhidos pelo McLaren de Andrea de Cesaris.

Na verdade, houve tantas acusações e desculpas na tresloucada largada daquele GP da Alemanha de 1994 que ninguém em Hockenheim pôde ter certeza de quem foi vítima ou vilão. O finlandês Mika Hakkinen, décimo envolvido na carambola, não chegou à conclusão se acertou a lateral do Sauber-Mercedes de Frentzen porque tocaram na traseira do seu Mclaren-Peugeot ou se foi fechado pelo piloto alemão.

De definitivo, houve duas corridas em Hockenheim, naquele 31 de julho de 1994: a primeira limitou-se a largada sem vencedor e com dez derrotados, felizmente ilesos. A segunda foi o grande prêmio dos sete pilotos que lograram a catástrofe e terminaram a prova. Destes, Gerhard Berger foi soberano: levou a Ferrari a um desfile vitorioso pelo circuito alemão.

A dupla Olivier Panis e Eric Bernard, da Ligier, completou o pódio. Christian Fittipaldi e Gianni Morbidelli, da Fotwoork-Ford, e Erik Comas e Olivier Beretta, da Larrouse-Ford, passaram de zebras a heróis, pelo mérito de terem sobrevivido no pandemônio da largada e marcado pontos.

Talvez só Sebastian Vettel, que já teve a curva T de Nurburgring batizada com o seu nome, possa salvar Hockenheim da saudade. Para tanto, terá que reprisar Michael Schumacher. O alemão que, com suas vitórias e títulos, deu dois grandes prêmios anuais a seu país: o da Alemanha da Europa.

Pois saibam que Mosley é realmente um adversário poderoso nessa queda de braço  com as escuderias, cujo ponto crucial da discórdia foi o limite do orçamento anual das equipes, estipulado pela Federação em R$ 120 milhões.

O poder de Mosley, na condição de presidente da FIA, é proveniente de 102 milhões de filiados, membros de 126 automóveis clubes de 105 países. Uma nação resumida na FIA por dois conselhos mundiais:  o do Automobilismo de Turismo e o de Competição. Uma babel de 40 vice-presidentes que elegem o chefão da Federação Internacional do Automóvel, representando paises sem muita tradição automobilística, mas com direito a voto, caso de, por exemplo, Kenya, Ilhas Fiji e  Hong Kong.

Até chegar a supercartola, Mosley fez de tudo em automobilismo. Embora não passasse de um piloto medíocre de Fórmula 2, foi veloz em outras atividades. Ciente de que sua vocação não era o acelerador, optou pela fabricação de carros e fundou a March, em 1968, iniciando pelos  Fórmula 3.  Dois anos depois, tinha seus carros na F-1, lançando a primeira fabricação de carros de corridas em  série.

Quem quisesse formar uma escuderia podia optar por simplesmente comprar os March, ao invés de construir seus carros. Foi o caminho tomado por times como a Tyrrell em 1970 e a Hesketh em 78. Entre seus clientes, ainda, estavam pilotos independentes, como Vittorio Brambilla. Arturo Merzario e Lella Lombardi.

Graças à habilidade política, Mosley articulou e conseguiu  dar um golpe certeiro no então presidente da FIA Jean-Marie Balestre, em 1993, quando assumiu o comando da Federação. seu mandato frente ao cargo já se estende ao quinto mandato.

Gênio, para alguns setores automobilísticos, e velhaco astuto, para outros.  Mosley teve um capitulo especial no livro autobiográfico  “Mais que vencedor” do ex-pilotos brasileiro de  F-1 Alex Dias Ribeiro.

Alex, que competiu pela March, em 1976 e 1977, definiu Mosley, como  “espertalhão”. Em seu livro, o piloto revela também que. se a Alemanha tivesse vencido a Segunda Guerra Mundial, Mosley  seria  filho do Führer inglês. Oswald Mosley, pai de Max, era o preferido de Hitler para ocupar o  posto.

Essa herança valeu a Oswald o título de pior cidadão britânico do século passado, conferido por organizações patrióticas inglesas, na passagem do ano 2000.

No entanto, Max Mosley não pode ser visto apenas como o gênio do mal da F-1. É inegável que ele tem grandes acertos neste seu longo mandato de 18 anos. As medidas de segurança são uma nota extremamente positiva. A transparência das corridas, através de telemetria aberta, as informações sobre a performance e peso dos carros, dentro da corrida e a teimosa busca da igualdade competitiva, são  outras atitudes louváveis.

Mesmo a limitação do orçamento anual seria uma medida positiva para o nivelamento da competição na F-1. Porém, pela sua importância, deveria ser instituído após um estudo detalhado e não simplesmente imposto por decreto, sem prazo para discussão.

Mosley chegou a anunciar que não seria candidato à reeleição. Após o imbróglio com a FOTA, voltou atrás para, nesta segunda, dizer que abria mão. Hoje, terça-feira, dia 25, mais uma vez diz que pode deixar que 'as federações decidam isso', depois de se irritar com as declarações da FOTA.

E, contra o poder que a FOTA quer tomar para si, Mosley empunha a bandeira das equipes independentes, acusando as montadoras de entrar e sair da categoria ao seu bel prazer, sem se importar com o esporte.

Esperamos que não haja mais nenhuma surpresa. Que, no final, vença apenas o bom-senso.

Vettel construiu uma vitória sólida com incrível superioridade desde a classificação, quando emplacou a pole position mesmo estando dez quilos mais pesado do que o Brawn de Rubinho Barrichello e do Red Bull  do parceiro Mark Webber.

Na corrida o alemãozinho foi ainda mais surpreendente. Largou muito bem e voou.  Foi abrindo um segundo por volta de Barrichello, decidido a definir a corrida na primeira etapa. E decidiu. Porque quando fez o primeiro pit stop, na 21ª volta  das 60 da prova, já tinha 21 segundos à frente de Webber, então o 2º colocado. Folga que era uma mera ratificação da vantagem de 347 milésimos que  teve na conquista da pole.

Vettel estava tão superior que bem antes da segunda parada – na volta 44 - o seu boxe   ordenou que ele maneirasse, para economizar pneus e ficasse atento nas aproximações, pois havia muita luta pelas posições secundárias. A mais notória foi a de Felipe Massa para levar a Ferrari ao 4º lugar, num duelo animado com Nico Rosbeg (5º) e Jenson Button (6º).

Sebastian Vettel cumpriu toda a missão com louvor. Fechou a vitória em 1 hora e 22 minutos sem ameaças, com vantagem de 15 segundos em cima de Mark Webber e a 41 do Brawn de Rubinho Barrichello, teoricamente o seu maior adversário em Silverstone.

Esse é o relatório mais aproximado da 3ª vitória – segunda do ano – do jovem Sebastian Vettel. Mas um triunfo tão contundente que instiga à reflexão sobre esse garoto de 21 anos.

Ele é gênio?

Mesmo relutando, chega-se a constatação de que se trata de, no mínimo, um piloto super-dotado. Basta somar essa meia-dúzia de itens. 

1 - Ele pilotava um carro igual ao de Mark Webber. Portanto com a mesma aerodinâmica, com o handicap de estar mais pesado.
2 - O motor é o Renault RS27, o mesmo que equipa os carros de Fernando Alonso (14º) e Nelsinho Piquet (12º).
3 - Vettel partiu com o carro 10 kgs mais pesado do que o Brawn de Rubinho Barrichello - que admitiu que ficou orgulhoso com o 3º lugar, nesta corrida - e simplesmente sumiu da frente do brasileiro.
4 - Fez a volta mais rápida e só não chegou ao recorde da pista porque seu boxe ordenou que ele se contivesse.
5 - Venceu fácil numa pista seca, ao contrário das  duas vitórias anteriores, conquistadas sob chuva, portanto e em condições imprevisíveis.
6 - Finalmente deixa mal  os  críticos que o julgam verde para a disputa do título.

Poderia-se, para ser mais exigente, dizer que o RB5 foi o carro que mais se adaptou ao veloz circuito de Silverstone. Mesmo assim Vettel teria  mais louvor porque havia  o Red Bull de Webber  na corrida.

Resumindo: se esse GP da Inglaterra não carimbou Sebastian Vettell como um novo gênio da F-1, pelo menos tirou o campeonato da rotina de vitórias da Brawn e criou uma nova atração para as outras dez prova do ano.

Agora, Vettel tem uma nova missão no carismático circuito de Silverstone: a de provar que parte da mídia está errada ao afirmar que ele ainda está “verde” para disputar o título mundial. Um julgamento que surgiu após o seu equívoco na primeira curva do GP da Turquia.

Vettel também terá que mostrar em pista seca – as duas suas duas vitórias foram sob chuva – que é realmente a nova estrela da Fórmula 1. Para isso conta com um carro ótimo - o RB5 com nova área frontal -, a pole position e a certeza que, independente da carga de combustível, tem a máquina mais perfeita do GP da Inglaterra, além, claro, do pé pesado. 

Já Rubinho Barrichello tem uma ótima chance de fazer acontecer o que prometeu para o GP da Inglaterra, A primeira promessa ele já cumpriu, que era a  de fazer Jenson Button suar para superá-lo em Silvertone.

Ele larga em 2º, enquanto o parceiro da Brawn parte em 6º.

O brasileiro terá, ainda, a oportunidade de consagrar na prática os triunfos que ele não concretizou em três corridas, deste ano, e  que – na sua auto-análise – teria vencido, na teoria.

Os inimigos dos donos da primeira fila ainda são o regularíssimo Jenson Button, o valente Mark Webber, 3º no grid, por pilotarem o que há de melhor na F-1 atual. Na condição se zebras, estão a eterna promessa Jarno Trulli e seu Toyota (4º) e Nico Rosberg, com o Williams, bom de treino e irregular na prova.

À Ferrari, resta chegar aos pontos, pois  Kimi Raikkonen parte em 9º e Felipe Massa o 11º, com carros muito mais rápidos na frente.

Essa será, literalmente, a corrida para inglês ver. A de torcer por Button e lamentar que Lewis Hamilton, o seu campeão mundial, parte na constrangedora e penúltima 19ª posição do grid.

A fábula e a F-1

A última versão da briga, ou do acordo, entra FIA e  os Construtores é a de que tudo ficará como está se as equipes se comprometerem a permanecer, sem cizânia,  mais cinco anos na categoria. Cumprido esse prazo, então seriam  feitas as mudanças que Max Mosley quer impor.

Uma situação semelhante à fábula britânica do charlatão o rei e o burro, na qual conta-se que o charlatão gabava-se aos amigos de transformar um burro num perfeito orador.

O rei soube a promessa e chamou o charlatão às falas. Sem se intimidar o embusteiro pediu o tempo de 15 anos para realizar a metamorfose. O idoso rei aceitou a proposta, mas alertou o  charlatão que ele  e o burro permaneceriam na corte  até a façanha se concretizar. Caso contrário, o embusteiro morreria na forca.

Temendo pela vida do impostor, os seus amigos alertaram para o perigo.

O charlatão riu e debochou.

- Ora, daqui a 15 anos, um dos três, o rei, o burro ou eu, já terá morrido - e continuou a gozar das delícias da corte.

Diferente da  versão da fábula, na F-1ninguém precisa morrer daqui a cinco anos. Mas quem garante que Mosley, por exemplo  estará no cargo?

“Estou aqui para correr, dinheiro é irrelevante no momento”, repetiu várias vezes.

Na verdade, o dinheiro virá ao natural dos patrocínios pessoais, para os quais ele tem toda a liberdade  e incentivo da Brawn para negociar. Um direito moral que Button adquiriu ao  baixar o salário em 3 milhões de libras anuais – R$ 9 milhões – para ajudar na sobrevivência da equipe e ao dar a volta por cima com as vitórias.

Contudo, a renovação de Jenson Button com a Brawn não deixa de ser uma preocupação mútua. Nick Fry, diretor da equipe, tenta demonstrar segurança ao afirmar que Jenson ainda vai vencer mais corridas antes deles discutirem o futuro. Um otimismo justificado, porque a Brawn e Button sabem que um precisa do outro  para garantir a parceira vitoriosa.

Já Rubinho Barrichello tem mais dez corridas para se garantir no time. O seu contrato vai até o fim do ano e ele ocupa um trono desejado por 9 entre dez pilotos – entre eles Bruno Senna.

Fernando Alonso é outro piloto que está dentro. A dúvida é se ele continua na Renault ou se realiza o sonho de ir para a Ferrari. Um fato em que a ausência da surpresa será tão flagrante como se já estivesse acontecido. Até os salários dele já tem fonte: vêem do banco espanhol que será co-patrocina a Ferrari.

Nelsinho Piquet não está tão seguro na  Renault, da mesma forma que a própria equipe está segura do futuro na F-1.  Ele não tem feito más corridas para o carro que tem. Chega a ser mais veloz do que Alonso, mas a contestação está nas suas atuações nas classificações.

Na Ferrari, Felipe Massa não sai, mas Kimi Raikkonen continua na gangorra do cai-não-cai. Não existe nada oficial, ainda, mas de tanto o chefão Luca di Montezemolo defender o finlandês, ele pode estar “prestigiado”.

Na McLaren ninguém tira o lugar de Lewis Hamilton. Mas Heikki Kovalainen, deverá dançar. Até injustamente, porque o MP4 deste é um carro que não salvaria nenhum piloto da degola.

A BMW, pelo carro que fez neste ano, é outra equipe que não pode cobrar muito de seus pilotos. Mesmo assim só Robert Kubica  está garantido. Nick Heidfeld, menos, tanto que, por precaução, já tem namoro firme com uma escuderia de turismo da DTM.

Nico Rosberg é um dos  poucos pilotos que está tranquilo para 2010. Na pior das hipóteses  ele fica na Williams, mas já foi sondado pela McLaren. O portador do convite foi Norbert Haug, diretor da Mercedes-Benz, fornecedora de motores para o time inglês. Haug não negou o convite, mas ponderou que o acerto só será feito no final do ano, quando termina o contrato de Rosberg, com a Williams.

O filho de Keke Rosberg, campeão de 1982, já esteve nos planos da McLaren em 2007. Porém, Ron Denis recusou-se a entrar num leitão pelo piloto. Mas como é histórico que Frank Williams não é de abrir a mão, o caminho de Rosberg deverá ser mesmo a McLaren.

Já a presença de Kazuki Nakajima está subordinada ao patrocínio. Depende dos dólares que ele  trouxer para a Williams. Deve ficar.

A Toyota emplaca a mesma dupla de pilotos em 2010. Embora haja a forte corrente que acha que o time nipônico depende de um grande piloto para decolar, Jarno Trulli e Timo Glock, deverão continuar entre o motor e o volante dos Toyota. Até porque Michael Schumacher e Fernando Alonso, antigas pretensões da escuderia, não estão disponíveis.

Nos times do austríaco Dietrich Mateschitz, Sebastian Vettel e Mark Webber estão garantidos na Red Bull. Porém, a Toro Rosso pode abrir vaga. Dos dois Sebastien, o Buemi tem chance de manter-se, mas Bordais está a perigo e já tem candidatos ao seu posto.

Na Force Índia, Giancarlo Fishicella é uma aposentadoria anunciada e admitida até por ele. Adrian Sutil pretende mudar de ares. Pode parecer inverossímil, mas fala-se na sua ida para a McLaren.

A melhor notícia aos pilotos candidatos à F-1 e futuros desempregados, é que haverá novas equipes em 2010. Portas que poderão ser abertas mais facilmente  por aqueles tiverem bons patrocínios. E superlicença, é claro.

Brabham
É verdade que a família Brabham já afirmou que irá protestar judicialmente se o nome for utilizado, mas, das candidatas, este é o nome que tem mais história. Fundada em 1962 por Jack Brabham, em parceria técnica com Ron Tauranac, daí os famosos modelos 'BT', ela atravessou décadas fazendo história.

Com 35 vitórias e 39 poles position e dois títulos de construtores – 1966 e 1967 --, os BT ainda propiciaram  títulos mundiais a  Jack Brabahm, em 1966, Denny Hulme em 1967 e o bi  a Nelson Piquet em 1981 e 1983.

Agora, a marca é propriedade do alemão do Franz Hilmer, com direção técnica de Mark Preston. E promete promete ressurgir na ex-sede inglesa da Super Aguri. Um compromisso, no mínimo, pretensioso de Hilmer e Preston com a  marca histórica de Old Jack.

March
Fundada em 1970 pelo atual presidente da FIA, Max Mosley, o piloto  Alan Rees, Graham Coaker e o projetista Robin Herd foi batizada com as iniciais dos sobrenomes dos fundadores.

Pode se dizer que March foi uma marca que fabricou carros em série para a F-1.
Em 1970, por exemplo, competiram com a equipe oficial da March,  Chris Amon, Jô Siffert e  Mario Andretti. Além disso, ela fornecia dos carros da Tyrrell, que correu Jackie Stewart, Servoz-Gavin e François Cevert.

No ano seguinte a March teve seus carros pilotados por Ronnie Peterson, De Adamich, Soler Roig e Nani Galli, além de Henri Pescarolo com o mesmo modelo 711 na  March Politoys, de Frank Williams.

Além dos pilotos já citados, também aceleraram os March Niki Lauda, Carlos (Moco) Pace, Jean-Pierre Jarier, Hans  Stuck, Howden Ganley, Vitorio Brambilla, James Hunt (March-Hesketh), Ian Scheckter, Arturo Merzario, o brasileiro Alex Dias Ribeiro e Lella Lombardi - a única  mulher que pontuou na F-1, com o 5º lugar na Espanha, em 1975 -  Derek Daly, Elizeo Salazar, Jochen Mass, Rupert Keegan Raul Boesel (1982), Kenny Acherson, Maurício Gugelmin (1988 e 89) e Ivan Capelli.

Em 1989, Max Mosley fez um negócio da China ao vender  a March para o japonês Akira Akagi, que rebatizou-a como Leyton House. Takagi desfilou nos padocks com pose de esportista, mas sua especialidade era lavar dólares. Na verdade, a Leyton House foi apenas uma fachada para transações fraudulentas. Takagi acabou preso e condenado a um pit stop de 15 anos numa prisão do Japão.

Ainda na década de 90, com um histórico de 199 gps, nenhum título mundial e três vitórias, a March foi adquirida por Andrew Fitton e Steve Ward, que pretendem ressuscitá-la  no próximo ano.  

Lola
A Lola também tem história. Foi uma equipe de respeito na F-1 a época do construtor-projetista Eric Broadley. O time inglês formou várias associações: da Lola-Haas à Lola Hill, mas lucrou mesmo foi com o casamento com o grupo norte-americano Beatrice. Essa multinacional, proprietária, entre outras minas, da Max Factor, Avis e Samsonite, com faturamento anual de 12,6 bilhões de dólares, destinou US$ 650 milhões à empreitada. Contrataram Alan Jones, o campeão de 1980, e Patrick Tambay, para se lançarem na F-1 em 1985 com empáfia de campeões.

Prometiam vida longa na categoria, mas já no terceiro grande prêmio da segunda temporada, em 1986, a poderosa Beatrice, frustrada com apenas um mero sexto lugar de Tambay no GP da França, desistiu do jogo. Uma brincadeira que enriqueceu a Lola Cars, a quem pagou 90 milhões de dólares de multa contratual.

Prodrive
A Prodrive já esteve próxima a entrar na F-1 em 2007. David Richards, seu diretor, garante que agora é sério. O time deverá  competir com motores Mercedes-Benz,  recebendo apoio da McLaren - há boatos de Ron Dennis é sócio oculto no negócio.
Richards tem um bom retrospecto na categoria. Ele foi chefão das antigas Benetton e organizador da BAR, British American Racing, com carros da Reynard . Em 2007 ele assumiu a presidência da Aston Martin, fabricante de carros esportivos, para o grupo de investimento Kuweit Dar Capital, suporte financeiro da Prodrive.

USGPE
Ela nasceu como USF1, mas Bernie Ecclestone pediu que o nome fosse alterado. Essa escuderia é um parto do ex- jornalista e homem da F-1 Peter Windsor. Ele chegou a formar uma sociedade para comprar a Brabham, em 1989. O negócio gorou, mas o jornalista conseguiu uma indenização de  2,5 milhões de dólares e passou a sonhar com um time de F-1.

Agora, Windsor, que diz ter o apoio de Bernie Ecclestone, por se tratar de uma  escuderia norte-americana, para pilotos americanos garante que seu time estará no primeiro grid de 2010.

O suporte técnico é baseado no automobilismo dos Estados Unidos e a sede em Charlotte, na Carolina do Norte, meca da milionária da NASCAR, a National Association for Stock Car Auto Racing.

Litespeed
A sexta a escrever-se foi a Litespeed , uma equipe da F-3 inglesa, time do piloto brasileiro Vitor Corrêa. A sua receita técnica prevê a inclusão do projetista Mike Gascoyne, ex-Renault, Toyota e Force Índia. O motor será Cosworth, propulsor que estará a disposição das novas escuderias da F-1.

Epsilon-Euskadi
Foi a terceira da lista a apresentar a inscrição. O seu presidente, o espanhol Joan Villadelprat é um experiente profissional que trabalhou na McLaren, Ferrari e Benetton. Um profissional que iniciou como mecânico e chegou a coordenador da Benetton, a época gloriosa de Ross Brawn, Rory Bvrne e Michael Schumacher.

A Epsilon tem um currículo escola. Partiu  do kart, passando pela F-Renault, World Series  e constrói protótipos para Le Mans. O  motor será o Cosworth e o projeto do carro pode ser de Sergio Rinland, um argentino que fez sucesso com os Dallara, na década de 80.

Campos Racing
Também espanhola, é um ex-time da GP2 que está de bagagem pronta para entrar na F-1 e já tem um recorde entre as candidatas: foi a primeira a se inscrever, apenas  5 minutos após a FIA abrir as inscrições.

Adrian Campos, ex-piloto da F-1, com 17 gps disputados pela Minardi, entre 1987 e 1988, não passou de uma 14ª colocação como melhor resultado, é o dono do projeto
Campos e tem como grande aliado o piloto italiano Giorgio Pantano, que foi campeão da GP2, pela sua escuderia.

Pantano já competiu na F-1. Tem 14 gps pela Jordan  e foi  test driver da Williams, em 2007. Ele traria um  bom aporte financeiro para voltar a F-1, com a equipe espanhola. 

Além de do piloto e da estrutura da GP2, a Campos Racing tem definida o motor Cosworth e muita coragem.

Superfund
Se há candidatas com história e biografia de pista, a credencial da Superfund é o dinheiro.

Alexander Wurz, ex-piloto da F-1 de 1997 a 2007, com 94 gps sem vitória, competindo Williams e Benston e test driver da McLaren e Honda, é o candidato a chefão da nova escuderia.

Wurz explica que o seu time parte de uma plataforma muito sólida. Ele garante que Christian Baha. o presidente da Superfund --  com ativo de bilhões de dólares -- , vê a Fórmula 1 como  um veículo poderoso de ótimo retorno aos investidores do seu negócio.

Embora Wurz  garanta que já têm “vários phd” em corridas comprometidos com o projeto, acha cedo para revelar quem serão os pilotos. De concreto, só informa que  o motor será o Cosworth, ao qual a Superfund já  depositou os dólares para  quatro anos de contrato.

N.Technology
A MSC Organization foi a última das novatas a se inscrever. Ela já atuou como equipe no campeonato europeu e no mundial de Turismo, e também como organizadora da extinta Fórmula Masters.

Entre a cúpula da equipe, estão nomes como Andrea Adamo, seu diretor técnico, e o diretor esportivo da Trident Racing, da GP2, Alessandro Alunni Bravi.

Portanto, caros pilotos - principalmente os que têm patrocinadores - fiquem, a postos, por que a F-1 está prestes a subir a placa de “há vagas”.

A verdade é que o Brawn é um carro espetacular e Jenson Button simpesmente não erra. Ele forma uma simbiose com o bólido, como se Ross Brawn tivesse feito o BGP001 sob medida para seu estilo e talento.

Deve-se elogiar o bom trabalho da equipe da Red Bull, que levou Mark Webber e Sebastian Vettel ao pódio da Turquia, sobrepujando com facilidade as Ferrari, Toyota, Williams e Renault. O time austríaco capacita  tanto a Webber uma pilotagem  correta e aplicada, como atuações voadoras do fogoso Sebastian Vettel.

Vettel ainda mostrou aplicação ao tentar fazer funcionar a estratégia de três pits, Foi o melhor momento da prova, pois  Vettel desmanchou uma diferença razoável e chegou a ficar a menos de meio segundo de Button, sugerindo que haveria luta pela liderança.

Mas não deu certo. O inglês não se intimidou, manteve-se impecável, suportando a investida do alemãozinho voador sem sequer suar.

Vettel reclamou que a equipe não mudou a tática para duas paradas, mas foi uma tentativa válida da Red Bull. Atitude de quem entra na corrida para brigar pela vitória. Mesmo que o inimigo seja o papão da temporada.

Tudo isso resumiu o GP da Turquia a um desfile: Button na ponta nas 58 voltas e a Red Bull contentando-se em definir qual dos seus pilotos seria o segundo e o terceiro no pódio. Aos demais protagonistas da prova sobraram figurações esporádicas.

Rubinho Barrichello, por exemplo, foi o anti-herói da corrida. Ele teve problemas na largada, caiu de 3º para 12º. Ficou sem a sétima marcha e decidiu resolver a corrida no braço. Bateu com o McLaren de Heikki Kovalainen na 8ª volta, com o Force Índia de Adrian Sutil  na 12ª, e fez um pit stop para trocar a asa dianteira na 17ª e na 43ª abandonou a luta.

Foi mais uma frustração na investida de Rubinho de lutar pelo título e emplacar a 100ª vitória brasileira na Fórmula 1.

Nelsinho Piquet também fez figuração. Na 34ª volta, ele percorreu uma série de curvas roda com roda com o McLaren de Lewis Hamilton e executou uma bela ultrapassagem no campeão, Fechou em 16º, mas deu o seu recado.

No mais, o que se viu na corrida turca foi uma atuação burocrática de Felipe Massa, com o 6º lugar - porque a Ferrari não permitia mais - e o duelo interessante entre  Jarno Trulli e Nico Rosberg pela 4ª colocação.

E claro, fica o recado de Jenson Button de que está aberta a disputa pelo... vice-campeonato. Porque só uma tragédia vai tirar-lhe o título.

Tampouco Mark Webber, em 4º, e na seqüência Jarno Trulli, Kimi Raikkonen, Felipe Massa e Fernando Alonso, deixam de ser colocações normais nas quatro primeiras filas do grid. 

Mas o importante é que a corrida turca será o maior desafio da Fórmula 1 em 2009 para carros e pilotos. A pista é mais veloz, até aqui, e vai colocar à prova tantos as inovações aerodinâmicas como a habilidade dos pilotos.

É um circuito, como bem definiu Lewis Hamilton - 16º no grid -, no qual não se pode esconder nada. O carro mostra a sua real competitividade e o piloto pouco pode fazer para melhorá-lo.

Uma opinião que tem a concordância unânime dos pilotos e engenheiros.

A Brawn, por exemplo, trouxe algumas novidades que estreou nos treinos livres, mas retirou-as para a classificação e corrida, por não terem dado resultado prático.

A Ferrari, de quem se esperava uma melhor colocação no grid, ainda não se firmou como a segunda força, pelo menos na classificação. Mesmo com várias tentativas aerodinâmicas Raikkonen e Massa não  conseguiram suplantar os Red Bull, Brawn e Toyota que vêm sendo os ponteiros desde o início do ano.

Mas o circuito turco está longe de permitir uma corrida fácil. Será um grande prêmio disputado no limite dos freios, pneus e resistência dos carros e pilotos. Dificuldades que se pode medir nas declarações dos pilotos, feitas após a definição do grid.

Sebastien Vettel, que vibrou com a sua terceira pole position – segunda do ano -, dividiu sua esperança de vitória entre a resistência do  carro, a regularidade dos pneus e estratégia de corrida. “Será uma batalha”, resumiu o alemãozinho da Red Bull

Jenson Button, não fez segredo em admitir que a Brawn não conseguiu acertar o carro como ele desejava. “Sofremos com  falta de aderência", disse.  Porém ele gosta circuito porque tem boas chances de ultrapassagem. A dificuldade é a grande pressão sobre o piloto, principalmente na curva 8, onde a gravidade chega a 5G, durante 7 segundos.

Rubinho Barrichelllo acha que a carga de combustível poderá definir a corrida. Nos seus cálculos, cada 10 kgs de gasolina custa 4 décimos  a mais por volta. Esse peso, e a resistência dos pneus moles, será a parte mais importante da sua estratégia de corrida.

Kimi Raikkonen, 6º, teme a mudança constante nas condições da pista, o que poderá dificultar o desempenho do carro,  após os pit stops.

Felipe Massa, 7º, vê possibilidades de  variação ma estratégia durante a prova. “Poderá haver opções de  duas ou rês paradas. Tudo irá depender a longevidade e resistência do pneu macio. “O certo é que haverão surpresas, na corrida”, garantiu Felipe.

Nico Rosberg ficou satisfeito com as novas peças aerodinâmicas, trazidas pela Williams  para Istambul. Principalmente pelo rendimento no casamento com os compostos de pneus. “Deu certo nos treinos livres e na classificação (9º). Aagora é ver na corrida”, declarou Nico.

Robert Kubica (10º)  não chegou a se surpreender com o novo difusor duplo. “Talvez ele se mostre mais eficaz na prova”, espera o polonês.

Nelsinho Piquet (17º) admitiu a dificuldade na escolha do pneu correto na classificação e ainda ficou dúvidas para  corrida.  A diferença entre os compostos é grande, explicou o brasileiro.

A Bridgestone, além de reconhecer que o veloz circuito turco tem alto grau de dificuldades para os pneus, alertou para o desgaste maior do pneu dianteiro direito e para o alto de Força G da pista de Istambul.

Estas são as cartas da corrida. Agora é se deliciar com o duelos Brawn x Red Bull, Vettell x Button e torcer para que Rubinho entre nessa briga.

As dez escuderias desistiram do boicote e solicitaram a inscrição para 2010, mas deixaram claro que não concordam com o teto de 45 milhões de euros, (130 milhões de reais), para o orçamento das escuderias para 2010.

A associação das equipes, lideradas por Luca di Montezemolo, também presidente da Ferrari, quer 100 milhões de euros (300 milhões de reais) para começar a conversar.
Mas, por trás desse impasse, há muito mais do que o desacordo financeiro.

Na verdade, Ferrari, Toyota e Renault, grandes montadoras mundiais, não se opõem apenas ao teto, e mais com uma presença estranha imiscuindo-se nos seus bastidores. Agora, imaginem a Gestione Sportiva da Ferrari abrindo a intimidade contábil e técnica de manufatura de seus carros a um contencioso – no caso a Deloitte, uma mega auditora, já indicada pela FIA.

Além de expor os segredos nos negócios, há a dificuldade em separar os cálculos do custo da equipe, principalmente porque a Gestione Sportiva  é um apêndice da  Ferrari e, indo mais além, um filhote da Fiat. Daí o conselho administrativo da multinacional vetar radicalmente tal pretensão da FIA.

Embora alguns custos sejam notórios, outros são sigilosos. Os salários dos pilotos são  pagos pelos patrocinadores, -- caso específico de Michael Schumacher que percebia  US$ 23 milhões da Marlboro e Shell.

O gasto com o pessoal técnico especializado está na da folha de pagamento e a logística também podem ser calculados. O motor poderia ter um custo aproximado, multiplicado pelo número de propulsores previsto no regulamento para a temporada. Mas onde entram as pesquisas? 

Sabe-se que, além da Gestione Sportiva, a Ferrari tem em Maranello laboratórios de  pesquisas eletrônicas e aerodinâmicas, além de físicos e outros projetistas, que trabalham em paralelo nos carros de linha e as máquinas de competição.

Há ainda vários convênios externos, como por exemplo, as investigações de novos materiais que a Ferrari mantém com a agência aeroespacial da NASA.

Portanto, mais do que calcular o orçamento da célula da F-1, a Ferrari teria que escancarar os seus bastidores para se enquadrar  à imposição pela FIA.

Nessa condição estariam igualmente submissas a Toyota, a Renault e a BMW, que também fabricam os carros e motores dos F-1.

Uma situação bem menos confortável do que as equipes que montam seus protótipos na base de consórcios.
Caso específico da Williams, que compete com motor Toyota e se dedica apenas a fabricar seus carros de F-1.

A bola nas costas da FOTA é a BrawnGP. Um time neófito no circo que herdou o espólio pouco competitivo da Honda e tornou-se – com uma economia de guerra – a sensação do ano com cinco vitórias em seis corridas. Tudo isso a um preço módico, até aqui, de 250 mil dólares por grande prêmio, pago pela Virgin, seu patrocinador.
Parcelas que somam US$ 4,25 milhões, nos 17 grandes prêmios do ano. Ou seja: menos de 10% da diferença de 55 mil euros do litígio do teto entre a FIA e FOTA

Esse resultado motivou o sonho novas equipes entrarem na F-1 em 2010 . Caso da Prodrive, a Litespeed da F-3, a espanhola  Campos Racing, USGPE e a  Episilon Euskadi, de Juan Villadelprat, ex- chefe de mecânico da Ferrari e coordenador  da Benetton, na fase do trio Ross Brawn, Rory Byrne e Michael Schumacher

Essa querela vai continuar pelo menos até que iniciem os treinos do GP da Turquia . O mais provável é que haja um acordo em duas etapas: uma experimental no próximo ano e um critério definitivo de teto orçamentário para 2011.

Tomara. Pois é tedioso aturar o egocêntrico Max Mosley figurando mais do que Button, Massa, Hamilton e Alonso. Afinal, já é hora das manchetes trocarem os cartolas pelos capacetes.

“Sou – admite – um desgraçado bem chato no momento. É isso que a minha namorada pensa. Porque vivo intensamente o fim-de-semana, mas acordo na segunda-feira já pensando na próxima corrida”

Esse é o Jenson Button 2009, um ex- piloto sofredor que teve a sorte merecida de receber um carro para despejar todo o seu potencial.

Bem diferente daquele Button que teve uma curiosa crise da amnésia na entrevista que concedeu após abandonar o GP da França de 2006. Por momentos ele não sabia qual era o ano do campeonato que disputava, não lembrava por que abandonara a corrida e demorou vários segundos para lembrar que era Rubens Barrichello o nome de seu companheiro na Honda.

Button parecia estar noutra dimensão ao tentar responder as perguntas do âncora da televisão inglesa ITV. Quando o repórter perguntou malicioso, se ele sabia que estava na Alemanha, Button pensou um pouco e, um tanto encabulado, respondeu em tom baixo: “Magny-Cours”, demonstrando não ter certeza de estar na França.

As dificuldades com o acerto do Honda RA 106 e as quebras do motor estressaram Button. Um piloto que surgiu como grande promessa inglesa na  mas que já tinha ultrapassado a centena de grandes prêmios sem vitória.

Button, mesmo sem assumir, carregava duas missões na Fórmula 1. A primeira era responsabilidade de quebrar o jejum de sete anos sem vitórias inglesas na categoria. A última tinha sido a vitória de Johnny Herbert no GP da Europa de 1999, em Nürburgring.

A segunda era ainda mais difícil, porque  ele era a esperança de repetir a conquista do título mundial de Damon Hill em 1996.

As cobranças desagradavam o piloto. Porém ele, que garantia não ser supersticioso, deixou a barba crescer no início da temporada de 2006, com a promessa de só raspá-la depois da primeira vitória.

Quem não perdia a esperança era John Button, pai de Jenson, uma presença simpática e permanente nos boxes dos grandes prêmios, afirmando sempre que o filho ainda iria fazer algo de muito grande na Fórmula 1.

O velho Button tinha razão. O dia chegou de surpresa, no domingo chuvoso de 6 de agosto de 2006, no GP da Hungria, na 114ª corrida do inglês. Jenson não tinha feito um bom treino. Só largou em 14º, sob chuva forte e decidido a atuar defensivamente, para chegar ao fim da corrida.

Mas assim que partiu sentiu-se muito confortável no cockpit do Honda e até se surpreendeu com a facilidade com que pulou do 14º para o 11º lugar na primeira volta. Gostou do ritmo e foi vencendo um carro por volta até chegar à quarta posição, manobrando com segurança no encharcado e traiçoeiro circuito de Hungaroring, uma pista com poucos pontos de  pontos de  ultrapassagens.

O mundo da Fórmula 1, que estava focado no duelo entre Fernando Alonso e Michael Schumacher, surpreendeu-se quando Jenson Button assumiu a liderança, a dez voltas do fim da corrida, com a folgada vantagem de 40 segundos. Voltas que ele confessou terem sido as mais excitantes da carreira até ali, tanto que cruzou a bandeirada em lágrimas e gritando liberado e vitorioso: “Isso é mais sublime que sexo”.

Seu pai parecia mãe de miss. De charuto dançando entre os lábios, contava que o filho era ótimo piloto na pista molhada, mas tinha se superado no circuito húngaro. “Ele espantou o azar que o perseguia nas cinco temporadas em que competiu na Williams, Renault e BAR”, desabafou o pai coruja.

Ao contrário do GP da França, em Hungaroring Button foi loquaz frente às câmeras da ITV. Desta vez foi seguro ao responder à ironia do repórter que perguntou se agora ele sabia onde estava. “Sei”, replicou. “Na Hungria, no céu e com a vitória, que é o melhor lugar em que eu poderia estar.”

E foi, então, raspar a barba.

Agora ele é o Button, um cara chato obsessivo, com mania de vitórias.

Até a estréia da temporada de 2009, ele tinha   tido  de 155  presenças em  grandes prêmios, disputado 153 corridas e conquistado uma vitória, o GP da Hungria de 2006.

Agora, 70 dias depois de pilotar o Brawn GP001 pela primeira vez, o seu currículo já é respeitável. Sabe-se que têm 21 pódios, 7 pole positions, 6 vitórias, 283 pontos, em  8 369 quilômetros percorridos,desde a  entrada na F-1 no GP da Austrália em 2000.

Button faz uma dupla quase perfeita com o carro.

Não interessa o tipo de pista. Ela pode ser rápida, média ou travada e cheia de armadilhas como os guard-rails de Mônaco. Tampouco toma conhecimento do tipo de pneus. Ele anda bem com os de compostos duros, médios, macios ou super macios. Parece que só a sua borracha não faz o macarrão, os rolinhos de borracha que  comprometem a performance dos carros.

E a tática? É outro fundamento de corrida que Jenson Button  cumpre com rara sincronia com o boxe. Acelera muito nas voltas que antecede o pit stop e tem reflexo suficiente para manter a média de velocidade confortável para garantir a vitória. Mas não é um mero velocista, tanto que no seu histórico tem apenas uma volta mais rápida.

Jenson chega a surpreender até o seu companheiro de equipe, como ocorreu na classificação do grid de Mônaco, quando Rubinho desabafou:

“Para falar a verdade,  eu achava que o Jenson, era carta completamente fora do baralho. Mas ele fez uma volta excelente que não sei de onde ele a tirou."

Na corrida Button abriu 16 segundos de Rubinho Barrichello na 20ª volta, após o pit stop feito na 17ª e administrou a vantagem até 78ª, cruzando a bandeirada com 10 segundos à frente do parceiro de time.

Então quem é o fenômeno?  O Brawn GP001, ou Jenson Button?

Claro que o carro é ótimo. A  obra prima de um ano de transição drástica no regulamento. As regras que afundaram a BMW e  McLaren e fez a Ferrari e Renault baterem as portas do tribunal para colocar a obra de Ross Brawn na ilegalidade é o forte do carro inglês.

Um bólido tão superior que venceu 5 das 6 corridas do ano, emplacou três dobradinhas e detém 86 pontos contra  17 da Ferrari. Ainda um carro cujo projeto apresenta-se elástico e – de acordo com Ross Brawn – está no seu 3º dos seis estágios projetados para a temporada.

Louve-se o progresso e a reação da Ferrari demonstrado em Mônaco e o esforço de Kimi Raikkonen e  Felipe Massa, que foi o piloto show no Principado. Mas são atuações de superação, enquanto a Brawn parece nem suar para vencer.

Lógico que essa vantagem do time inglês pode ser diminuída. Muitos experts garantem que já na Turquia a Ferrari atropela. Pode ser. Mas pelo que se viu em Monte Carlo não será uma tarefa fácil, por que Button e Rubinho,  a rigor,  não tiveram a dobradinha ameaçada em Mônaco.

A torcida mundial - a exceção lógica de de Ross Brawn e Cia – deseja um duelo mais apertado, confiando na emergência da McLaren e Ferrari. Porém aqui cabe as palavras ponderadas de Felipe Massa ao declarar que: “ Nós melhoramos muito, mas eles não estão dormindo”. 

Portanto, quem tem que acordar do pesadelo ainda é a Ferrari, se  ainda quiser sonhar com um título à cada corrida  mais distante.

Mais: tem Kimi Raikkonen , o 2º do grid, ao seu lado e Rubinho Barrichello o maior opositor, em 3º. E, de quebra, tem um boxe que o torna privilegiado na tática de corrida.

Portanto, numa prova normal, Jesnson Button pode abrir para uma vantagem ainda mais larga no campeonato, se tornando de favorito na prova em favorito a campeão, com apenas seis  das 17 corridas disputadas.

Pelo que vêm fazendo Button e esse incrível carro  Brawn BGP001, não há outro prognóstico lógico para esse grande prêmio. Embora o grid mostre uma reação da Ferrari, com Raikkonen na primeira fila e Felipe Massa, em 5º, na terceira,  ainda  há a certeza de que os carros italianos  não estão no mesmo patamar dos Brawn.

Sebastien Vettel que com o Red Bull, é sempre apontado por Button e Barrichello como o seu inimigo nº 1, larga em 4º e mesmo que tenha uma estratégia de corrida pretensiosa, dificilmente poderá superar a dupla da Brawn.

Estes são os adversários lógicos mais respeitáveis de Jenson Button. Porque Lewis Hamilton e Fernando Alonso, dois virtuose na sinuosa pista de Monte Carlo, estão fora do páreo. Hamilton bateu no Q1 e larga em 16º e Alonso não  foi além de 9º no grid.

Mas não se pode esquecer que se trata do GP do Mônaco.  

Uma corrida onde os acidentes e as  surpresas já fizeram  histórias. Um grande prêmio que entrou no calendário da F-1 em 21 de maio de 1950 com 9 carros destruídos na primeira volta  na curva Tabac, Que consagrou zebras como a de Jean-Pierre Beltoise em 1972, com a BRM.

Ou, ainda a de Olivier Panis, com o carro da Ligier, em 1996. Uma prova na qual, além do francês, apenas mais dois pilotos - David Couthard, McLaren e Johnny Hebert, Sauber -,  cruzaram a bandeirada nas 75 voltas. E dos 21 concorrentes  e só sete classificaram e outros cinco bateram na primeira volta, inclusive Michael Schumacher e Rubinho Barrichello.

Mônaco é uma corrida tão diferente que já deu a largada com bandeira amarela, que proíbe a ultrapassagem na  primeira curva, (a Saint Devote) e que na prova de 1975 tinha em 18 no número de carros classificados para a largada.

Portanto, Mônaco é uma prova de riscos, mas quem não se atrever a  arriscar-se não consegue nada. E aí está o grande desafio para Rubinho Barrichello.

Ele, que tinha prometido a si mesmo a pole position como presente de aniversário, agora terá que conquistar a vitória para comemorar os 37 anos - se não quiser cantar o “parabéns pra você” a Jenson Button.

Também é oportuno lembrar esta foi a pista em que Ayrton Senna tornou-se rei, vencendo seis corridas. Mas, para ser sincero, o GP de Mônaco que eu não esqueço é o de 1994, no qual presenciei os dias mais dramáticos e tensos vividos pela Fórmula 1.

Faltavam poucos segundos para primeira sessão de treinos livres quando Karl Wendlinger apontou na saída do túnel para sua última volta. De repente, os pneus cantaram e uma fumaça azulada saiu debaixo do carro. Wendlinger só pôde cruzar os punhos sobre o volante, para não receber diretamente o impacto da colisão frontal contra o guard-rail.

O Sauber C13 foi largando destroços pelo caminho e, quando parou, a cabeça de Wendlinger tombou inerte sobre o ombro direito.

Eu fotografava o treino mecanicamente dos jardins do Cassino de Monte Carlo, 30 metros acima da pista, num ângulo que acabou sendo privilegiado no registro da tragédia. Do meu lado alguém gritou desesperado,  “est mort”.

A Fórmula 1 entrou em pânico. Nos bastidores era unânime a sensação que seria muito difícil superar outra tragédia quinze dias depois do fatídico GP de San Marino, em que tinham  morrido o austríaco Roland Ratzemberg e o tricampeão Ayrton Senna.

A confusão tomou conta do Principado. Pelos telefones do centro de imprensa, centenas de correspondentes adiantavam ao mundo a epígrafe do piloto.

Karl Wendlinger era austríaco, solteiro, tinha 26 anos. Com 35 GPs em seu currículo, nunca vencera na F-1 e seu melhor resultado era o quarto lugar, posição em que havia recebido a bandeirada em três oportunidades.
 
Bernie Eccletone, então presidente da Associação dos Construtores, Max Mosley, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e os donos de equipes estavam atônitos. Desde a morte do italiano Riccardo Paleti, no GP do Canadá de 1982, haviam se passado 12 anos felizes sem tragédia nas pistas. O temor do cancelamento do GP de Mônaco, defendido pela unanimidade da imprensa italiana, era uma possibilidade real.

Com uma mão agarrada a gola da minha jaqueta e a outra no telefone, o jornalista basco Jose-Mari Boss, tentava me convencer a 'matar' Karl Wendlinger. Como só eu havia fotografado o acidente, ele me achava apto a dar o atestado de óbito ao piloto. O espanhol era apenas mais um entre as duas centenas de jornalistas confusos e aterrorizados em Mônaco naquele dia.

Alguns suspeitavam que Wendlinger já havia sido retirado morto do carro. Outros o mataram no caminho do hospital de Nice. Havia os que publicaram que o austríaco tinha vida vegetativa e sua morte seria noticiada após o grande prêmio, quando o desligariam dos aparelhos.

Enquanto o cérebro de Wendlinger era mantido sem sonhos e sem reflexos, numa silenciosa célula da UTI do hospital de Nice, o caldeirão fervia em Monte Carlo. Os donos do circo não dormiam. Mantinham-se numa vigília nervosa, discutindo apreensivos o futuro de seus negócios. Valia tudo para exorcizar o azar e desviar os petardos contra os perigos da Fórmula 1 arremessados até do Vaticano.

A FIA prometia dar mais segurança aos carros e anunciava que a Federação e os Construtores da  F-1 se comprometiam em criar um regulamento de segurança válido por cinco anos.

O clima ainda ficava mais carregado nas vielas do Principado com a legião de fãs de Ayrton Senna, que levantavam altares onde depositavam coroas de flores e acendiam centenas de velas.

Veio então a notícia de que Wendlinger ainda estava vivo no domingo pela manhã. Para os mais pragmáticos, o suspense cedera lugar à certeza de que haveria corrida e, se houvesse velório, seria depois do grande prêmio.

No costumeiro briefing dos pilotos com as autoridades da corrida, três horas antes da largada, foram impostos procedimentos radicais. O diretor da prova, instruído por Bernie Ecclestone e Max Mosley, recomendou todo o cuidado. Nenhum piloto deveria  expor-se a riscos desnecessários.

A FIA e os Construtores sabiam que só uma corrida tranqüila espantaria a bruxa.
Foram tantas as recomendações que o piloto Gerhard Berger ironizou: "Só faltou eles proibirem as ultrapassagens".

Às 15:30 horas foi dada a largada e, as 17:20, Michael Schumacher cruzou a linha de chegada, depois de 328 kms na liderança. O pódio foi festivo. O príncipe Albert entregou a taça ao alemão, numa cerimônia vista por mais de um bilhão de telespectadores no mundo inteiro. A Fórmula 1 estava salva.

No hospital de Nice, Karl Wendlinger retomava consciência. Dez meses depois, no GP do Brasil, a Sauber entregou-lhe um carro para o austríaco provar que estava vivo. Ele competiu em mais cinco grandes prêmios e abandonou a categoria.

Rubinho Barrichello
Das várias declarações post-Catalunha de Rubinho, a mais sensata, para mim, foi esta: “Hoje não é dia de chorar, é dia de ficar alegre e pedir apoio. Não preciso de carinho, preciso que o brasileiro entenda que hoje a gente fez tudo”.

Realmente ele fez tudo o que sabe, ou pôde, na pista e fora dela. Tinha carro para ganhar a corrida, inclusive com três paradas. Tanto que foi o segundo e marcou a melhor volta da prova, 1’22”762, contra 1’22”899 de Button. Outro detalhe: partiu mais com 649,5 kgs  mais pesados dos que os 646,0 do inglês.

Porém vencer  Button, com o mesmo equipamento, com um pit stop a menos, era impossível. Também acho que ele acertou em protestar com a mudança de tática, por que obrigou Ross Brawn e Nick Fry, os cabeças do time, a jurar que não há , e não haverá predileção - pelo menos por enquanto -, em favor de Button.

Agora é ficar de olho no próximo ato, em Mônaco, uma corrida na qual a estratégia é importantíssima. Basta lembrar que foi lá, há dois anos, que as relações entre  Alonso e Hamilton, começara a azedar, por causa da mudança de tática em favor do espanhol.

De qualquer forma, a discussão dos os prós e contras Rubinho está aberta. Na mídia inglesa já  há apostas pagando 10 contra 1  que o brasileiro não “pendura as chuteiras” sejam quais forem os próximos resultados na BrawnGP. 

Jenson Button
É o homem mais feliz da F-1 atual. Admite que vive um sonho real, ao declarar-se no topo do mundo. Porém, a euforia não lhe tirou a lucidez para dirigir os agradecimentos aos endereços certos, como o que  fez  ao motor, um setor com pouco realce na explosão da BrawnGP.

“Toda a equipe faz um excelente trabalho  para termos a vantagem novamente, mas é graças a Mercedes-Benz que estamos aqui. Sem eles não conseguiríamos tudo isso", disse Button. Uma menção com o alvo direcionado para a montadora alemã que cogita colocar seu logotipo na carroceria do BGP001, que continua alva, quase imaculada, mas e necessitando de patrocínio .

Quanto às ameaças de Rubinho Barrichello deixar o time se confirmada as suspeitaa que Button será protegido dentro da equipe, o inglês também foi diplomático: “Está situação não existe. Fiz o meu caminho hoje  e ele poderá ser o de Rubens em Mônaco.

Hamilton
O campeão pouco pode fazer no GP da Espanha. Ele garantiu que colocou o coração  na corrida, mas não tinha carro nem possibilidades além de correr para o desenvolvimento do MP4-24.

Realista, Hamilton sabe que com o McLaren 4 décimos atrás dos Brawn, após cinco corridas, é um.handicap que o deixa, por enquanto, longe do bicampeonato. Mas, não joga a toalha e, politicamente, afirmou: “Ainda não estamos no meio da temporada, por enquanto não temos carro para vencer, mas a equipe faz um grande trabalho para melhorarmos," .

Massa
”Esse é um carro melhor e mais competitivo, mas ainda tem muito a evoluir, para eu guiar no estilo que gosto. Vamos estar melhor nas próximas corridas, mas nem falo nas chances de título.”

Buemi
Fez um  relato impressionante à TV alemã sobre o acidente na largada que destruiu quatro carros já primeira curva do GP da Espanha. “Eu não fiz uma boa largada e fui ultrapassado pelo Räikkönen e o Kövalainen. Em seguida o Trulli se atravessou na minha frente e não tive tempo de frear para não tocá-lo. O Bourdais não percebeu que eu diminui a velocidade e voou sobre o meu carro. Foi terrível, pois o carro dele subiu sobre o meu e tremi ao perceber os pneus dele sobre a minha cabeça”.

Ferrari
Na Catalunha  foi aberta a caça as bruxas na Ferrari. Nem a melhora visível do carro conseguiu amenizar a crise no comando tático e técnico do time italiano.

Felipe Massa, mesmo prejudicado pelo cálculo no combustível, que lhe custou o  3º lugar, ao ceder a posição a Webber, Vettel e Alonso, ainda tentou livrar o seu boxe do vexame algébrico dos engenheiros, ao declarar que o erro não foi da matemática.

Mas nem o esforço ético da Massa, nem a conformação de Kimi Raikkonen, confiando na recuperação dele e da equipe, amorteceram o estado de dúvidas  da Ferrari fazendo surgir boatos e verdades.

Entre os boatos está o pedido da cabeça de Raikkonen - há 19 corridas sem vencer – pelo chefe da equipe Stefano  Domenicali e cujo anúncio seria feito no GP da Itália, em Monza, em 15 de setembro.

E já que falamos sobre a corrida da  Catalunha, adivinhe quem iria para o lugar de Raikkonen?  Acertou, é Alonso, com 99% de chance. Embora Domenicali  admita que os responsáveis pelas barbeiragens na classificação de Raikkonen e na quase pane seca e Massa, terão que responder pelos equívocos, ele colocou a cabeça na guilhotina ao declarar que, embora não se considera o responsável pela crise da escuderia, se for necessário ele  poderá deixar o cargo.

Ferrari X FIA
Como já se esperava, a Ferrari  sacudiu a F-1  após o GP da Espanha ao  fazer o anuncio  da sua retirada da F-1, por rejeitar cláusulas do regulamento do próximo ano. A FIA, por proposta do seu presidente Max de Mosley, pretende impor às equipes um orçamento de 130 milhões de reais anuais como teto, em 2010.

Como prêmio, as escuderias que aceitarem a essa exigência teriam vantagens  no regulamento, em relação as que ultrapassarem o limite, criando um campeonato com regulamento duplo.

Luca di Montezemolo, que acumula a presidência da associação dos construtores, a FOTA,  com o comando da Ferrari, não aceita tal política e decidiu que sua escuderia abandonará  a F-1, ano que vêm, caso as imposições da FIA sejam mantidas.

Está aí uma briga que a FIA compra na hora errada. Complica num momento em que a Fórmula 1 vai bem na pista, tanto que os italianos já tem a solidariedade da Toyota, Red Bull, Toro Rosso e BMW.

Daí valer a pena recordar outra queda de braço entre um ex-presidente da FIA, Jean-Marie Ballestre e Bernie Ecclestone, pelos direitos de transmissão pela TV das corridas da F-1, em 1976.

Na época  Ecclestone presidia a  Associação dos Construtores , a FOA, e Balestre exigia  – extra-oficialmente 15%  -- do meio bilhão de dólares  que a FOA lucrava com as transmissões dos gps na época. Ou a FIA recebia a fatia, ou proibia a televisão ao vivo no campeonato de  1977. Não conseguiu.

Em resposta, Bernie simplesmente parafraseou Joseph Stalin, o ditador  russo, a quem o  papa Pio XII condenava por perseguir os católicos na Rússia, e ironizou o cartola: “Quantas escuderias têm Balestre”?

Agora que a história envolvendo dinheiro se repete, nada mais sensato do que apostar nas fichas Ecclestone, que previu desta forma o desfecho da briga à mídia inglesas: "A Ferrari não é estúpida. Eles não querem deixar a F-1 e nós não queremos perdê-la. Acontecerá o acerto. Não será pela discordância  de cláusulas do regulamento, que já está  enfraquecendo, que  a categoria será dividida”.

Amém.

O time de Ross Brawn brincou em Barcelona. Button foi o pole position, Rubinho largou muito bem, vencendo Button e Sebastien Vettel e, a partir daí, jamais a equipe inglesa teve a vitória ameaçada, desde a largada.

Rubinho liderou fácil até o primeiro pit stop, na  19ª volta , dando a pinta de que emplacaria a 100ª vitória brasileira na Fórmula 1. Mas ai a equipe mudou a tática da corrida. Não se sabe se por iniciativa de Button ou do boxe, as três paradas previstas foram mantidas somente para Barrichello, com as de Jenson mudando para duas.

A rigor, foi um repeteco da tática de corrida do Bahrein, quando Rubinho também fez três paradas contra duas do inglês. Barrichello ainda teve excelente tocada entre o segundo e terceiro pit stop, mas não foi suficiente para desmanchar a diferença do parceiro de equipe.

Essa foi a briga para a vitória. Uma disputa doméstica dentro da Brawn GP, uma escuderia que se transformou na sensação da temporada, elegendo Jenson Button  -  41 pontos contra 27 de Barrichello - como o favorito ao título.

Portanto, pouco mudou da fase oriental da F-1 para a estréia européia.

Não é difícil prever que as concorrentes terão que suar muito para ambicionar algo mais do que ser meras expectadoras de Ross Brawn e cia. Pois nada mais eloqüente do que a consagração dessa segunda dobradinha – com tática de corrida diferente – para perceber a supremacia dos BGP001, sobre as demais nove máquinas.

Na Catalunha a adversária mais próxima ainda foi a Red Bull. É verdade que Mark Webber fechou em 3º, a pouco mais de um segundo de Barrichello e Sebastien Vettel em 4º, repetindo os duelos das corridas anteriores. Porém foram colocações circunstanciais, pois Webber também fez só duas paradas e Vettel herdou a colocação de Felipe Massa que cedeu a posição para evitar uma pane seca.

A Ferrari, mais uma vez perdeu para os engenheiros. Na classificação repetiu  o equívoco de cálculo ao reter demasiadamente Kim Raikkonen no boxe. O finlandês partiu em 16º e com poucas voltas na corrida deu o alarme de que o Kers não funcionava. Depois, um problema hidráulico o fez encostar a F-60 melancolicamente na 18ª volta.

Já o carro de Felipe Massa ia bem. Com as modificações aprovadas, ele  ultrapassou o Sebastien Vettel, fixou-se em 3º,demonstrando que a Ferrari já tinha fôlego para resistir aos Red Bull. Foi assim até a volta 60, quando o seu boxe  sinalizou que não anda com boas relações com a matemática. Simplesmente o seu engenheiro informou que se Massa continuasse naquele ritmo não chegaria ao fim da corrida por falta de combustível.

Todas as melhoras introduzidas: a diminuição de peso do chassi, o novo difusor, o sistema eletrônico, hidráulico e a  nova configuração da refrigeração dos freios, perdia para o simples cálculo de combustível. Resumindo: os técnicos da Ferrari colocaram de pá para fora o que Felipe Massa tinha colocado pra dentro de colherinha.

Agora é esperar pelo GP de Mônaco, onde, novamente, são esperadas grandes inovações. O problema é que a Brawn GP, teima em não dormir nos louros. Então resta ver se McLaren, Renault e Ferrari acordam antes que a realidade se torne um pesadelo.

Pois foi com 133 milésimos a menos que o tempo marcado pelo Red  Bull de Sebatien Vettel que Jenson Button marcou a pole postion em 1’20”567. Da mesma forma que Rubinho, ao cravar 1’19”954, bateu Mark Webber, por 208 milésimos, na Q2 - a sessão de classificação onde os carros mostram todo o potencial.

Portanto, a ordem na classificação do GP da Espanha, com Button, Vettel, Rubinho, Massa, Webber, Glock e Trulli nas primeiras filas,  mostrou apenas uma grande novidade: a presença de Felipe em 4º lugar. Uma proeza notável, porque Lewis Hamilton não levou o McLaren além de 14º e Kimi Raikkonen – que culpou a equipe pela péssima posição --, larga em 16º.

Dessa forma, permanecem as interrogações sobre as novidades desta temporada, e a principal  é quanto a utilização do Kers. A Renault não pensa em usá-lo nas próximas sete corridas.

Na Ferrari a dúvida continua. Massa deixou escapar que, para ele, o recurso, pelo menos agora, é mais útil para evitar a ultrapassagem do que para ultraassar.

A Mercedes-Benz defende o uso do Kers. Uma posição justificada porque Lewis Hamilton  está levando vantagem nas  ultrapassagens com o seu McLaren.  Já a BMW, defensora a aplicação do acumulador de energia, tampouco usará o sistema em Barcelona.

A rigor, é a Ferrari que terá na Catalunha o carro com mais alterações em relação ao que competiu em Bahrein. A F-60, testada na reta da pista italiana de Vairano, tem, segundo Felipe Massa, várias pequenas alterações, com destaque para a diminuição de peso do chassi e o novo difusor.

Será a primeira tentativa prática, depois dos testes no túnel de vento. Um check up da reformulação que os engenheiros fizeram no sistema eletrônico, hidráulico, na refrigeração dos freios e na parte da traseira da F-60.

Pelo menos na classificação  funcionou. Parece não ser ainda o suficiente para desbancar os Brawn e Red Bull, mas pelo menos Felipe Massa está melhor equipado do que nas quatro corridas anteriores.

Uma performance para minimizar o pessimismo do chefão Stefano Domenicali, que admitiu direcionar o foco da Ferrari para o carro de 2010 caso as alterações propostas para a pista espanhola não funcionassem.
 
Tudo isso deixa  o GP da Espanha ainda mais atraente. Uma pista com poucos pontos de ultrapassagem, daí ter na largada, - dada numa das mais longas retas dos circuitos da F-1 -  as maioria das tentativas de ganhar posições.

Também um traçado em que a temperatura e o vento mudam constantemente, alterando as condições da pista e exigindo versatilidade dos pilotos e carros.

Enfim, o GP da Espanha será o grande laboratório para aprovação e projeção do que poderá ser a fase européia.

Pois agora já temos outra rivalidade entre brasileiros prosperando na F-1,  nascida da atitude de Rubinho Barrichello contra Nelsinho Piquet, no GP do Bahrein. Ambos disputavam posições, mas Rubinho, que brigava pelo 5º lugar, resolveu hostilizar Piquet (10º) com gestos, protestando pelo fato de Nelsinho não retirar o Renault do seu caminho.

A mídia se dividiu. A maioria considerou que Barrichello não foi ético, porque ambos estavam na mesma volta, tanto que não houve aceno da bandeira  azul, que obriga  a dar passagem.

Este é mais um novo episódio de rivalidade. Uma emulação para lembrar outros tantos conflitos que marcaram a história da categoria. Relembre, abaixo, alguns exemplos.

Jacky Ickx, Ferrari, sobre Emerson Fittipaldi, em Jarama, no GP da Espanha de 1972:
“É um novato atrevido, sem futuro” – após ter sido ultrapassado, por fora, pelo brasileiro na curva Portago.

Emerson Fittipaldi, sobre Jody Scheckter, em Paul Ricard, no GP da França de 1973:
“Esse cara é um perigo, ele não dura na F-1” -  após ter sido jogado para fora da pista pelo sul-africano.

Alan Jones, sobre Nelson Piquet, em Dijon-Prenois, no GP da França de 1979:
“Um moleque com futuro negro na F-1”-- inconformado por Piquet não ter facilitado a sua ultrapassagem.

Nelson Piquet, sobre Gilles Villeneuve
“Acho que tem piloto que usa capacete menor do que a cabeça, porque basta entrar na pista para fazer besteiras” - referindo-se as fechadas de  Gilles Villeneuve.

Michele Alboreto, sobre Ayrton Senna, em Zeltweg, no GP da Áustria de 1987:
“Esse brasileiro pilota com a faca nos dentes, como se estivesse na Fórmula Ford”. Alboreto disputava o título com Alain Prost naquele ano e ficou irado porque Senna não lhe facilitou a passagem ao segundo lugar na corrida austríaca.

Mansell, sobre Senna, em Spa-Francorchamps, no GP da Bélgica de 1987:
“Ele será a peste do circo”, depois de ambos baterem na chicane do cicruito. É, e certo modo, Mansell acertou.

Alain Prost, sobre Nigel Mansell, em Silverstone, no GP da Inglaterra de 1986:
“Esse cara voa cego pela pista”.

Jacques Villeneuve sobre Michael Schumacher, no GP da Europa de  1997, em Jerez de la Frontera; após o alemão ter tentado jogá-lo fora da pista, numa ultrapassagem criminosa:
“Ele é um pernóstico fosforescente”

Ayrton Senna, sobre Michael Schumacher, nos testes de pneus em Nürburgring, em 1991:
“É um barbeiro estúpido, que não olha no retrovisor”.

Fernando Alonso sobre Lewis Hamilton, no início da temporada de 2007:
“Vou ajudá-lo”.
Seis meses depois, quando Lewis venceu três corridas e assumiu a liderança do campeonato:
“Não vou tolerar mais que copiem os acertos do meu carro para Hamilton.”

Sugeri-lhe fazer primeiro as fotos, para aproveitar a bela luz da enseada de Monte Carlo, mas Ayrton cortou minha inspiração.

- Na sacada não saio.

Insisti. Argumentei que aquela foto resumia tudo: o apartamento, a cidade e o circuito de Mônaco, cenário da sua 39ª vitória, conquistada na véspera.

- Acho ostentação, não gosto disso – resumiu  Ayrton, definitivo.

Porém, se dispôs a posar dentro do apartamento, que era decorado com cores claras, muita luz natural, poucos e grandes móveis. Segurou, com certa emoção, os troféus de cristal e uma salva de prata do primeiro título mundial, ganho em Suzuka, no Japão, em 30 de outubro de 1988.

A entrevista estava pautada para ouvir o tricampeão sobre sua filosofia de vida, pensamentos sobre política, negócios, dinheiro, amor, ódio, ciúme, lágrimas. Emoções tão comuns nos mortais, mas pouco reveladas pelas celebridades. Enfim, uma viagem nos dez anos de carreira do super-piloto de 33 anos.

Perguntei-lhe, então, se ele já havia parado para pensar quem é o Ayrton Senna?

Ele abriu a guarda, o que era raro, e comecei a disparar meus melhores golpes. O primeiro já estava engatilhado:

— Esse cara é feliz?

Ayrton mergulhou no seu personagem e viajamos duas horas e meia na história do piloto e do homem.

Enquanto ouvia e gravava, esperava que ele voltasse à Terra para insistir na foto da sacada.

De repente, percebi que não tinham sido os perigos e sim as derrotas e as vitórias que haviam condecorado o seu rosto com rugas precoces. [Mesmo porque ele usava ambas para temperar o seu caráter de jogador, e tinha consciência de que a vitória é uma doença que só a derrota cura.

A entrevista estava ótima. Nunca tinha visto um Ayrton Senna tão receptivo e disposto a passar a limpo a sua década de Fórmula 1, à exceção de posar para a foto na sacada.

Ele lembrou, espontaneamente as desavenças com vários pilotos: as brigas com Mansell, as trocas tapas com Eddie Irvine no GP do Japão e a ida às vias de fato com o então peso médio Michael Schumacher, num treino em Hockenheim, na Alemanha, e o veneno das farpas trocadas com Nelson Piquet.

Eu tinha mais do que imaginara, mas faltava a foto na sacada.

Temendo outra negativa, inquiri-o sobre o risco. Ele admitiu que o medo era seu companheiro íntimo e sacou um parágrafo de efeito, sugerindo o fim da entrevista:

“O medo é o limite entre a realidade e o fascínio que o risco desperta”.

Captei a mensagem e, então, resolvi correr o risco, insistindo na foto na sacada. Ayrton não respondeu, saiu da sala e voltou em cinco minutos. Tinha trocado a camisa listrada por outra camisa bege e, sem dizer uma palavra, apoiou-se no muro da sacada.

Apanhei a minha câmera, que já estava com a lente grande angular e filme para 200 asas, regulei o diafragma para ter profundidade de foco e disparei feliz. Essa foi a história da foto lá no alto, que foi publicada muitas vezes, em vários veículos, desde então.

Brawn GP, Red Bull e Toyota sabem que vão precisar se superar para se manterem no topo. Já Ferrari, McLaren e Renault tem na corrida espanhola o limite para reagirem e saírem da incômoda situação de meros coadjuvantes.

A BMW, que chegou a ser apontada como uma das favoritas antes do início do campeonato, perdeu o rumo na fase oriental, enquanto a Williams não conseguiu confirmando as credenciais dos primeiros treinos livres do início do ano.

Mas, em comum, todas as equipes tem pacotes técnicos programados para a fase européia do campeonato, com novidades principalmente na área aerodinâmica. O ‘plano B’ para disparar em Barcelona. Uma pista-laboratório, conhecida de todas s equipes pelos longos testes feitos na pré temporada.

Confira, abaixo, as expectativas de alguns dos protagonistas do show:

Mario Theissen
O chefão da BMW diz que sua equipe tem planos bem definidos para o início da fase européia desde. O time alemão tinha decidido que não faria mudanças parciais e que lançariam o pacote completo no F1.09 a partir do GP da Espanha.
"Foi uma decisão planejada e, agora, é esperar que ela seja compensadora”

Robert Kubica
“Estávamos fora de ritmo e dependemos uma grande evolução em Barcelona, para voltar a luta pela ponta.”

Nick Heidfeld
Concorda que falta ritmo à BMW e que também dependem de atualizações para que o F1.09  tenha mais pressão aerodinâmica.

Jenson Button
O líder do campeonato é também um analista frio. Button admite que já há partes do carro que envelheceram. Daí a volta  à Europa ser importante para atualizar o set up aerodinâmico do BGP-001. Uma etapa já prevista e que ele crê ser  indispensável, porque a Brawn já foi alcançada  pela Red Bull e outras equipes já decifraram os seus os segredos.

Ross Brawn
O chefão da equipe revelou que a BrawnGP têm novas peças não só para estrear em Barcelona, mas num projeto para toda a temporada européia. O que Ross faz mistério é de onde virá o financiamento para todo o empreendimento.

Jarno Trulli
Não esconde sua gratidão à Toyota pelo trabalho que o levou a brigar na ponta no GP de Bahrein e crava:
“Vamos estar melhores em Barcelona.”

John Howett
Está certo de que a proximidade entre Toyota, Brawn e Red Bull em Sahkir se repetirá em Barcelona. “Isso significa que não devemos dormir.", diz o dirigente, adiantando que seus TF-109 terão, entre outras novidades, asas frontais, redesenhadas.

Franz Tost
O diretor da Toro Rosso parte para o devagar e sempre. Para ele, o importante é incluir mudanças pequenas, mas aprovadas para evoluir com segurança. Na Espanha, Tost joga as fichas no difusor modificado, novidade que dará mais pressão aerodinâmica aos STR4.

Stefano Domenicalli
O diretor geral da Ferrari, mesmo com as pancadas deste início de campeonato, não abandonou a soberba, minimizando o estágio da F-60. Ele admite que muitas alterações serão necessárias na máquina, mas enfatiza que “a Espanha não é a última chance, É, apenas, o primeiro passo”.

Na verdade,  Domenicalli não quer criar expectativas de vitória. Daí ser comedido. Confia nas inovações na F-60, tidas com as mais radicais, porém sabe que os adversários não estão dormindo.

Felipe Massa
O brasileiro cobra tudo da Ferrari. Estipula o GP da Espanha como o marco para  a evolução do carro. Massa insiste no progresso rápido da sua equipe, admitindo que vai começar o campeonato  na Espanha. “Sei que não será fácil chegar no Button”, 31 pontos à frente - mas só terei chances se tiver um carro confiável e competitivo já em Barcelona.

Kimi Raikkonen
Com sua costumeira objetividade, o finlandês resume sua expectativa para o GP da Espanha desta forma: “Acho que teremos uma boa evolução no carro, para a Espanha. Pode ser um avanço, embora não saibamos se será suficiente no confronto com as outras equipes”.

Luca di Montezemolo
Presidente da Ferrari, após o GP do Bahrein:
“A equipe terá 15 dias para  melhorar o carro para  Barcelona. Não sei exatamente quais serão as alterações, isso é missão dos engenheiros. Mas terão que ser efetivas ”.

Lewis Hamilton
Embora a McLaren dê sinais de melhora, Hamilton  não acha que dá para soltar foguetes. Para o campeão, a diferença entre MP4-24 e os Brawn e Red Bull poderá ser maior no circuito de Barcelona, uma pista de alta pressão aerodinâmica. Hamilton acha que será difícil repetir a colocação do Bahrein, embora a 4ª colocação tenha sido um incentivo à equipe.

Pessimista ou dissimulado, ele acha que a McLaren ainda não está na luta pelo título, mas as alterações no carro serão importante para conseguir o maior número de pontos.

Martins Whitmarsh
O diretor técnico da McLaren, ao contrário de Lewis, viu na 4ª posição do piloto em Sakhir, uma demonstração de progresso.
“Na Espanha – confia Whitmarsh – estaremos melhor com a inclusão do nosso segundo pacote aerodinâmico previsto para 2009”.

Sebastien Vettel:
“No Bahrein, fui surpreendido na  largada por uma ultrapassagem do Hamilton. Ele apertou o botão especial (kers) e me passou. Acho que esse botão é o que falta na Kate --, que é como Vettell chama o seu RB5 – para chegar mais longe”.

Nelsinho Piquet
Ficou confiante após a prova de Sakhir. “ Fizemos uma corrida sólida. Agora é seguir trabalhando para evoluir o carro para as próximas etapas".

Fernando Alonso
Não nega que até aqui o objetivo na Renault era o de marcar pontos – conseguiu  5. Porém, agora, os engenheiros já têm as informações suficientes para melhorar o carro. “Espero um salto já na Espanha”, confia o asturiano.

Nico Rosberg
“Eu tenho esperança que em Barcelona  o nosso pacote técnico seja competitivo. Temos que superar a nossa posição atual, pois os carros equipados com o kers passam voando por nós”.

É fácil quando as coisas ocorrem normalmente. Ou seja: o carro corresponde, o piloto não erra, os pit stops e a tática de corrida são corretos. O BGP-001 de Jenson Button correspondeu, ele foi perfeito, principalmente no início da corrida, quando passou Sebastien Vettel, na largada, e Lewis Hamilton, na segunda volta, para assumir o terceiro posto.

O inglês fez duas paradas, nas voltas 15 e 37. Na primeira delas, assumiu a liderança e depois não teve problemas em desfilar para a terceira vitória em quatro provas deste campeonato.

E Rubinho Barrichello?  Bom ele chegou a ser o piloto mais rápido em várias voltas da corrida. Sinal que o carro correspondeu. Mas não fez uma boa largada e teve dificuldades nas ultrapassagens. Demorou a vencer Nelsinho Piquet depois de seu primeiro pit e não conseguiu se impôr sobre Jarno Trulli depois do segundo.
 
Para piorar, fez três pit stops, nas voltas 14, 26 e 47. Tudo isso só rendeu uma posição: largou em 6º e fechou em 5º, bem longe da chance normal – pelo equipamento – de repetir a dobradinha com Button.

Mas o fato é que BrawnGP encerra fase extra Europa com uma diferença cômoda, mas inesperada antes da abertura do da temporada. É a equipe que têm  os dois ponteiros do campeonato, com Jenson Button 12 pontos à frente do parceiro Rubinho Barrichello (31 a 19). No Campeonato de Construtores o banho é maior: a Brawn marcou 50 pontos contra 27 da Red Bull.

Trata-se de Uma respeitável gordura para queimar no GP da Espanha, quando se anuncia que a Ferrari virá com novidades substanciais. A  McLaren divulgou que já tem pronto um novo conjunto aerodinâmico e a emergente Red Bull terá um difusor capaz de melhorar a aderência do seu  RB5 e, possivelmente, também o kers.

Num balanço deste início de campeonato, os fatos são claros: entre as equipes de ponta a Brawn foi espetacular e a Red Bull é a segunda melhor novidade. A Toyota ainda necessita de um esquema mais homogêneo entre carro, pilotos e boxes e, por fim, a Williams até que pintou bem nos treinos, não tem consistência competitiva para as corridas.

Já ente os times grandes do ano passado, a McLaren deu sinais de estar encontrando a estrada de 2008, enquanto a Renault apresentou um problema diferente por corrida. Mas a Ferrari foi a maior decepção.
 
Esse retrato demonstra que é também o time italiano que terá muito mais trabalho para voltar às vitórias. Ela fecha esse período  inicial com apenas 3 pontos, - de Kimi Raukkonen em Sakhir - à frente apenas da Force Índia que está zerada na tabela.

Embora a Ferrari tenha condições e recursos para voltar a ser competitiva, é notório que a F-60 é um projeto falido. Não bastará apenas um difusor moderno, a correção do kers – que não funcionou direito no Bahrein – para Felipe Massa ter um carro para desmanchar a diferença  dos Brawn. E, ainda que tivesse, Massa larga na Espanha do zero contra 31 pontos de Jenson Button.

É preciso lembrar, também, que por mais progressos que a Ferrari consiga, o time de Ross Brawn não ficará dormindo nos louros. O que Ross e Cia, precisam é de dinheiro, e esse combustível ficou mais fácil após a terceira vitória da escuderia.

Por tudo isso é que o GP da Espanha está sendo aguardado com ansiedade. Será uma corrida para a afirmação da Brawn, da ratificação do progresso da Red Bull e da sempre renovada esperança da Toyota. Tudo isso contra o desespero da Ferrari, a retomada da McLaren e, por fora, a Renault, ainda dependente dos milagres de Alonso.

Vamos aguardar e conferir.

E o mais importante é que não se trata de uma zebra, pois alem da dobradinha, a Toyota confirma a evolução de um carro que vem em uma evolução crescente desde a pré-temporada.

O beijo que Trulli deu no seu TF109,  após consagrar a sua 4ª pole position da carreria, mais do que o inédito da cena, demonstra a confiança que o italiano tem no seu carro.

Foi também a confirmação do resultado dos bons testes que a Toyota realizou nesta pista, na pré-temporada, quando foi mais rápida que a Ferrari. Daí o time japonês ser o dono das peculiaridades do sinuoso circuito árabe.

Mas, como tudo é novo nesta F-1 2009, não se poderia esperar um grid mais interessante do que este de Shakir.

Trulli e Glock, na primeira fila, vêm seguidos de  Sebatien Vettel, com o Red Bull voador, Jenson Button, 4º, e Rubinho Barrichello, 6º, estão bem armados com o Brawn e a estratégia do mestre Ross Brawn para ganhar a corrida.

Lewis Hamilton vem em 5º, já sinalizando com o progresso do McLaren, à frente de Fernando Alonso - o que já é um duelo anunciado, desde a largada.

As Ferrari vem em 8º, com Felipe Massa, e 10º, com Kimi Raikkonen. Os dois estão separados por Nico Rsoberg, outra parada difícil para quem está na busca desesperada por pontos e recuperação.  

Dos emergentes, só ficou de fora Mark Webber, 18º, que não passou da Q1, atrapalhado na sua volta rápida. Mas com a fama de leão e o competitivo Red Bull que pilota, Webber será uma atração à parte, pois deve partir atropelando.

Esse é o trailer das possibilidades dos pilotos e equipes na 4ª prova do ano. Uma corrida que tem muito de peculiar. Pois, como se não bastasse a expectativa de um terceiro vencedor em quatro grandes prêmios, há outros componentes próprios da pista  do Bahrein. A tática de corrida, a escolha certa do pit stop dos pneus, a resistência dos carros e pilotos, estará sendo somada à dificuldade dos 50 graus de temperatura e a armadilha da invasão da pista pela areia fina do deserto.

A Ferrari, mais uma vez, será o foco das atenções. Numa corrida normal, não são candidatas à vitória. A luta é para fugir de outro fracasso. Uma situação complicada da grande Ferrari que passa, de candidata ao título, à zebra no deserto – ou seria miragem?

Louis Stanley

Era um idealista que lutou muito para manter a sua escuderia nas pistas. Foi diretor da BRM, marca que competiu na F-1 de 1951 a 1977 e impressionou o paddock com o Type R 15, um charutinho impulsionado por um motor de 16 cilindros.

A BRM teve seus anos de glória. Acumulou 17 vitórias, foi campeã de Construtores e de pilotos com Graham Hill em 1962 e chegou a competir com quatro carros em 1972. Mas três anos depois perdeu o patrocínio da Marlboro e entrou em crise técnica.

Louis Stanley, então, rebatizou a escuderia como Stanley-BRM e, em 1976, anunciou o retorno às pistas. O modelo era o P207, desenhado por Len Terry e foi confiado em 1977 aos pilotos Larry Perkins e Ted Pillette. O carro, porém, não teve sucesso e desapareceu no mesmo ano, junto com o idealismo de Stanley.

Benetton
 
Em 1986 os Benetton descobriram a F-1. Os irmãos Luciano, Gilberto, Carlo e Giuliana deixaram de ser co-patrocinadores da Tyrrell e Alfa Romeo e compraram a Toleman para transformá-la na Benetton Formula.

Foi um lance astucioso, cuja meta era atingir – através do retorno publicitário da F-1 -- novos mercados em 115 países, com prioridade para Japão, Coréia, Tailândia e China.

Deu certo. A produção aumentou em 70%, com um superávit de 1,6 bilhões de dólares, impulsionado pelas façanhas de Michael Schumacher no bicampeonato de 1994/1995.

Além do sucesso nas pistas, a Benetton usou truques originais, como, por exemplo, vestir seus mecânicos com as pré-coleções da próxima atração. Combinou aerodinâmica com marketing para transformar a graxa em merchandising. Neste pacote, além de Schumacher, entraram Nelson Piquet - em 1990 e 91 - e o famoso projetista John Barnard, criador da linha Tubarão.

Com o sucesso garantindo, a Benetton deixou o gênero mecenas e resolveu diminuir os custos da equipe, loteando gradualmente o espaço nos carros. No primeiro ano foi 20%, passando em seguida para 30%, depois 50% e, finalmente, 75% da área útil para publicidade em seus protótipos.

Poucas equipes usaram a vitrine da Fórmula 1 com a inteligência da Benetton. Em 2001, venderam a equipe à Renault e retiraram-se contabilizando 27 vitórias e um Mundial de Construtores em 1995. De quebra, deixaram a lição de como passar de mecenas a campeões e bem-sucedido merchandising.

Alexander Hesketh

Ao anunciar a insolvência do seu Hesketh Team (1974 a 1978), Sir Alexander Hesketh finalizava a romântica aventura de um jovem mecenas que sonhou em manter uma equipe de Fórmula 1 sem patrocínio comercial.

O gentil, gorducho e luzidio lorde, de então 26 anos, encerrava um bizarro roteiro iniciado quando ele conheceu o piloto James Hunt chorando copiosamente, sentado na calçada dos boxes de Mônaco e impossibilitado de competir com um velho Fórmula 3.

Sir Alexander compadeceu-se do jovem e resolveu patrociná-lo. Primeiro na F-3 e depois na F-1, em 1974, quando fundou a própria escuderia. Eles chegaram a vencer o GP da Holanda de 1975, mas a glória foi efêmera, porque o time já enfrentava séria crise financeira.

O nobre mecenas foi derrotado pelo orgulho de não macular o branco do carro número 24 de James Hunt, com patrocínios plebeus. Sir Hesketh divertiu-se em 52 Grandes Prêmios - entre 1974 e 1978 - e desapareceu dos autódromos, dizendo que voltaria assim que descobrisse petróleo no seu jardim.

Dietrich (Dieter ou Didi) Mateschitz

É o mecenas de plantão na F-1.

Este austríaco sexagenário é dono de uma fortuna de 1,5 bilhão de euros (ou 3,7 bilhões de reais) acumulada com a fabricação e comercialização de bebidas energéticas.

Mateschitz surgiu como mais um patrocinador, em 1987, anunciando o seu tônico Red Bull. Depois patrocinou a Sauber, enquanto estudava os bastidores da categoria. Em 2004, foi mais ousado. Comprou a Jaguar-Ford, e, em 2005, a Minardi, transformando-as na Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso, respectivamente.

Mas o mecenas austríaco não ficou só na compra de escuderia. Ele também invadiu o mercado técnico. Da McLaren, tirou Adrian Newey, considerado um gênio da aerodinâmica e responsável pelos últimos modelos campeões de Williams e McLaren, pagando-lhe 10 milhões de dólares anuais.

Também pragmático, Mateschitz estipulou  que chegaria às vitórias até 2008, conquistando um título até 2010.

Para quem duvida do energético mecenas, é bom lembrar que a primeira vitória veio com Sebastien Vettel, ainda na Toro Rosso, no GP da Itália de 2008. Neste ano, Mateschitz já emplacou a dobradinha na China com a Red Bull, novamente com Vettel e Mark Webber.

Foto: Photo 4

Vettel e o seu Red Bull foram perfeitos nas 56 voltas de uma corrida complicadíssima, disputada sob chuva intensa e que teve a largada e as primeiras sete voltas monitoradas pelo o safety car.

Esta segunda vitória de Vettel foi uma reprise da primeira, consagrada em Monza no ano passado, também com pista encharcada, demonstrando que o alemãozinho de 21 anos é um piloto a prova de intempéries. 

O temporal que desabou em Xangai afundou todas as táticas prevista para a corrida. Quem pretendia ficar mais tempo na pista teve que abreviar o pit stop. Caso da Brawn que previa as paradas para depois da 20ª volta, mas chamou Button e Rubinho na 19ª. A Red Bull, que partiu com os carros leves, com reabastecimento previsto para 12 voltas esticou para 14.

Fernando Alonso, o segundo no grid, foi quem mais surpreendeu, ao fazer o pit stop na 7ª volta, ainda com safety car na pista.

Porém, o mais difícil era manter-se na pista e Sebastien Vettel provou que é um piloto sujeito a chuvas e trovoadas, pois navegou tranquilo, numa pista onde a experiência não salvou nem os pilotos mais experientes do naufrágio.

O show de rodadas começou na 10ª volta, três após a saída do safety car. Poucos pilotos escaparam de dar o passeio na zona de segurança.

Felipe Massa, Fernando Alonso, Mark Webber, Jenson Button Rubinho Barrichello, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella e Timo Glock deram suas escapadas ao natural, como se rodar fizesse parte obrigatória da corrida.

Outros pilotos rodavam de maneira cinematográfica. Nakajima foi mais atrapalhado, cometendo um duplo rodopio. Adrian Sutil emocionou-se por estar na zona de pontuação, a quatro voltas do fim da corrida e bateu forte.

Já Lewis Hamilton demonstrou um vasto repertório  de rodadas. Mas faça-lhe justiça: ele jamais aliviou o ritmo. Acelerava o que podia, sofria o  acquaplaning, rodava e voltava à luta, propiciando um espetáculo à parte e ainda terminou em 6º.

Mas em meio a tanto rebuliço e alternativas do Gp, da China, o fato melancólico foi dado pela Ferrari, demonstrando que o time italiano está num momento técnico negativo histórico.

O carro de Massa teve uma pane elétrica definitiva. Simplesmente, travou o motor na 21ª volta, quando o brasileiro vinha bem na prova. Era o 4º, beneficiando-se das rodadas e erros dos vanguardeiros.

Já Kimi Raikkonen apenas participou da corrida para se molhar, porque a F-60 é, definitivamente, um carro incompetitivo. O finlandês fechou em 10º e mais uma vez a Ferrari não pontuou, neste ano.

A vitória da Red Bull colocou mais emoção e interrogação no campeonato.

Está provado que a Brawn é a grande força na fase atual da F-1, principalmente por causa de suas soluções aerodinâmicas, que ajudaram a Button e Rubinho a fecharem em 3º e 4º lugares e pontearem o campeonato. Mas agora surge a Red Bull, com o voador Vettel e ainda sem o difusor com os recursos dos carros de Button e Rubinho, nem o Kers, dando um banho geral, no seco com a pole position, e no molhado, com uma dobradinha.

Então vale à pena perguntar: o que virá na semana que vêm no Bahrein?. Àqueles que acham que já aconteceu muita coisa nestas três primeiras corridas do ano, é bom lembrar que a Toyota e a Williams já bateram na trave e poderão, por que não, serem uma das próximas surpresas.

Aguardemos.

Mais do que isso, a Red Bull, cujos carros são obras do competente Adrian Newey, ainda tem a presença de Mark Webber na 3ª posição. Um resultado que está provocando mais uma dor de cabeça à Ferrari e McLaren.

Pois se toda diferença estava nos famigerados difusores, é bom lembrar que a Red Bull também não dispõe dessa ferramenta, que por sinal gerou muita polêmica e briga no tapetão até, finalmente, a sua regulamentação nesta semana.

A zebra – quem diria - no grid de Xangai, foi o competente Fernando Alonso, que marcou um segundo tempo mágico, dividindo as posições de largada dos Red Bull e os Brawn, com a 4ª colocação de Rubinho Barrichello e a 5ª de Jenson Button.

Porém, se as colocações de Vettel e Webber foram efusiva e justificadamente comemoradas pelo time austríaco, não houve frustração por parte da Brawn. Tanto Rubinho como Button – o favorito disparado na Bolsa de Apostas de Londres  - fizeram declarações otimistas, confiando na tática de corrida estudada por Ross Brawn.

Em princípio, eles minimizam o 2º lugar de Alonso, certos de que o espanhol partirá com pouco combustível, jogando com mais pit stop.

Além disso, acreditam que têm gasolina para, no mínimo, duas voltas a mais do que Vettel e Webber. Pode ser. E certamente tudo isso vai apimentar ainda mais a briga na pista, mescladas com a ação  dos boxes, para que os cálculos fechem no pódio.

Mas, se há otimismo na Red Bull e na Brawn, na Ferrari não há como dissimular a frustração de ainda figurar como coadjuvante na terceira corrida do ano.

Felipe Massa, que sequer disputou o Q3, não esconde a decepção. Vai competir com a F-60 sem o Kers, com uma nova asa dianteira e com um novo estrategista: Chris Dyer no posto de Luca Baldisseri.

Mas nada disso animou o brasileiro. Ele criticou  a FIA por causa do uso não regulamentado do kers, da permissividade do difusor e, engole a seco a respeito dos problemas na concepção do carro.

Com tudo isso e partindo num incomodo 13º, só lhe resta a busca de marcar os primeiros pontos do ano, pois o pódio, numa corrida normal, só por milagre.

O sempre sincero Kimi Raikkonen, 8º no grid, vai direto ao ponto, admitindo que, por enquanto não há condições , nem dele  nem da Ferrari de lutar pelo título.

“Isso significa que iremos desistir da luta – ressalva --, porque toda a equipe trabalhando para voltamos a vencer”. 

Já Lewis Hamilton, 9º tempo, está vendo a carreira de cabeça para baixo, neste início de temporada. Desclassificado na Austrália, vai responder por falsa informação no tribunal da FIA. Só marcou um ponto até agora, tem um carro problemático e, ainda, foi surpreendido com a saída de Ron Dennis, da F-1. Perdeu a força do seu protetor, o homem que  patrocinou a sua carreira desde o kart. Resumindo: Briga com o MP4 na pista e para provar a inocência fora dela.  

Resumindo, o GP da China será uma corrida para observar as novas estrelas e apreciar as ultrapassagens - agora muito frequentes - dos velhos astros.

Veja também:
> Confira o grid de largada do GP da China
> Vettel coloca Red Bull na pole na China, Barrichello sai em 4º
> Lemyr Martins analisa o treino e faz suas previsões para a corrida

O caso, amplamente divulgado, refere-se a ultrapassagem de Jarno Trulli, sobre Lewis Hamilton, com o safety car na pista, no GP da Austrália, na disputa pelo 3º lugar.

Primeiro o italiano da Toyota foi desclassificado; depois, os comissários voltaram atrás e puniram Hamilton, porque ouviram uma gravação na qual o diretor esportivo da McLaren, Dave Ryan sugeria ao piloto facilitar a passagem de Trulli.

Hamilton, que inicialmente havia negado a manobra, pediu desculpas e protestou inocência chorando. Ryan foi despedido – talvez um trunfo da McLaren para desobrigá-lo a depor.

Entre os chefões, Martin Whitmarsh ganha tempo e Ron Dennis se omitiu. Já Norbert Haug, diretor da Mercedes-Benz, está desconfortável e há rumores na Alemanha de que a fornecedora de motores estaria disposta a jogar a toalha se a McLaren for condenada.

Mesmo sem querer contrariar o bordão jurídico de que todos são inocentes até prova em contrário, a verdade é que a McLaren tem um considerável histórico de reincidência. Eis seis casos que se tornaram públicos em sua história.

1-  No GP da Espanha de 1976, James Hunt marcou uma pole position mágica no circuito de Jarama, cravando o recorde de 1’18”052. Mal terminou a classificação a Ferrari e a Tyrrell pediram a impugnação da marca de Hunt. Alegavam que o McLaren M23  estava com o aerofólio traseiro irregular, afastado além dos 80 centímetros do centro da roda, como determinava o novo regulamento que entrava em vigor naquela corrida.

O esperto Teddy Mayer, então diretor da McLaren na época, admitiu que a asa estava 20 centímetros fora da medida, mas deu a volta por cima argumentando que as novas regras imposta pela FIA entrava em vigor nos dia 2 de maio. Ou seja: na data da corrida, não na classificação, quando a pole-position foi cravada. Valeu a artimanha juridica. Hunt venceu de ponta a ponta e seus mecânicos ainda tripudiaram na concorrência colocando uma placa de “long vehicle” na traseira do M23, após a corrida.

2 –  Mas nem sempre a maracutáia deu certo. Ainda em 1976, no GP da Inglaterra, James Hunt ganhou o grande prêmio, foi ao pódio, festejou, mas teve a vitória cassada.Tudo porque um acidente na largada determinou uma nova partida. Hunt, malandramente, tocou seu McLarem M23 pela pista auxiliar, detrás dos boxes, e trocou o carro titular pelo reserva. Os comissários, britanicamente,  não quiseram estragar a festa, mas desclassificaram James Hunt e a McLaren na segunda-feira. Niki Lauda, da Ferrari 312T2, segundo na corrida, foi declarado vencedor.

3 - Em 1985, no GP da San Marino, foi Alain Prost  quem teve a vitória cassada. O motivo, desta vez, foi o peso do o McLaren-TAG do francês que estava 3 quilos abaixo dos 540 regulamentares daquela temporada.

4 -  No GP da Bélgica de 1997, a vítima foi Mika Hakkinen. Ele perdeu o terceiro lugar porque a McLaren usou gasolina irregular, com octanagem fora das especificações regulamentares, no treino classificatório.

5 - Já na Áustria em 2000, Mika Hakkinen levou os louros da vitória, mas a McLaren não contabilizou os 10 pontos para o Campeonato de Construtores porque o MP4/15 do finlandês estava equipado com o controle eletrônico de tração, proibido na época.

6 –  Em 2007 aconteceu o rumoroso caso da espionagem. Um escândalo  no qual  que se envolveram  Mike Coughan, o diretor de aerodinâmica da McLaren e Nigel Stepney, chefe dos mecânicos da Ferrari, A McLaren foi condenada porque ficou provado que Coughan  recebeu um dossiê completo sobre a Ferrari F-2007, de Stepney.
Como agora, também se falou na exclusão da McLaren da F-1, mas a FIA optou pela sentença pecuniária, multando o time inglês me US$ 100 milhões.

É verdade que a McLaren é reincidente, mas será que a FIA perderá a oportunidade de  forrar o cofre com outros milhões de dólares?  Dá para apostar num julgamento político. Afinal, só haverá prejuízo à competitividade da F-1 com o banimento de Lewis Hamilton e a McLaren.

Aguardemos.

“A Ferrari é um patrimônio do povo italiano. Um arrebatamento diferente de outros amores nacionais, como o futebol, onde a paixão se divide entre o Milan, a Juve ou a Inter. Na pista, toda a Itália é Ferrari”.

Tem toda razão o capo de tutti capi, pois bastou a Ferrari não pontuar nas duas primeiras corridas do ano  - o que seria normal para qualquer outra escuderia – para o mundo desabar sobre Maranello.

É verdade que o fato não acontecia há 17 anos, mas desta vez a  crise parece mais grave, descambando à pieguice, como na manchete: “ Ferrari é igual a Force Índia”, em alusão às únicas duas equipes que ainda não pontuaram neste ano. O que está acontecendo na Ferrari é que alguns bons resultados nos teste da pré- temporada mascararam a competitividade da F-60.

Na abertura da temporada os técnicos da Ferrari culparam o famigerado difusor usado pela Brawn,Toyota e Williams pela inferioridade na performance. Mas a verdade é que, não bastasse a F-60 ainda ser um mistério para seus criadores e pilotos, está havendo muita barbeiragem no comando de corridas do time italiano.

São equívocos tão claros que Stefano Domenicalli e Luca Baldisseri, os principais responsáveis técnicos da escuderia assumiram a culpa oficialmente.

Domenicalli admite que eles estão em situação inferior a 2008 e enumerou alguns  pontos que a Ferrari precisa atacar para ser competitiva.

1 - Melhorar a performance aerodinâmica da F-60, trabalhando dia e noite, já que a pressão aerodinâmica parece ser o ponto fraco do carro.
2 - Entender porque o carro é competitivo nos treinos livres e se classifica mal.
3 -  Outro desafio é a sensibilidade da F-60, que muda muito o comportamento no abastecimento de combustível e na troca de  pneus.

Luca Baldisseri fez mea culpa, classificando a performance da equipe de desastrosa. Admitiu que eles não têm desculpas para o fracasso e, pela primeira vez, concluiu que a performance reflete o potencial do carro.  “Uma deficiência que teremos que solucionar rapidamente ou, ao menos, melhorar muito até o GP da China”, completou.

A única certeza da Ferrari é que o problema não está entre o motor e o volante e,  por isso, pilotos têm razão em cobrarem providências urgentes.

Felipe Massa, normalmente comedido, parece ter perdido a paciência e reage com um ultimato: “Esses maus resultados são sinais de que precisamos começar do zero. Tentar descobrir os nossos erros e melhorar nossas estratégias."

Massa não aceita que o time que foi bom no ano passado “de repente fique estúpido”. “Temos que virar o jogo, pois se a coisa continuar do jeito que está, o campeonato acabou para a Ferrari”.

Uma das providências para tornar a F-60 competitiva, segundo Domenicalli, é de médio prazo - ou seja, no GP da Mônaco, sexta corrida do ano, em 24 de maio -  quando terão o seu difusor pronto para estrear.

No entanto, isso está longe de ser uma solução. Pois, pelo que se sabe, o acoplamento do difusor requer várias alterações aerodinâmicas  e necessita de muitos testes. Mais um obstáculo, porque com a proibição dos treinos privados, e a limitação das horas de pesquisa no túnel de vento, a Ferrari está impossibilitada  de rodar dias inteiros na pista particular de Fiorano, ou Mugello, como sempre fazia para desenvolver os seus carros.

Outro fato que talvez nem esteja sendo levado em conta pela Ferrari é que a Brawn já pôs as barbas de molho, no caso do difusor ser banido. Jorg Zander e Loic Bigois, os homens da engenharia e da aerodinâmica de Ross Brawn, já tem pronto e testado um conjunto posterior do BGP001 sem o difusor.

Uma providência similar a da Renault, em 2005 quando teve o amortecedor de massa do seu R25 protestado pela Ferrari e vetado pela FIA. A Renault tinha um  plano B e Fernando Alonso ganhou o título.

Talvez falte tempo e munição para os engenheiros recuperarem a F-60 até o GP da China. Nesse caso, o plano B pode ser a mudança da cúpula técnica, já cobrada pelo povo italiano. Afinal, como diz Montezemolo: “na pista toda a Itália é Ferrari”. E também em boa parte do mundo, dizemos nós.

Não dá para dizer que pintou o campeão, afinal ainda faltam 15 corridas para a decisão do título. Mas some-se a confiança de Button à superioridade do Brawn GP001, à competência tática de corrida de Ross Brawn e a sorte do piloto e o teremos, no mínimo, como candidato destacado.        

Na Malásia, Button foi pole position, largou mal, caiu para 4º - atrás de Rosberg, Trulli e Alonso -, mas usou o melhor conjunto do carro para recuperar a liderança com naturalidade.

Os 55 minutos do GP da Malásia tiveram mais emoções, alternativas e ultrapassagens do que vários campeonatos inteiros. Foi um desafio geral desde a largada. Tudo foi testado nas 32 voltas completadas (30 para a classificação final).

Os pilotos foram desafiados na plenitude de seus talentos. Todos os recursos técnicos e  táticos foram colocados à prova. Quem tinha o kers usou o recurso ao extremo, na largada e nas ultrapassagens, com destaque para Lewis Hamilton, que partiu de 12º e fechou em 6º, com um McLaren pouco estável.

As  ultrapassagens fizeram o espetáculo no sinuoso circuito de Sepang. Desde as primeiras voltas a disputa foi intensa em todos os pelotões.

Na liderança  a briga era entre  Jenson Button, Nico Rosberg e Jarno Trulli e não menos feroz  no segundo bloco, entre Barrichello, Webber, Raikkonen, Glock e Alonso. Enquanto isso, Massa, Vettel, Hamilton e Nelsinho Piquet, se alternavam nas posições do bloco intermediário.

Havia mudanças a cada passagem e, como ironizou Fernando Alonso, muitos engenheiros ficaram com torcicolo de tanto olhar para o céu, tentando adivinhar o momento em que a chuva cairia.

Na 15º volta, veio o alerta geral. Na 22ª, desabou o temporal, que determinou o inicio de um festival de rodadas. Nesta altura da corrida a colocação tinha Button, Rosberg, Trulli, Barrichello, Raikkonen, Hamilton, Webber e Massa na zona de pontuação.

Aí o pit stop de pneus virou espetáculo, com acertos e equívocos com algumas equipes optando pelos intermediários e outras pelo de chuva plena. Só a Brawn chamou Button e Rubinho para quatro trocas.

A Ferrari, na tentativa de adivinhar o momento da chuva, arriscou uma troca de pneus do carro de Kimi Raikkonen na 18ª volta. Foi um ato prematuro. A chuva atrasou, os pneus esfarelaram e o finlandês desistiu da corrida e foi assistir o sucesso de Button chupando um picolé.

A rigor, só Button resistia as intempéries, mantendo-se firme na ponta. Rubinho ganhou o 2º lugar, na 27ª volta, depois de duas belas ultrapassagens em Trulli e Rosberg, mas caiu para 5º com uma escapada de pista e pit stops abaixo da média.

Porém, na 32ª volta, o temporal inundou a pista, tornou-a inavegável, exigindo a entrada do safety car. Depois de uma espera de 35 minutos, muita confusão e indecisão nos boxes, o tempo melhorou e o realinhamento foi autorizado. Mas fez-se noite em Sepang, faltou luz para a continuidade do grande prêmio, o que foi motivo suficiente para diretor da  prova, Charles Whiting, encerrar o GP da Malásia. contemplando os pilotos e construtores apenas com a metade dos pontos.

Jenson Button, Niki Heidfeld e Timo Glock subiram ao pódio do GP que não teve bandeirada.

Agora, o negócio é na China, dia 19.

Hamilton entra como vilão e a McLaren como sua conivente, após sofrer o castigo de terem os pontos do 3º lugar zerados pela armação que cometeram no GP da Austrália. O campeão mundial terá a sua corrida sob lupa. Está na obrigação de cumprir uma prova sem deslize e recuperar-se de um incômodo 12º que o seu McLaren proporcionou no grid.

Rubinho Barrichello corre sob meia pressão. Ele se classificou com carro mais pesado do que Button. Fez o 4º tempo no grid, mas porque o seu BGP001 teve o câmbio trocado, cai, para 8º na largada. É inegável, e ele mesmo admite, que tem o melhor carro nessa altura do campeonato, daí estar na obrigação de partir para brigar pela ponta. Logicamente, pela dobradinha, porque numa corrida normal a vitória está reservada ao parceiro Jenson Button, que terá a preferência da equipe, pela perfeição na disputa pela pole position.

Sebastien Vettel, 3º na classificação, mas punido com dez posições no grid, é outro que terá o autocontrole testado na prova da Malásia. Obviamente, que o piloto revelação do ano passado, vai partir tentando recuperar posições. Tem carro para a proeza, mas vale a pena observar até aonde vai a sua fogosidade. Terá que ser audacioso, mas sem cometer o erro do GP da Austrália, onde enrolou-se com Robert Kubica e foi punido com a perda das  posições no grid malaio.

Felipe Massa e Kimi Raikkonen estão sendo vítimas dos seus carros e vendo a Fórmula 1- 2009 pelo lado oposto do binóculo.

No caso de Massa houve um equívoco tático grosseiro do seu boxe, que o ordenou recolher a F-60 com apenas quatro voltas, prevendo que o tempo marcado era suficiente para passar à segunda sessão da classificação. Massa preferiu dizer que foi um erro coletivo. Uma atitude diplomática do piloto, porque é lógico que quem tem o controle de todos os tempos e da situação, são os engenheiros e a direção da equipe.

Já Kimi Raikkonen todo mundo conhece. Tudo o que ele quer é uma máquina  competitiva e quando não está nessa situação passa a andar à frente do carro. Foi assim na Austrália, quando o finlandês bateu e assumiu o erro, mas em Sepang também deu várias escapadas desde os treinos livres.

Massa ,16º, e Raikkonen, 7º - beneficiado pelas punições de Vettel e Rubinho-, não terão outra ação a não ser forçar o progresso na corrida. Uma missão ainda não enfrentada pela dupla da Ferrari, já que terão a sua frente os Brawn, Toyota, Williams e Red Bull, antigos coadjuvantes e atuais estrelas deste campeonato.

Esse é o retrato mais aproximado do GP da Malásia, mas como as nuvens negras cobrem  o cenário da corrida,a chuva poderá mudar qualquer previsão. Uma hipótese, aliás, muito bem-vinda por Rubinho Barrichello.

1- Brawn, a vedete.

Nunca houve um oba-oba tão grande em torno de uma nova equipe como está acontecendo com a Brawn GP após a corrida australiana. Há uma unanimidade dos adversários quanto à superioridade dos carros de Ross Brawn.

A opinião de Felipe Massa parece até inverossímil, ao afirmar que: “Eles estão em outro planeta”. Para ele o BGP001 não está a alguns décimos à frente da Ferrari, mas a um segundo, o que é muito difícil de alcançar – Jenson Button fez a pole com 1’26”202, Massa cravou 1’27”033.

Mas nada na torrente de superlativos à Brawn, é mais revelador do que a análise de Rubinho Barrichello sobre o seu carro. Compressivelmente loquaz na euforia da dobradinha, ele fez comentários que demonstra a excelência do BGP001.

Primeiro Rubinho elogiou a “robustez” do carro que, mesmo com o flap esquerdo da asa dianteira avariada, resistiu bem até a troca da peça na 18ª volta. Depois ironizou as opiniões que atribuem a superioridade do Brawn apenas ao difusor, garantindo que o segredo do seu novo bólido está no conjunto.

Ele disse: “Para quem acha que o nosso carro só é competitivo por causa do difusor, deveria ver peça quebrada após sofrer a batida do McLaren de Heikki Kovalainen, na largada. Eu corri toda a prova com difusor partido".

Numa definição simplista o difusor é um lâmina com desenho triangular acoplado na parte  traseira inferior dos F-1, tem a função fazer o ar de circular de forma mais eficiente, dar mais estabilidade ao carro, maior pressão aerodinâmica e,lógico, melhor desempenho.

Se, antes da abertura da temporada a Ferrari, Renault e Red Bull protestaram junto a FIA contra o uso do difusor, depois da performance do Brawn na Austrália, o fantasma ficou mais assustador, por dois motivos.

Primeiro porque o difusor não será condenado na reunião de 14 de abril no tapetão da FIA. Afinal, serão os mesmos comissários técnicos que aprovaram o acessório que julgarão o recurso.

Sgundo porque não basta colocar uma lâmina curva sob a caixa de câmbio para ter o resultado do Brawn.

No caso específico dos carros de Button e Barrichello, a funcionalidade do difusor faz parte de um pacote aerodinâmico onde estão sincronizados, principalmente, o formato do assoalho, dos perfis da asa traseira e do desenho do capô da carenagem superior sobre o motor do BGP001.

Também não é valido o argumento de que o motor tenha feito toda a diferença. O Mercedes-Benz mostrou-se ótimo no conjunto, mas não é tão superior ao Honda de 2008, senão os McLaren e os Force Índia, que usam o mesmo propulsor, estriam voando.

Por mais que os adversários tenham esperanças na proscrição do difusor - usado, além da Brawn pela Toyota e Williams -, a competição desta vez, não será nivelada por baixo. E será de bom tom a Ferrari, Renault e Red Bull, seguirem o conselho de  Pat Symonds, diretor técnico da Renault:

"A Brawn, Toyota e a Williams encontraram soluções inteligentes para os difusores. A verdade é que nós não pensamos e nem planejamos essa aplicação ”.

Então, agora, é correr contra o prejuízo. Afinal, a F-1 é a ciência do bem copiar.   

2 - Protesto por birra

A Williams absorveu quietinha a acusação de ilegalidade do seu difusor na pré-temporada, mas partiu para o revide na sessão de classificação do GP da Austrália.

Sam Michael, diretor técnico da equipe, levantou suspeita sobre as áreas frontais da entrada de ar lateral da Ferrari e Red Bull, que estariam superando as medidas regulamentares aerodinâmicas.

Na verdade é uma birra, da qual a Williams certamente desistirá se o difusor for homologado.

3- Malandragem velha 

A Toyota teve os seus dois carros desclassificados no grid do GP da Austrália porque apelou para um recurso condenado há 9 anos. Desde a temporada de 2000 a FIA submete as lâminas dos aerofólios traseiros a um peso de 6 quilos na aferição técnica  após a sessão classificatória.

Foi uma providência para impedir a malandragem dos projetistas, que usavam lâminas flexíveis na asa traseira. Um recurso que mantinha o aerofólio normal nas curvas, mas que flexionava acima da velocidade 200 km/h, permitindo mais passagem de ar e, conseqüentemente, menor resistência frontal,aumentando a velocidade nas retas.

Oficialmente a proibição foi estabelecida em há 9 anos, mas Nelson Piquet já admitiu que usou a malandragem Brabham-BMW, projetado por Gordon Murray, no bicampeonato de 1983.

Um desfecho que, além da vitória na estréia, provou que nasceu uma nova força na pista: o time de Ross Brawn, o mais festejado técnico da F-1 atual.

Mas, como estava escrito que também o suspense marcaria a corrida australiana, Rubinho fez o caminho mais longo para emplacar o 2º lugar e consagrar a dobradinha, que era favorita desde a classificação.

Ele largou mal, foi tocado pelo Red Bull de Mark Webber, teve a asa dianteira do carro danificada e caiu para 7º. Agüentou até a 18ª volta quando fez o primeiro dos três pit stops e trocou a peça, numa longa parada de 21 segundos.

Voltou em 10º e, graças ao ótimo carro, recuperou-se, firmando-se em 4º lugar. Mas foi a duas voltas finais, das 58 da prova, que recebeu um presente do céu. Foi quando Sebastien Vettel e Robert Kubica, que brigavam pelo 2º lugar, bateram. O polonês tinha o BMW com pneus em melhor estado e a ultrapassagem era mera questão de tempo. Porém, foi afoito, e resolveu passar o Red Bull de Vettel por fora.

Resultado: os dois bateram e deram a Rubinho um 2º lugar que ele não emplacaria normalmente, já que estava 18 segundos atrás de Kubica. Na verdade, Rubinho teve mérito em recuperar-se, mas foi a imprudência de Kubica que jogou-lhe o 2º lugar no seu colo.

Mas erros, sorte e imprudência à parte, o GP da Austrália também viu grandes pilotagens.  Jarno Trulli , Lewis Hamilton e Timo Glock,  que largaram em 20º, 18º e 19º, respectivamente, fizeram uma bela prova de recuperação.

Na base da paciência e correção, Trulli, levou o Toyota ao pódio - até que fez uma besteira quando o safety-car entrou na pista. Saiu da pista e, quando voltou, quis recuperar a posição perdida para Hamilton na base da malandragem. Mas acabou punido e despencou para a 12ª colocação.

Com isso, Hamilton fechou em 3º, a bordo de um  MP4-24 que, numa corrida normal, não era candidato a chegar nos pontos. Glock, Toyota, terminou em 4º, enquanto Fernando Alonso, usando magnificamente o kers, foi o 5º. Nico Rsoberg, brigador mas pouco brilhante, chegou em 7º, à frente da dupla da Toro Rosso, na qual o estreante Sebastien Buemi, chegou à frente de Sebastien Bourdais.

Claro que o desfecho do GP da Austrália não pode ser considerado uma projeção do que será a F-1 2009, mas apresentou algumas verdades.

Por exemplo: O Brawn BGP001 é um projeto feliz e disparado o melhor carro da corrida. Mesmo com o esperado progresso que deverão ter a Ferrari, McLaren e Renault, o bólido de Button e Rubinho será competitivo.

Mas a grande decepção foi a Ferrari. Felipe Massa, não deu sorte com o novo visual de cavanhaque. Largou em 7º, de pneus moles, pulou para 3º, fez um pit stop já na 11ª volta, o segundo na 31ª, mas não progrediu na prova. Na 46ª perdeu repentinamente a velocidade e desistiu da prova.

Kimi Raikkonem, que partiu atrás de Massa, tampouco foi notável na corrida, Praticamente repetiu a tática do brasileiro nos pit stops, porém rodou e bateu forte na 46ª volta. Ficou para trás e encerrando a participação da Ferrari na Austrália de maneira melancólica, recolhendo com um problema no diferencial.  

Ao contrário do time italiano, os Red Bull e os BMW se mostraram bastante competitivos no circuito de Albert Park, e os Toyota, estrearam bem, mas precisam confirmar a força ao longo do campeonato.

Já o Renault, apresentou menos do que se esperava. Não foi tão veloz nas retas e continua com os mesmo problemas de freio que teve nos testes da pré-temporada. Um problema que tirou Nelsinho Piquet da prova na 34ª volta, quando era o 7º

Na parte técnica e tática houve acertos e erros. O kers foi aprovado na pilotagem de Hamilton e Alonso, mas os pneus slicks ainda desafiam a tática de corrida, principalmente no melhor momento de usar os de composto mole, de pouca durabilidade.

Sem dúvida, esse GP da Austrália passará à história da F-1. A corrida em que surgiu o fenômeno BrawnGP. Um carro que além de vencer na estréia, repetindo a proeza do Wolf-Ford no GP da Argentina de 1977, com Jody Scheckter, abre o ano com uma dobradinha.

Bom para Jenson Button, ótimo para Rubinho que voltou ao pódio e teve a sorte de co-piloto.

Os ingleses não tiveram nem o campeão Lewis Hamilton (15º, com problemas de câmbio) e nem e nem Heikki Kovalainen (14º) na sessão de disputa da pole position. A Ferrari não foi menos surpreendente - negativamente -, já que Felipe Massa larga em 7º e Kimi Raikkonen 9º. Posições que fizeram tocar o alarme interno no time italiano, pois alinham atrás da Red Bull, com Sebastien Vettel, 3º, do BMW de Robert Kubica, 4º, do Williams de Nico Rosberg, 5º, e da Toyota, que tem Timo Glock, 6º

Essa formação da primeira largada corrida de 2009 é o retrato da tão esperada competitividade que FIA sonha para a F-1. Pode ser eventual, mas também é certo que se as coisas ficaram nubladas para o lado das super-equipes. É normal esperar a sua recuperação. Pois tanto a McLaren como Ferrari e a Renault  -- com Alonso 12º e Piquet 17º -- podem evoluir e superar-se até a fase européia, no GP da Espanha. Um fato que deixaria o campeonato da F-1 2009 estupendo.

Esse é o panorama do grid de largada, mas também o lado técnico da estreia da  temporada surpreendeu. Que diria que, depois de tanta discussão sobre o Kers, a asa móvel dianteira e a volta dos pneus slicks, seria o difusor o centro das atenções. Uma lâmina curva abaixo da caixa de câmbio, na traseira dos carros da BrawnGP, Williamas e Toyota, que está fazendo a diferença aerodinâmica.

Essa peça, aparentemente simples, deu, principalmente aos BGP001 de Jenson Button e Rubinho Barrichello, a pressão aerodinâmica que faltou as Ferrari e McLaren e Renault. Um acessório que tem a sua utilização sub judice, protestado por várias equipes e que será julgado me 14 de abril no tapetão da FIA. Mas já tem a garantia de não ter sentença retroativa. Ou seja: os pontos, tanto de pilotos como o de construtores, serão homologados, na eventual conquista dos carros que utilizam o difusor.

Porém é muito difícil que o difusor seja proibido, afinal as equipes que protestam contra a sua inclusão esquecem que Ross Brawn, o pai da peça,  é assessor técnico da FIA e não iria entrar numa contravenção aerodinâmica por inexperiência.

Mas o irônico deste GP da Austrália é o fato de a Honda que, nos últimos tempos só vinha provando o lado amargo da competição, não está na mesa na hora da sobremesa.

Tudo isso, claro, culmina em muita tensão.  E como muito se discutiu e opinou, aqui está um garimpo das declarações e profecias dos personagens da movimentada temporada pré-mundial, a “TPM” da F-1 2009.

Sobre os pilotos
“Piquet é uma pessoa misteriosa. O seu sobrenome não irá torná-lo mais rápido e eu tenho tentado desenvolver esse jovem para que ele se torne um piloto de verdade. Este ano ele vai provar se escolhemos o cara certo.”
Flávio Briatore, chefão da Renault

“Temos metas muito ambiciosas para este ano. A McLaren-Mercedes-Benz  trabalharão arduamente para que Hamilton conquiste o seu segundo título mundial em 2009.”
Norbert Haug, diretor da Merdes-Benz

“Lewis Hamilton é o meu favorito ao título.”
Max Mosley, presidente da FIA

“Com todo o respeito aos demais pilotos, os nossos são os melhores de mundo e os favoritos ao título.”
Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari

“O Vettel é fantástico. Acho que ele é supertalentoso. Gostaria de vê-lo competindo no mesmo carro que Lewis Hamilton. Seria como ver Ayrton Senna e Michael Schumacher competindo com o mesmo equipamento.”
“Eu preferia o Bruno na Fórmula 1. Seria fantástico para todo mundo ter o nome Senna de volta às pistas.”
Bernie Ecclestone, gestor da FOM

“Como campeão, Hamilton estará mais relaxado e terá menos o que provar e isso lhe dá a oportunidade para mostrar o seu potencial.  Ele cometeu erros, mas erros acontecem. Há momentos em que o cérebro não se conecta com o corpo da maneira que ocorre normalmente.”
David Coulthard, piloto recém aposentado e agora consultor da Red Bull

“Acho que competi nos anos dourados da F-1 (de 1980 a 1993) e   esses dias chegaram ao fim. Há menos ultrapassagens e mais estratégia. Tudo acontece nos boxes, e os pilotos apenas seguem em frente. Na minha época tínhamos que conservar os freios, a caixa de câmbio e monitorar o consumo de combustível. Hoje é tudo mais fácil, é eletrônico.”
Alain Prost, tetracampeão de F-1

”No passado a morte era sempre uma opção. Os pilotos de hoje guiam karts até os 18 e começam  a carreira na F-1. Não sabem nada, a não ser acelerar e lidar com o volante.”
Niki Lauda, tricampeão da F-1

“Sebastian Vettel  está no mesmo patamar dos campeões mundiais Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Ele ergueu a performance da sua ex-equipe. Acho que um pouco deste impulso será mantido na Red Bull este ano.”
John Surtees, piloto campeão pela Ferrari em 1964

“Sebatien é um dos pilotos mais inteligentes da atualidade. Ele tem uma grande capacidade quando pilota o carro no limite. Só os pilotos excepcionais têm essa qualidade e ele será importantíssimo quando tivermos de lidar com as complicações dos novos carros.”
Christian Horner, chefe de equipe da Red Bull

Os pilotos

“Espero que possa ser campeão. Seria melhor ganhar o título não na última curva, mas com um pouco mais de tranquilidade.Vou acelerar mais ainda, quero ser ainda mais competitivo e vencer mais corridas.”
”A F-60 é um grande desafio. Tivemos alguma surpresa no início, mas, depois de alguns testes me acostumei a ela. Agora estou muito confortável  pilotando o carro e habituado às novas regras.”
“Stefano Dominicali mostrou que é um bom diretor. Ele sempre trabalhou muito e é uma pessoa completamente diferente em relação a Jean Todt.”
Felipe Massa, Ferrari

“Entro no campeonato como no ano passado, quando era o número 22. É assim que me sinto. Não acho que sou o número um.”
”Não estou me preparando com a ideia de que tenho de defender meu título. Cada ano é diferente e nesse também vou lutar para vencer.”
”Vettel? Acho que ele está no caminho para se tornar uma estrela.”
Lewis Hamilton, McLaren

“Sempre se aprende com os erros, mas eu não estou interessado em entender o ano passado. Afinal, não podemos mudar a forma como as coisas transcorreram.”
"O nosso objetivo é ganhar o campeonato. Porém, tem várias coisas que precisam dar certo para alcançarmos essa meta.”
”Não estou interessado em falar sobre sorte. O importante é que fizemos bons testes e agora é ter um começo forte na temporada.”
”Eu não tenho ideia do que as outras equipes fizeram. Os tempos das voltas foram bem próximos, mas não estou interessado nos outros, temos de pensar em nós.”
Kimi Raikkonen, Ferrari

“O objetivo é vencer. Obviamente, não é correto dizer que irei ganhar o campeonato mundial, mas quero um algo a mais.”
Sebastien Vettel, Red Bull

“Fiquei otimista com o TF109 após os testes. O equilíbrio do carro pareceu muito bom. Tudo parece promissor.”
Jarno Trulli, Toyota

“Eu acho que a diferença de tempo entre os  carros será menor no grid, o que não irá mudar muito o espetáculo.Todo mundo fala que o show precisa melhorar, mas se esquecem que  no ano passado tivemos várias corridas ótimas. Os últimos dois anos foram absolutamente espetaculares. Eles estão sonhando se acham que podem melhorar o espetáculo.”
Mark Webber, Red Bull
 
”Não estou na Fórmula 1 por causa do meu pai. Se o carro permitir, disputo o título.”
Nelsinho Piquet, Renault

“Este ano é crucial para mim. Porque eu quero ter sucesso e estou correndo para isso. Espero ter um carro competitivo nesta temporada.”
Nico Rosberg, Williams

“A rivalidade entre Alonso e Hamilton é boa para a F-1. Ela estimula a paixão. Para mim, é um orgulho ter trabalhado com os dois porque eles são os melhores.”
Pedro de la Rosa, piloto de testes da McLaren

“Estou perseguindo minha primeira vitória na F-1. Mas meu objetivo não é somente vencer um grande prêmio, quero conquistar o título que está nos meus planos em 2009."
”Eu acho que consegui analisar a situação de cada carro. Fiquei com a impressão de que a nova aerodinâmica ajudou muito, daí acreditar que as ultrapassagens serão mais simples.”
Nick Heidfeld, BWM Sauber

”No ano passado, tive uma boa chance. Não de vencer o campeonato, mas de assegurar uma posição melhor na tabela. Neste ano, teremos de extrair o máximo do carro desde o início do campeonato, para sermos mis competitivos.”
Robert Kubica, BMW Sauber

“É muito cedo para dizer se serei  o campeão. Como piloto, a cada temporada tenho que pensar em ser campeão do mundo. Caso contrário, não há nenhum motivo para estar aqui.”
Heikki Kovalainen, McLaren

“Acho que fui um pouco inocente. Tenho agora uma imagem muito diferente do que se passou. Foi um tombo na minha vida. Mas a gente passa a vida inteira levando tombos. Agora vou discutir com meus orientadores e decidir que rumo tomar.”
Bruno Senna, ainda sem emprego para a temporada 2009

“Eu quero muito me divertir, mas pretendo mostrar para todo mundo porque lutei para chegar aonde cheguei.”
”Teve gente falando que eu estava acabado, que ninguém me queria, e teve até quem escreveu que o Bruno Senna já havia assinado por 3 anos com a equipe. Um  absurdo de matéria em que o desesperado tentou um furo de reportagem sem ter qualquer fonte.”
Rubinho Barrichello, Brawn GP

“O plano da Renault para a temporada 2009 é lutar pelos dois títulos: o de pilotos e o de construtores.”
”Hamilton ganhou muita confiança com o título no ano passado e  acredito que ele será um dos adversários mais difíceis, além de Felipe Massa e Kimi Raikkonen, que também devem estar melhor esse ano. Será trabalhoso enfrentá-los.”
”Não se trata de vencer a primeira corrida, porque o campeonato é longo. Houve muitas mudanças, mas essa temporada não será uma batalha restrita à Ferrari e McLaren.”
Fernando Alonso, Renault

Sobre as mudanças técnicas do regulamento
“As novas regras vão na direção certa e têm o potencial de melhorar o espetáculo.”
”Sou favorável ao novo regulamento, principalmente a introdução do Kers e a volta dos pneus slicks.”
Michael Schumacher, heptacampeão mundial

“Esses carros (da temporada 2009) parecem ceifadeiras com essas frentes enormes. Principalmente o da Renault. O único monoposto que ainda parece um carro de corrida é o novo McLaren.”
Niki Lauda, tricampeão mundial

“Sinto que não teremos grandes mudanças em termos de ultrapassagens, pois ainda é possível frear fortemente nas curvas com esses carros, especialmente com os pneus slicks.”
”Quando comparo o TF109 com o carro do ano passado, eu tenho um sentimento bem melhor. O ponto positivo é o carro ser estável nas frenagens e bom nas curvas de alta velocidade.”
Timo Glock, Toyota

”A temporada 2009 sofreu as maiores mudanças técnicas desde a adoção dos fundos planos em 1983.”
”No ano passado, todo o grid havia cinco equipes  muito próximas e cinco times diferentes venceram corridas. Com as mudanças na regra, acredito que o efeito possa ser o oposto: apenas uma ou duas equipes vencendo corridas.”
Adrian Newey, projetista da Red Bull

“O fato de partir do zero absoluto para desenvolver um carro projetado para a volta dos pneus slicks e a introdução do Kers, foram os nossos maiores desafios. Primeiro porque a mudança nos pneus significa mais aderência e, consequentemente, um maior equilíbrio de forças e a alteração do peso frontal do carro. O F109 possui muitos equipamentos inovadores, é realmente um desafio, torná-lo competitivo.”
Willi Rampf, diretor técnico da BMW

“Com as novas regras, a disputa do mundial deste ano está totalmente aberta. Mas muita coisa pode acontecer e todas as equipes terão que se adaptar as novidades. Ainda assim, creio que a luta pelo título estará entre nós, a Ferrari, McLaren e BMW.”
Fernando Alonso, Renault

“Mudou tudo na F-1, especialmente com os pneus slicks e os diferentes níveis de pressão aerodinâmica. Com as novas parcerias, acredito ter uma ótima oportunidade esse ano.”
Giancarlo Fisichella, Force India

“Eu me acostumei logo ao Kers e aprendi a usá-lo rapidamente. Já temos muitos botões no volante, então mais um não faz muita diferença.”
”Logo percebi qual curva se beneficia com o Kers e onde não se deve usá-lo, como, por exemplo, quando o carro está no limite da aderência. Eu gostei da novidade, é algo a mais para jogar, no cockpit. Nada mau.
Lewis Hamilton, McLaren

“Estou adaptado ao Kers. Não é difícil. São somente mais algumas coisas para fazer dentro do cockpit. É só apertar um botão algumas vezes por volta  e até já virou uma rotina.”
Heikki Kovalainen, McLaren

“Sempre fui contra o Kers. Seja qual for a sua utilização na F-1, não vão usá-lo nos carros convencionais como previram. É um equipamento muito caro para uma época que precisamos economizar.”
Bernie Ecclestone, manda-chuva da categoria

“Nós não temos um ranking dos circuitos onde o Kers pode ser mais ou menos prejudicial. Por enquanto acreditamos que em quase todas as pistas teremos problemas devido ao peso e à exigência dos freios.”
Pascal Vasselon, diretor técnico da Toyota
 
Brawn GP
“Se as pessoas soubessem quanto tínhamos de combustível, elas ficariam surpreendidas. Nem o nosso fornecedor de motor (a Mercedes-Benz) acreditou quando informamos a eles a quantidade de combustível que havia no tanque.”
”Tivemos pouco tempo de teste, mas Rubens tem muita experiência e ainda o acho muito veloz.”
Ross Brawn, chefão da equipe

“O carro nasceu bem aerodinamicamente. Temos o mesmo motor Mercedes-Benz da McLaren, o que nos deixa muito confiante. Acho que, ao contrário do ano passado, quando fomos lentos, agora não vamos sofrer com a velocidade.”
Rubinho Barrichello, piloto da equipe
 
”A Brawn GP não é uma surpresa para mim, porque eles começaram a preparar o carro há algum tempo. Eles estão fazendo um grande trabalho com a aerodinâmica.”
Fernando Alonso, Renault

“A Brawn GP poderá estar na frente em Melbourne.”
Sebastien Vettel, Red Bull

“Ross  Brawn sabe como desenvolver uma equipe para uma situação de emergência e já demonstrou  ser capaz em outras oportunidades.”
Norbert Haug, diretor da Mercedes-Benz

Os cartolas

“Sou um acionista do Grupo McLaren e não um empregado que pede demissão ou é demitido. Além do mais, estou feliz em contar com o apoio de toda a diretoria do grupo do qual sou presidente.”
Ron Dennis, sobre a sua retirada das pistas

“Queríamos marcar pontos na nossa primeira temporada, chegar ao pódio na segunda, vencer na terceira e levar o título na quarta. Conseguimos alcançar nossas metas em todas as etapas e agora vamos ao quarto ano e brigaremos pelo título.”
Mario Theissen, chefão da BMW

“Acredito que poderemos brigar pelos pódios e vitórias. Daí estarmos esperançosos em lutar pelo título. Sempre dissemos que esse era nosso objetivo, não estamos aqui para outra coisa se não ganhar.”
Bob Bell diretor técnico da Renault

“A Force India poderá ser a surpresa da temporada. Eles terão motores Mercedes-Benz, caixas de câmbio e Kers da McLaren. Portanto,, uma ótima parceira técnica.”
David Coulthard,  consultor da Red Bull

O primeiro sinal de que as coisas não andavam bem aconteceu logo após os primeiros ensaios, quando o carro foi testado com a asa traseira de 2008, porque com a nova o carro acusava falta de aderência no eixo traseiro.

Depois, o MP4/24 surgiu coberto com uma camada espessa de parafina esverdeada. A explicação oficial – e perfeitamente aceitável tecnicamente – era a de que a substância foi aplicada sobre o carro para verificar o fluxo de ar que registra a ação do vento sobre a carenagem.

Um recurso que substitui as fitas coloridas que eram coladas sobre os F-1, nos testes de aerodinâmica de pista, usados na década de 70, para comparar com as provas do túnel de vento.

Nas primeiras experiências do novo McLaren, os tempos fracos de Lewis Hamilton e de Heikki Kolavainen não chegaram a surpreender. Afinal, era muito cedo para qualquer avaliação. Mas, com a repetição das baixas marcas, ficou claro que o maior problema do MP4/24 era a pouca pressão aerodinâmica, problema que, se real, trava todo o desenvolvimento de  um F-1.

Mas, nos testes coletivos em Barcelona, da semana passada, após várias mudanças para a adaptação às regras da aerodinâmica para 2009, a McLaren não pode mais esconder que tem problemas de projeto no seu carro.

O primeiro susto foi de Kovalainen. Pois apesar do visível esforço de toda a equipe, ele ficou a 2,6 segundos  da melhor marca do BMW de Nick Heidfeld, fechando o dia como o pior dos 11 carros do treino.

No dia seguinte foi Lewis Hamilton quem decepcionou. Mesmo depois de 70 voltas, não foi além do 8º tempo, a 1,88 segundos do surpreendente 1’18”110 (2’93” abaixo da marca segunda sessão de classificação do GP do ano passado), cravado pelo Brawn de Rubinho Barrichello.

Foi aí que acendeu o alarme vermelho para a McLaren, com seus dirigentes sentindo o problema. Norbert Haug, diretor da Mercdes-Benz, admitiu que a sua equipe não está competitiva  para tentar conquistar vitórias. Martin Whitmarsh, o homem que substitui Ron Dennis na chefia da equipe, também acusou o golpe, mas afirmou que não foram poucas as vezes em que as grandes equipes lançaram carros pouco competitivos, mas se recuperaram em pouco tempo.

"É o que pretendemos fazer”, garantiu Whitmarsh.

Entre os pilotos, a fraca atuação do McLaren 2009 surpreende. Felipe Massa estranha que o MP4-24 esteja entre os piores tempos dos testes. Contudo, dá um crédito ao adversário, admitindo que eles poderão solucionar os problemas, talvez  até a abertura da temporada. Já  Kimi Raikkonen, que competiu pela McLaren de 2002 a 2006, parece crer em simulação: “Não sei se eles tem ou não problemas, mas é melhor esperar a primeira corrida para conferir o que eles estão fazendo”.

Pedro de la Rosa, piloto de teste da McLaren, deu uma declaração de ofício, insistindo que não há motivo para pânico: “Sabemos o que estamos fazendo  nos testes. Estamos relaxados e planejando muitas mudanças antes da primeira largada".

Uma confiança que a imprensa espanhola não endossa e aproveita a velha rixa com a McLaren para farpar: “Não estará faltando um  acertador de carros competente no MP4-24”? Uma clara alusão a Lewis Hamilton, a quem acusam de ter usufruído dos bons serviços de Fernando Alonso, no desenvolvimento do modelo de 2007.

Já Ron Dennis admite que o MP4-24 não está tão rápido como deveria, a uma semana da abertura do campeonato. “Perdemos algum tempo”, admite. “Porém fazia parte de nossa estratégia a introdução do o nosso pacote aerodinâmico no último momento.”
 
E, sempre de braços dados com a soberba, Dennis minimiza o estágio atual carro e ainda ironiza a concorrência. Ele sugere que, nesta fase de testes, as equipes que garimpam dinheiro para a temporada se preparam para uma  única volta rápida, em busca de retorna na mídia. Leia-se BrawnGP.

Resta, portanto, esperar pela largada em Melbourne dia 29, para conferir se é blefe ou ousadia da McLaren. O grid dirá.

A propósito deste momento de Rubinho, lembrei da despedida de Emerson Fittipaldi da F-1, no depoimento de Maria Helena, sua mulher na época. Eis o seu relato:

“A Fórmula 1 é incrível. Assim como a gente vive grandes alegrias, também precisa grandes tragédias. É irônico, mas as tragédias, às vezes, deságuam numa alegria. Por exemplo, no Grande Prêmio dos EUA/Long Beach, de 1980 (30/3), eu lembro que o Emerson, terminou a corrida em terceiro lugar, o que era uma vitória, levando-se em conta que competia com o Fitti F-1, o ex-Copersucar. Mas nem a boa colocação, nem a vitória do Nélson Piquet naquele grande prêmio deram ao Emerson a satisfação que ele sentia normalmente.

O acidente com o Clay Regazzoni na corrida, mexeu com ele. Foi uma colisão violenta contra o muro, esmagando várias vértebras do piloto e a conseqüência poderia ser o fim da sua carreira. E, lamentavelmente, foi o que aconteceu. Ele ficou paraplégico.

Como fazia a cada final de corrida, assim que chegávamos ao hotel, Emerson metia-se numa banheira e tomava um demorado banho de imersão. Naquele dia ele me chamou e me disse:

 - Olha, eu vou te confessar uma coisa, mas você não pode contar a ninguém. Eu decidi que vou parar de correr no final deste ano. É só essa temporada, e fim.

Eu nem quis acreditar. Apesar de saber que a tragédia do Regazzoni tinha a ver com a decisão, senti uma  tamanha sensação de alegria e alívio que me atirei em cima dele dentro da banheira. Depois fiquei contando as corridas até o fim do ano.

Aquela era apenas a quarta e ainda faltavam dez Grandes Prêmios para fechar a temporada. Sofria em dobro, pela ansiedade de não poder falar a ninguém, e de medo que alguma coisa acontecesse naquele final de carreira. Cada treino era uma expectativa asfixiante, cada largada um tormento e as corridas  intermináveis.

Em Monza, uma pista cheia de boas e trágicas recordações – foi lá que o Emerson ganhou o primeiro título mundial, mas também onde morreu o Jochen Rindt – eu quase não agüentei. Era última corrida na Europa e depois só faltariam os GPs do Canadá e dos Estados Unidos-Leste. Tive vontade de avisar o mundo que o Emerson ia encerar a carreira e pedir que a gente voltasse para casa dali mesmo. Como não podia, fui para o motorhome e chorei a corrida inteira.

Quando finalmente chegou o dia do último grande prêmio, não sabia o que fazer. Estávamos em Watkins Glen, a mesma pista da primeira vitória de Emerson na Fórmula 1, dez anos antes, e onde ele ganhou o bicampeonato em 1974. Lembro que a taça era tão grande que enchemos de champanhe e colocamos a Juliana, nossa filha, dentro... e, então, ele largava num modesto 19o lugar. Foi homenageado, mas eu só esperava o fim da corrida. Quando parou, na 15a das 59 voltas, eu estava ao lado do carro, abracei-o e perguntei:

 - Terminou?

Ele suspirou e me respondeu baixinho.

- Terminou, fim.

Só então eu acreditei. Dei graças a Deus e voltei a fazer o que podia: chorar. Mas dessavez, de felicidade.”

Quatro anos depois, em 1984, Emerson Fittipaldi voltou às pistas na Fórmula Indy. Categoria em que disputou 195 corridas, marcou 17 poles position, conquistou 22 vitórias, foi campeão em 1989 e venceu  duas 500 milhas de Indianapolis. Ele só se retirou das pistas em 28 de julho de 1996, aos 43 anos, nas 500 Milhas de Michigam, após um choque atômico contra o muro que o levou ao coma.

Devo dizer que tem razão Nigel Mansell, para quem piloto é um animal diferente. Pois até don Enzo Ferrari, que fez tantos campeões, apelou para o logogrifo “Piloti, che gente”, para titular o seu livro sobre  o comportamento dos pilotos.

Mas, na verdade, quem trabalhou sério todo esse tempo para comprar da Honda foi mesmo Ross Brawn. Por todos os interessados no espólio da ex-equipe, o inglês era cogitado para continuar como o comandante da ex-equipe. Mas ele resolveu deixar de ser trunfo no negócio para se tornar proprietário.

Brawn resolveu deixar a aura de super-técnico, de grande estrategista de corrida, co-projetista da Ferrari e gestor de escuderia, para costurar um esquema para formar o seu próprio time.

Os primeiros desafios de Brawn  eram os de arrumar o financiamento e o motor, já que a Honda insistia em sair por inteira do circo, sem sequer fornecer propulsores.

Enquanto surgiam compradores em potencial e várias especulações, inclusive a ida de Bruno Senna como piloto, levando patrocinadores para quatro grandes prêmios, Ross Brawn atacava em três frentes decisiva para o seu projeto, já com a garantia de um orçamento de US$ 176 milhões, para a temporada

A primeira foi jogar o seu o prestígio para conseguir – com sucesso – o apoio  dos todo-poderosos presidentes da FOM, FIA e FOTA, Bernie Ecclestone, Max Mosley e Luca di Montezemolo. A segunda foi jamais interromper o desenvolvimento do projeto do carro para 2009 e, a terceira, conseguir o fornecimento dos motores da Mercedes-Benz para equipar o seu  BGP001, primeira sigla da linha Brawn na F-1.

Ora, quem quisesse comprar a extinta Honda Racing F1 Team sem resolver essas três questões fundamentais – além, claro, da adesão de Brawn – estaria apenas adquirindo a sede de Brackley, na Inglaterra, e o compromisso com 700 operários, sem a garantia de ter um carro que pudesse alinhar no grid em Melbourne.

Foi, sem dúvida, uma jogada de mestre de Brawn. Ele, além de sumidade como engenheiro e líder nos mistérios da Fórmula 1, revelou-se também um hábil negociante. A equipe apresentou o carro em Silverstone. Um protótipo, branco, com filetes preto e amarelo florescente, com amplo espaço para futuros patrocinadores em fase de acertos.

Outra política de Ross Brawn foi não negociar o posto de piloto por patrocínios. Manteve Jenson Button e Rubinho Barrichello, optando pela experiência, já que, em matéria de desenvolvimento prático, seu carro está três meses atrás da concorrência.

Brawn e seus engenheiros sabem que poderão enfrentar alguns problemas de confiabilidade do protótipo, causados evidentemente pela falta de testes de pista. Mas, no fundo, acreditam que tem um bom projeto em mãos. E, se depender do entusiasmo de seus pilotos, o tempo perdido será recuperado em tempo recorde.

Rubinho promete que vai iniciar o trabalho de “faca nos dentes”, em resposta aos jornalistas que já tinha decretado o seu epitáfio como piloto de Fórmula 1. De toda forma, como enfatizou Brawn, a primeira vitória, que era a de alinhar o BGP001 no grid do GP da Austrália, no próximo dia 29, foi vencido.

Mas tudo isso só foi possível pela folha corrida de Brawn na F-1. Na realidade, esse inglês de 46 anos tem um perfil técnico pouco acadêmico. Ele entrou mundo das corridas associando a prática à teoria. Ao mesmo tempo que metia a mão na graxa, como mecânico da Williams em 1978, cursava o United Kimgdom Atomic Energy e o R&D, instituto de aerodinâmica especialista em túnel de vento, laureado no Grau de doutor-engenheiro (DEng) da  Brunel University, pelos seus serviços ao esporte a motor.

Brawn entrou na pista na divisão de carros  esportes da Jaguar. Na F-1 começou  na extinta  Arrows, em 1989. Transferiu-se para a Benetton, em 1992. Lá, junto com o engenheiro Pat Symonds – hoje na Renault – e o projetista Rory Byrne, formou um trio competente que propiciou o bicampeonato a Michael Schumacher em 1994 /95 e ainda concedeu a aura de grande gestor ao fosforescente Flávio Briatore.

Em 1996, Brawn mudou-se para a Ferrari, para assumir a explícita a companhia de  Schumacher. Uma parceria que ajudou a tirar a Ferrari do jejum de títulos de duas décadas para conquistar a mais longa  hegemonia na F-1, com seis títulos de Construtores e o pentacampeonato de pilotos de Schumi, de 2000 a 2004.      

Como se- vê, a obra recomenda o autor. Então, vida longa a BrawnGP.

Nas contas da McLaren, o campeão Lewis Hamilton pagará nada menos de RS 620 mil pela super-habilitação de 2009. Max Molsey, presidente da FIA, não liga para a revolta dos pilotos nem cede à pressão da Grand Prix Drivers Association. Tal imposição mostra que os pilotos não tem força no circo – e sequer há unanimidade na GPDA, pois Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, os dois últimos campeões, nem são filiados.

Mas todas essa pendenga me lembra uma história envolvendo tal documento que eu presenciei, envolvendo Ayrton Senna, numa época em que para ter tal habilitação, era necessário algo mais que comparecer no guichê da FIA.

Ayrton Senna, como todo indivíduo com residência fixa Mônaco, para dirigir no Principado devia estar habilitado com uma carteira de motorista do Estado de Mônaco. Uma exigência que o perfeccionista Senna estava conforme. Habilitado, na categoria de Chauffeur Ordinaire, expedida em 1989, e com validade até o final do ano 2009.

Portanto não havia porque temer a barreira instalada na autoroute das montanhas, uma via expressa que liga Nice-Mônaco a Vintemille, na fronteira com a Itália.

Ayrton ainda curtia a bela vitória no GP da Itália daquele ano de 1990, com pole-position e volta mais rápida.  Em paz com a vida e o campeonato, ele resolveu ir pessoalmente buscar o seu procurador Julian Jacobi, no Aeroporto de Nice, que chegava da Inglaterra.

Parou o carro no longo congestionamento e ficou curtindo o som de Milton Nascimento. Há uns 200 metros dos policiais, meteu a mão no porta-luvas para pegar a habilitação monegasca e não a encontrou. Remexeu na pasta e descobriu que tinha o passaporte, os cartões de crédito e até a superlicença de piloto de Fórmula 1. Só que, na ocasião, ela não valia nada.

Para não ter que dar explicações em francês – o que detestava – ou arriscar uma “carteirada” de campeão do mundo, desviou por uma área de fuga da auto-estrada e voltamos para o seu apartamento, para apanhar a habilitação nacional de Mônaco.

Como estava com tempo de sobra, curtiu a “burrice”, guardou o documento no porta-luvas e voltamos à estrada. O trânsito já tinha aliviado e, em poucos minutos, lá estávamos de volta à barreira.
Ayrton deu os documentos ao guarda, baixou a cabeça e ficou esperando a devolução. De repente, foi surpreendido por um “bom jour monsieur le champion Senna”.

O guarda lhe devolveu os documentos, seguido da continência protocolar e fez dois pedidos e uma recomendação: dois autógrafos para os filhos e a recomendação para que o “monsieur le champion” comparecesse à Prefeitura de Policia de Mônaco e solicitasse uma habilitação do Principado.

Desenxabido, Ayrton Senna então constatou o engano: junto com os documentos do carro, em vez da carteira de motorista de Mônaco, entregou a superlicença da FIA. Sem dar explicações, ele assinou os autógrafos e partiu com um ”merci beaucoup”, sem graça.

A introdução do chamado sistema de recuperação da energia cinética – cujo conjunto completo varia entre 25 e 40 quilos – o peso mínimo dos carros permanece em 605 quilos, incluindo o piloto – regra que já vigorava antes da inclusão do KERS.

Nico Rosberg, com 1,78 metro e 70 quilos, é o piloto que mais protesta contra a  manutenção do peso limite dos F-1. O alemão argumenta com a lógica de que os pilotos mais pesados terão desvantagem e cobra que a GPDA interceda junto a FIA para buscar uma alternativa contra esse handicap, aumentando o peso mínimo.

Mas, como não há sinal de mudança no regulamento, a solução imediata foi exigir que os pilotos reduzissem seu peso, contribuindo com os engenheiros para o ganho de preciosos quilos nos lastros para uma melhor distribuição de peso no cockpit.

Essa competição de peso obrigou os pilotos a controlar as calorias desde o início do ano. Fernando Alonso, Mark Webber, Kimi Raikkonen e Sebastien Bourdais já baixaram, por enquanto, 4 quilos cada um.

Lewis Hamilton, 1,74 m, baixou 2 kg, está com 66 e Heikki Kovalainen , 1,72 m, diminuiu 2,30 kg e está nos 63, segundo a balança da McLaren. Até mesmo os elegantes, como Nelsinho Piquet, Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli, vão ter de emagrecer mais do que o quilinho que conseguiram descontar até agora.

Feliz do piloto com manequim de jóquei, casos de Felipe Massa e Nick Heidfeld, que com seus 1,65 m de altura e 59 quilos, não precisam do sacrifício de moderar o apetite. 
Já Robert Kubica, o mais alto do circo com 1,85 metro, baixou 4 quilos. Está com 70, mas se recusa a perder mais massa, temendo que o regime comprometa o preparo físico para suportar o desgaste da corrida.

Um cuidado justificável do polonês, até por questão de segurança. Afinal, os pilotos necessitam de todos os reflexos para enfrentarem a traiçoeira força G na pista. Um coeficiente maior, por exemplo, daquele que os astronautas do ônibus espacial da NASA - Agência Espacial Norte-Americana, se submetem na decolagem.

Eles não sofrem mais de 3,4g, na decolagem. Um refresco para os pilotos de F-1, que nas curvas Parabólicas de Monza, na Eau Rouge em Spa-Francorchamps e em Interlagos, entre o Mergulho e a curva da Junção, sentem uma pressão de 4.8g.

O King’s College, da Força Aérea Britânica, tem um estudo que dá uma amostra dos efeitos que a pressão da força G pode provocar nos pilotos durante a competição:

1 - Força gravitacional: submetido acima de 3,8 G, por mais de 3 segundos, o piloto enxerga a pista à sua frente como se fosse um túnel.
2 - Força G positiva: age dos pés para a cabeça do piloto. Influência nos sistemas,  cardiovascular, cerebral e ocular.
3 - Forrça G negativa: atua da cabeça para os pés e pode provocar má audição e distorções visuais.
4 - Força Gx positiva, que atua do tórax para as costas, e Gx negativa, das costas        para o tórax: causariam danos a visão e respiração e até hemorragias, no caso de os pilotos se exporem a uma aceleração de 8G. Um fato provável de ocorrer com pilotos na F-1 somente em acidentes com desaceleração rápida e violenta.

Portanto, além de emagrecer forçado pelo KERS e pelo peso mínimo, os pilotos necessitam estar na plenitude do condicionamento físico para resistir ao castigo da força G. Um sacrifício para, como disse já disse o aposentado David Coulthard, não ocorra aquele momento em que o cérebro não se conecta com o corpo.

Tais declarações, vinda de Mateschitz, tem um peso muito significativo, porque esse   austríaco sexagenário é considerado um gênio dos negócios. Um esperto financista que conseguiu acumular a fortuna de 1,5 bilhão de euros (3,8 bilhões de reais) fabricando e comercializando bebidas energéticas.

Dieter chegou de mansinho na F-1. No início, era apenas mais um anunciante a entrar no circo, patrocinando equipe Sauber. Desde então, passou a estudar bastidores da categoria e, em 2004, quando a Ford decidiu vender a Jaguar, comprou a escuderia. No fim de 2005, a Minardi vivia seu vigésimo ano ameaçada insolvência, e, de novo, Mateschitz surpreendeu o circo comprando escuderia italiana e transformando-a na Toro Rosso.
 
Também pretensioso, Mateschitz marcou, no máximo, 2008 para seu time chegar às vitórias e 2010 ao titulo mundial. A primeira promessa foi cumprida com o triunfo de Sebastien Vettel no GP da Itália, do ano passado. A segunda está na mira.

Uma amostra do poder deste milionário mecenas está presente no padock dos grandes  prêmios com o colossal Energy Station. Um suntuoso edifício de cristal que passou a ser referência da badalação nos bastidores das corridas. Uma redoma espantosa. Mede 40 por 31 metros na base e 12 metros na altura. Tudo isto, construída de aço, alumínio e vidro, em três andares – incluindo o solário. Só a estrutura, num cálculo pessimista, teria o material suficiente para carenar 20 bólidos da F-1.

O serviço no Energy Station é cinco estrelas. São 23 belas recepcionistas, que servem junto com os sorrisos de ofício as bebidas, canapés, saladas e até o trivial prato de massa, a convidados e profissionais da mídia.

A montagem do palácio de cristal requer um dia e meio de trabalho e o desarme dez horas, feitos por 48 pessoas especializadas. O transporte ocupa 24 caminhões. Em Mônaco, onde não existe terreno para o paddock , o edifício móvel da Red Bull é montado sobre uma sofisticada estrutura flutuante.

Herr Mateschitz ainda não é um chefão campeão na pista, mas já é hors concours  em luxo e originalidade do paddock. E, pelas declarações, um respeitável candidato a  futuro cartola  da F-1.

Te cuida Ecclestone!

A pretensão da Federação é cortar a receita das equipes em 50% , dando a entender que o orçamento médio das equipes era de 100 milhões de euros, em 2008 . No entanto, é notório que pelos menos a Ferrari, McLaren e Toyota gastavam próximos dos 500 milhões de dólares anuais.

As providências que a FIA projeta não buscam simplesmente limitar os gastos, mas sim criar condições técnicas no custo de equipamentos, possibilitando à uma equipe com o orçamento de 50 milhões de euros seja tão competitiva e capaz de ganhar o título das concorrentes que gastam o dobro.

Claro que esse plano – ou sonho --  faria da F-1 uma categoria super-competitiva, dando chances de vitória a todas as equipes e pilotos.
A  FOTA,  Associação dos Construtores, que é a parte mais atingida com a radicalização   dos  custos,  está  de prontidão.

Os construtores, que já se adaptaram às mudanças técnicas deste ano, aceitando utilizar os motores de duração mais longa (8 para todo o campeonato), limites drásticos no desenvolvimento aerodinâmico dos carros e a proibição dos testes durante a temporada, esperam pelo novo pacote.

As maiores novidades, pretendida pela FIA, são de padronização de partes dos F-1 que não são consideradas competitivas – e a lista inclui a caixa de câmbio (ao custo aproximado de 1,5 milhão de euros), rodas, freios e suspensões. Também será sugerida que a telemetria seja padronizada,  a eliminação do reabastecimento durante a corridas e restrição no uso e testes aerodinâmicos no túnel de vento.

Já era de se esperar que, com tantos interesses em jogo, surgisse a queda de braço entre  a FIA e os Construtores.

Flário Briatore, chefão da Renault, como sempre, apelou para a frase de defeito para dar a sua opinião: “É possível cortar orçamentos em 60%, até 2012. Afinal, a F-1 deve ser feita para fãs, não para engenheiros". No entanto, mesmo concordando com a economia, Briatore é contra a limitação dos testes imposta nesse ano.

Ron Dennis, que embora aposentado ainda está ativo da McLaren, tem outro foco. Para ele, a economia é bem-vinda, mas não concorda que Fórmula 1 seja uma categoria fixa, na qual os motores devam ser padronizados.

Mas a verdade é que mesmo com alguma soberba da Ferrari e McLaren, desta vez a FIA tem razão em colocar as barbas de molho. Afinal, o impacto da saída da Honda não foi fato isolado e poderia ser o sinal de um terremoto na F-1.

Basta atentar para as notícias publicadas pela imprensa alemã a respeito da presença da Mercedes-Benz e da BMW no grid da Fórmula 1.

Na Mercedes-Benz, a continuidade foi decidida por um voto – 3 a 2 – entres os diretores da Daimler AG, a montadora que mantém 13 anos de parceria com a McLaren

Já a BMW estaria disposta a condicionar o seu projeto na F-1 ao sucesso da equipe no campeonato deste ano. No entanto seus diretores pedem mais testes entre as corridas para o desenvolvimento do KERS, o sistema de recuperação de energia cinética.

É diante deste quadro confuso e pouco animador, que  Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management,-- detentora dos direitos comerciais da categoria –, preocupa-se em agradar as montadoras para conseguir contratos mais longos possíveis com a categoria.

Como mago das finanças, Ecclestone conhece as dificuldades atuais das montadoras e, logicamente, teme a sua ausência no grid. Portanto, a F-1 poderá esquecer as velhas pendengas e ter uma histórica união entre a FIA, FOM FOTA na luta contra a crise. O que seria uma tríplice vitória da categoria.

Mesmo admitindo que o  RB5 é protótipo agressivo e sem similar  técnico nos seus carros anteriores, Newey vai retirar-se das pistas ou, no máximo, manter uma consultoria.

Um dos motivos de Newey pendurar a prancheta seriam as atuais restrições  técnicas, impostas pela FIA. Imposições que, para os projetistas, limitam a criatividade, obrigando a F-1 a buscar novas alternativas para sincronizar a economia à competitividade.

Não é a primeira vez que Newey ameaça se retirar. Em 2001 ele pediu as contas na McLaren, comunicando que iria se dedicar a um sonho antigo; o de projetar lanchas. Mas como Ron Dennis tinha a opção contratual até 2004, ele permaneceu na McLaren. Depois, quando ele estava preparado para deixar a categoria, a Red Bull ofereceu-lhe uma fortuna e ele adiou novamente seus projetos náuticos.

Lembro que foi em 1980 que conheci Adrian Newey. Eu estava na sede inglesa da Fittipaldi, em Reading, onde fui fazer uma matéria sobre a transferência da equipe brasileira. Além dos irmãos Wilsinho e Emerson, estavam lá outros cobras como o Peter Warr, ex- mananger da Lotus de Colin Chapmann, e o engenheiro projetista Harvey Postlethwaite, ex-Hesketh, Wolf e que, ao final daquela temporada, iria se transferir para a Ferrari.

O brasileiro Ricardo Dívila, então projetista do Fitti 1, me apresentou um jovem engenheiro, recém formado em aerodinâmica pela Universidade de   Southampton, que pleiteava uma vaga de estagiário.

O candidato era ele, Adrian Newey, e o assunto que conversavam  estava focado em Maurice Phillippe, o festejado desenhista co-autor de vários modelos da Lotus, inclusive a 72 e referência como projetista, que se suicidaria anos depois.

Divila gostou do tipo e contratou-o, avisando logo que  o salário era quase simbólico: 100 libras semanais, nada mais do que US$ 168, na época. Importância que hoje ele recebe por hora, pois o seu contrato com a Red Bull, desde 2005, é de 10 milhões de libras anuais.

Nascido em 26 de dezembro de 1958, Newey também preparou carros para as 24 Horas de Le Mans, trabalhou  na Fórmula 2, na Indy-Cart com Bobby Rahal e voltou à F-1, projetando os March, inclusive o Leyton House pilotado por Maurício Gugelmin em 1988.

Um ano depois Newey passou à Williams, onde disparou para  o sucesso. Foi ele quem concebeu os Williams, campeões com Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve e os McLaren do bicampeonato de Mika Hakkinen em 1998 e 1999.

Pois é esse gênio que a F-1 está perdendo para o mar. A não ser que uma nova onda de dólares o convença a navegar mais algum tempo nas pistas.

O mentor da empreitada é Peter Windsor, figura popular na Fórmula 1 nos anos 80 e 90. Vindo da área jornalística, colaborador da Autosport inglesa e editor da Autocar, Windsor ingressou na Williams em 1985. Inicialmente ele funcionou no garimpo de patrocínio e depois como coordenador. Era ele quem dirigia o carro que capotou na estrada entre o circuito de Paul Ricard e Marselha na França, em 1986. O acidente deixou Frank, que estava no banco do passageiro, paraplégico.

Em 1990 Windsor passou à Ferrari, chefiando a sub-sede da escuderia em Guilford, Inglaterra, quando o time italiano contratou o  projetista  John Barnard, ex-McLaren. Em 1991, Windsor retornou à Williams com  poderes de diretor geral e assessor de Nigel  Mansell. Época em que foi muito criticado pelos colegas jornalistas, por sonegar informações para divulgá-las com exclusividade nas suas colunas.

Quando Mansell trocou a F-1 pela Indy, em 1993, Windsor transferiu-se para os Estados Unidos, voltando a militar na mídia, além de incursões nas categorias americanas da Indy e NASCAR.

Mas desde o seu retorno à Williams, Windsor sonhava em fundar uma equipe de F-1.  Chegou a formar uma sociedade para comprar a Brabham, em 1989. O negócio estava quase fechado quando os vendedores receberam uma oferta melhor e romperam o acordo. Windsor, então, resolveu ir aos tribunais e acabou sendo indenizado em  2,5 milhões de dólares.

Agora – segundo ele mesmo – está muito bem calçado  financeiramente, tem todo apoio do chefão Bernie Ecclestone e um grande suporte técnico. Tudo isso para atacar na F-1, em 2010, com a USF-1 – United States Formula One. Uma escuderia norte-americana, exclusivamente  para pilotos americanos que, para assegurar os patrocínios a escuderia usará preferencialmente a tecnologia do  automobilismo dos Estados Unidos e a sede estará fincada em Charlotte, na Carolina do Norte, Meca da NASCAR.

A Eagle, de Dan Gurney, foi a primeira tentativa séria de uma  escuderia norte-americana triunfar no circo. Gurney disputou 25 grandes prêmios na década de 60 com seu Eagle-Weslake, mas só venceu o GP da Bélgica de 1967, subiu mais duas vezes ao pódio e marcou duas voltas mais rápidas

Nos anos 70, outros dois importantes construtores americanos se aventuraram na Fórmula 1: Roger Penske e Parnelli Jones. Não foram nada originais desde o início, pois seus protótipos eram clones dos McLaren e Lotus da época. A Pesnke não repetiu o sucesso da Indy nas 40 corridas que disputou na F-1 e retirou-se marcada por uma vitória e uma tragédia. A vitória foi de John Watson, no GP da Áustria em 1976 e a tragédia foi a morte do piloto Mark Donhoue, no mesmo circuito, um ano antes.

Já a equipe de Parnelli teve vida ainda mais efêmera. Mario Andretti, seu único piloto, competiu em 16 gps e, de notável, deixou apenas uma volta mais rápida.

A Shadow foi a mais longeva das escuderias norte-americanas na F-1, com 104 corridas disputadas de 1973 a 1980. Fundada pelo simpático Don Nichols, nos Estados Unidos, com base de operações na Inglaterra, a Shadow Racing Cars, tinha o insólito símbolo do Sombra -- herói invisível dos gibis.

Sua trajetória também ficou mais marcada pela tragédia do que por bons resultados. A única vitória foi consagrada por Alan Jones, no GP da Áustria de 1977, mas amargou as mortes de Peter Revson em testes na África do Sul, e Tom Price, no GP daquele país de 1977. Além de Jones, Pryce e Revson, também aceleraram os Shadows: Jean Pierre Jarier, Brian Redmann, George Follmer, Jack Oliver, Renzo Zorzi e Grahan Hill, que formou a Embasy-Shadow.

A Beatrice-Lola  foi a última equipe de bandeira americana a entrar na F-1. Surgiu em 1985, apoiada num orçamento de 650 milhões  de dólares, uma fábula para a época. Apostou grande, contratou Alan Jones,  o campeão mundial de 1980 e o francês Patrick Tambay e se lançaram com soberba de vencedores. Prometiam vida longa na categoria, mas desistiram já na segunda temporada, contabilizando apenas um sexto lugar de Tambay no GP da França.

Pois é contra esse estigma e a empáfia de Peter Windsor que a USF1 lança-se na Fórmula 1. Vai pagar para ver. E, nós, para conferir.

Houve, inclusive, boatos e insistentes notícias nos jornais alemães de que o jovem Sebastian ocuparia o posto de Felipe Massa na Ferrari, na temporada passada.

Outros bons resultados em 2008, coroados com a estupenda vitória em Monza, no chuvoso GP da Itália, lhe garantiram 35 pontos e o 8º lugar no campeonato do ano passado. Isso deu o status de gênio ao alemãozinho.

Para Schumi, que admira  o estilo de pilotagem de seu conterrâneo, trata-se da nova estrela do circo. Mas é  de Bernie Ecclestone, o papa financeiro de F-1, quem rasga os maiores elogios ao novo astro.

Ecclestone  tem certeza que o jovem Vettel,  nascido em 3/7/87,  será um piloto da Ferrari e declarou-se surpreso pelos italianos ainda não tê-lo preso contratualmente para 2010. “A performance de Vettel  no ano passado, pilotando um carro da modesta Toro Rosso, foi  notável. Acho  que vamos esperar pouco tempo para  aplaudi-lo como campeão”, profetizou.

Para encerrar o rosário de elogios ao alemão, o supercartola  manifestou a certeza de que o mundo irá testemunhar  um duelo fantástico na F-1  entre Sebastien Vettel e Lewis Hamilton. “Talvez com  o mesmo equipamento”, ressalta Ecclestone, insinuando que a McLaren também está de olho no alemãozinho.

Já Christian  Horner, o chefe de Vettel na Red Bull, vê no seu novo piloto um reforço importante para o desenvolvimento do modelo RB5. Uma das razões para esse progresso é a certeza de que Sebastian é um piloto muito inteligente e capaz de rápida adaptação  às novas regras da F-1 2009. “Ele já provou --  explica Honner --  o domínio do Kers – sistema de recuperação de  energia cinética – à limitações na  aerodinâmica e aos pneus slicks, principais novidades deste ano”.

A convicção de Horner no futuro do seu time com Vettel, também está baseada em resultados. Pois ele, mesmo pilotando um Toro Rosso, conseguiu suplantar o desempenho dos experientes Mark Webber e David Coulthard, titulares dos carros da matriz Red Bull.

Também os colegas não poupam elogios.
 
O suíço  Sébastien Buemi, que será o seu substituto na Toro Rosso, reconhece que sua missão não será fácil. Mesmo tendo sido o mais rápido nos testes coletivos em Algarve, Portugal, Buemi, sabe sofrerá pressões para repetir as façanhas do seu xará, no mesmo time.

Mark Webber, que será o parceiro de Vettel na trincheira da Red Bull, já admite que o alemão deve ser o piloto mais competitivo entre os que ele já dividiu o boxe.

Mas Vettel, que parece saber dos riscos de tantos elogios, tenta não afetar-se com os superlativos. Sobre as comparações com Michael Schumacher ele para na coincidência de serem alemães. “Não sou o novo Michael Schumacher. Sou o novo Vettel”, insiste.

Tampouco ele confirma ter sido procurado pela Ferrari, McLaren ou BMW, alegando que está concentrado no trabalho de desenvolvimento do novo RB5, Red Bull, pelo menos até o fim de 2009.

Agora  é tudo com Sebastien Vettel . Pois ele, como os demais pilotos sabem, que a vitrine da F-1 é sedutora, mas não tem meio termo: ou eles confirmam as qualidades ou entram em liquidação.

 O FW31-A foi o carro mais rápido na média, embora houvesse pouco tempo de pista seca, além do circuito português ser novo e sem muitas referências para os acertos dos F-1 enquadrados no regulamento deste ano.

Também é justo salientar que as condições foram iguais para todas as equipes, portanto  não é nenhum milagre se esperar uma reação da Williams, escuderia que esteve próxima de abandonar a categoria, a exemplo da Honda.

Foi o próprio Frank Williams quem admitiu que, nas últimas duas temporadas a escuderia competiu no vermelho, suportando um prejuízo perto de R$ 162 milhões. Para este campeonato, ainda perdeu os patrocínios da Petrobrás e da Lenovo. “Sobrevivemos das nossas reservas e de empréstimos bancários”, revelou Frank. 

A catástrofe só foi evitada graças às medidas de economia implantadas pela FIA e ao socorro que a Williams recebeu de Bernie Ecclestone. Naturalmente, o chefão financeiro da F-1 tremeu com a possibilidade da tradicional equipe inglesa sumir do grid e alcançou-lhe salvadores 15 milhões de euros. Foi uma antecipação dos recursos que a Williams terá  direito pelo contrato de imagem e participação nos grandes prêmios deste ano, que serão destinados às equipes.

Seria, realmente, lamentável o desaparecimento da Williams do circo. Afinal, o velho Frank é o último dos chefes carismáticos da categoria. Um idealista que fundou o seu time e lutou muito para se afirmar na selva chamada Fórmula 1. E mesmo que a Williams fosse vendida, como chegou a ser anunciado, dificilmente manteria a majestade. Fato que aconteceu com a Lotus, Tyrrell e Brabham.

Sir Frank Williams, elevado a Cavaleiro do Império pela Rainha Elizabeth II, foi um piloto medíocre que descobriu que tinha talento de ser patrão e deu certo.

Seu primeiro grande lance foi convencer os árabes a patrocinar o seu time. Surgia, então, a Saudia-Williams, em 1978. Dois anos depois, ganhou o seu primeiro título de Construtores e de Pilotos, com Alan Jones. Uma equipe britânica que, por força do patrocínio árabe, mudou o ritual da comemoração nos pódios, substituindo o champanhe por água mineral.

Nem o grave acidente de automóvel que o deixou paraplégico, em 1986, parou o bravo Frank. A atual Williams Grand Prix Engineering emplacou nove títulos de Construtores -- está empatada com a McLaren -- e fez sete pilotos campeões mundiais: Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve. Sem dúvida um respeitável retrospecto, pois além dos campeões propiciou vitórias a Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, David Coulthard, Heinz-Harald Frentzen, Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya.

Mas a grande obra do time de Frank foi, sem dúvida, o modelo FW14-B, de 1992, referência e unanimidade na Fórmula 1. Um fenômeno que aprovou a revolucionária suspensão ativa e obrigou a concorrência a copiá-lo sem a menor cerimônia.

O FW14 deu o campeonato a Nigel Mansell, em 1992, e, no ano seguinte, propiciou o tetra a Alain Prost. Como não tinha adversários à altura, foi outra obra prima proscrita da F-1. Graças à FIA que, em sua burra sapiência, proibiu a suspensão ativa e decretou a ida do FW14 para o museu, em 1993.

Claro que não estamos falando da década de 50, quando apenas quatro escuderias de fábrica eram suficientes para encher um grid. Anos em que a Alfa Romeo tinha Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli e Reg Parnell. A Maserati alinhava com Louis Chiron, Príncipe Bira, Barão de Graffenried, David Hampshire, Joe Fry e David Murray. A Ferrari, que completava o forte trio italiano, era defendida por Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer, Dorino Serafini e Peter Whitehead. Já a Talbot enfrentava o poderoso tripé de marcas italianas, competindo com Yves Giraud-Cabantous, Eugene Martin, Louis Rosier, Philippe Etancelin e John Claës.

A sugestão de Ecclestone vem de experiência própria. Nas temporadas de 1973 e 1974, quando era dono da Brabham, cedeu um terceiro carro a John Watson  -- associado à J.Goodie Racing --, quando  tinha o argentino Carlos Reutemann e Carlos Pace como pilotos oficiais.
Na verdade, Ecclestone quer ensinar o caminho das pedras às atuais equipes de ponta, como ele fez no caso de John Watson. O barbudo irlandês competia com um BT42, semi-oficial, com assistência técnica da Brabahm Racing Team, mas com um patrocínio seu, da Hexagon.

Outro exemplo de Ecclestone, que poderá servir de inspiração para as grandes equipes engordarem suas receitas é alugar um terceiro carro a pilotos ricos. Caso específico do diletante Rikki von Opel, o milionário herdeiro do império Opel, que se divertiu com o Brabham BT 44 em dez corridas sem pontuar, mas com o privilégio de dividir o boxe com Reutemann e Moco.

A McLaren também manteve um time semi-oficial anexo ao seu QG. A escuderia tinha Emerson Fittipaldi e o neozelandês Denny Hulme como pilotos fixos, mas forneceu o seu M23 à Mike Haillwood. O piloto disputou as 11 provas de 1974 graças ao patrocínio próprio.
Já a BRM chegou ao exagero de ter cinco pilotos no grid de 1971. Além do mexicano Pedro Rodriguez e do suíço Jo Siffert, competiam  Howden Ganley, Vic Elford e Peter Ghetin, este último o vencedor do GP da Itália daquele ano.

E não foi uma experiência isolada da BRM, porque no ano seguinte, com a morte de Rodriguez, foi chamado para o seu lugar o francês Jean-Pierre Beltoise -  que venceu o GP de Mônaco --. Reine Wisell, Helmut Marko, Gamley e Gethin formavam o quinteto de pilotos. 

A BRM só reduziu o seu time para três pilotos (Clay Regazzoni, Niki Lauda e Beltoise) quando perdeu o patrocínio da Yardley para a McLaren, formando assim a Marlboro BRM Team em 1977.
Por tudo isso, a proposta do terceiro – ou quarto – carro pode vingar. Basta imaginar o rebuliço que faria uma terceira Ferrari no grid, realizando o sonho de Fernando Alonso.

Talvez baste ressuscitar e incrementar o antigo programa do carro reserva, atualmente proibido pela FIA, para se ter um grid mais competitivo. E se o esperto Ecclestone  acha bom, não há porque mandar contra. Afinal, não é ele o Midas do circo?

O piloto foi o primeiro inglês a se tornar campeão da F-1, em 1958, pilotando uma Ferrari 246 V6. Um título merecido, mas que também ficou marcado pelo jogo de equipe com a interferência do boxe da Ferrari.

Quando o circo acampou em Monza, para o penúltimo GP de 1958, Hawthorn disputava o título com o conterrâneo Stirling Moss. A contagem estava 33 a 30 a favor de Moss. Mas na corrida foi o norte-americano Phil Hill, o segundo piloto da Ferrari, quem brigava pela vitória contra Tony Brooks, da Vanwall.

Hill já tinha batido o recorde da volta por duas vezes quando o boxe da Ferrari mandou que ele cedesse o segundo lugar a Hawthorn, então o terceiro colocado na prova. Phil Hill, disciplinadamente, obedeceu. Trocou de posição e Hawthorn que, com o segundo lugar e sem briga, abriu seis pontos para Moss.

No GP seguinte, disputado em Marrocos, repetiu-se o jogo de equipe. Hawthorn foi o pole-position, mas outra vez Phil Hill estava em segundo, pronto para ultrapassar Stirling Moss e ganhar a liderança. O boxe mandou ele aliviar e, novamente, deixar Hawthorn passá-lo. Phil Hill – vivendo o mesmo drama que se repetiria com Rubinho Barrichello na mesma Ferrari, meio século depois – obedeceu, cedeu a colocação e fechou em terceiro.

Dessa forma, mesmo com a vitória, Stirling Moss não foi além do seu quarto título de vice-campeão consecutivo. Já Mike Hawthorn, com apenas uma vitória -- no GP da França --, contra quatro de Moss, sagrou-se o primeiro inglês campeão da F-1 em 19 de outubro de 1958 por apenas um ponto (42 a 41). Além do triunfo, uma suprema ironia: a de também ter sido beneficiado pelo espírito esportivo de Stirling Moss no GP de Portugal, onde ele tinha sido desqualificado por empurrar seu carro.

Moss, no entanto, intercedeu por Hawthorn que manteve o seu segundo lugar naquela corrida e os seis preciosos pontos que lhe ajudaram a ganhar o título.

Já Phil Hill, como prêmio pela obediência, ganhou um contrato de três anos na Ferrari, escuderia pela qual seria campeão mundial – sem maracutaia  – em 1961.

Mike Hawthorn, disputou 45 grandes prêmios, conquistou três vitórias, quatro poles position e 127, ½ pontos, em sete anos de F-1 e é nome de avenida em Farnham. Morreu num acidente de automóvel a estrada A3, em Guildford, a bordo de um Jaguar, em 22 de janeiro de 1959, aos 30 anos, três meses depois de atingir a glória nas pistas.

É verdade que ninguém faz falta à Fórmula 1. Mesmo os gênios como Stewart, Senna, Prost e Schumacher passaram e a caravana seguiu, expondo novos ídolos da estirpe de Massa, Raikkonen, Alonso ou Hamilton. Mas, sem dúvida, Ron Dennis deixará marcada a sua passagem na categoria.
 
Ninguém soube trabalhar melhor com estrelas do que ele. Foi campeão nessa especialidade. Em 2006 ele tinha Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya em seus carros, mas foi buscar  Fernando Alonso na Renault e, a ele, juntou o meteoro negro Lewis Hamilton, detonando uma guerra de técnica e ego na trincheira da McLaren, para delírio e vibração de toda F-1.

Dennis tem predileção por ter ídolos na equipe. Aos pilotos famosos, dispensa o conveniente tratamento de vedetes, mas não deixa que esqueçam que são seus empregados. Especialista em administrar vaidades, ele conseguiu controlar no seu time dois gênios como Ayrton Senna e Alain Prost e ganhar, com eles, o tetracampeonato de 1988 a 1991, direcionando suas capacidades e egolatria a serviço da McLaren.

Enquanto essas feras voavam na pista e farpavam-se fora dela, Dennis contabilizava a guerra a seu favor, transformando-a em gordos patrocínios e generosas manchetes na mídia mundial. Um tirocínio que na época lhe valeu o prêmio de “Melhor diretor-gerente”, dado pela revista inglesa Management Weekly, especializada em administração de empresas.

Esperto, Dennis dava corda à disputa interna de seus astros – é claro, desde que fosse do seu interesse. Quando Prost insinuou que Senna estaria tendo melhor tratamento por parte da Honda, ele instituiu o sorteio dos motores antes das corridas. Mais  tarde, ante o boato – ou o fato – de que Alain Prost ganhara mais do que Senna, Dennis apelou para um argumento tão definitivo quanto irônico: “Acho que eles ganham o suficiente para viver. Atualmente, recebem 20 vezes mais que meu seu salário anual de 850 mil dólares”. Sem comentar, evidentemente, que é dono de uma fortuna perto dos 100 milhões de dólares.

Ron Dennis também tem fama de hábil negociador. Um fato curioso é que, em 1988, uma diferença de meio milhão de dólares anuais criou um impasse na assinatura do contrato de três anos com Ayrton Senna. Depois de cinco horas de discussão, sem que nenhuma das partes cedesse, Dennis sugeriu que decidissem o acordo no cara ou coroa e Senna topou.  Deu caiu cara e o piloto brasileiro perdeu meio milhão de dólares na  moedinha.

Inglês, ex-classe média, tem sorriso tão difícil quando suas declarações são rápidas e, não raro, ásperas. Ron Dennis não queimou etapas na caminhada da graxa ao sucesso. Iniciou a carreira como mecânico da Cooper em 1966. Também empreendedor, ele conseguiu empréstimo para formar uma equipe de Fórmula 3 e logo depois passou à Fórmula 2, criando a Project Four Racing, pela qual Ingo Hoffmann venceu o  GP da Argentina em 1978.

Em 1980, aos 33 anos, tomou a direção da McLaren, então uma joint-venture entre ele e o americano Teddy Mayer.

Além de Senna e Prost, Dennis administrou outras celebridades na McLaren. Tirou Niki Lauda da aposentadoria para atiçá-lo num duelo doméstico com Alain Prost e tornou-o tricampeão em 1984. Mas, além de Hamilton, lançou à fama os finlandeses Mika Hakkinen, bicampeão de 1998/1999, Kimi Raikkonen e, agora, oferece a afirmação para Heikki Kovalainen.

Garimpeiro dos bastidores do circo, Dennis também ajudou a consagrar projetistas como John Barnard, Steve Nichols, Gordon Murray, Neil Oatley e Adrian Newey. A nata da aerodinâmica que levou a McLaren de sua gestão a 7 dos 8 títulos de Construtores, 10 dos 12 de pilotos e 138 vitórias, de um total de 162, nos 43 anos de vida escuderia.

Sem dúvida, Ron Dennis é o maior campeão da McLaren.

Pois agora é a introdução da asa móvel dianteira, que a FIA está incluindo a partir desta temporada -- para que haja mais ultrapassagens --, que causa polêmica.

Nick Heidfeld e Robert Kubica  fizeram alguns testes com a asa móvel nos seus BMW e condenaram o dispositivo. Para eles, as novas asas são muito grandes, estão fora do campo de visão do piloto e, além de destoantes, tem funcionalidade discutível e são perigosas.

Kubica, que está se revelando um crítico das novas regras da F-1 2009, chega a prever que muitas asas voarão já na corrida de abertura do campeonato.

Um temor justificado. Caso se desprenda, a asa dianteira poderá fazer com que um carro levante voo a 150 km/h. Uma velocidade normal nos grandes prêmios, mas suficiente para fazer um protótipo decolar.

O interessante é que desde a década de 60 qualquer peça móvel – salvo os pneus - é proibida nos F-1. Uma determinação após a invenção do aerofólio traseiro, que teria sido introduzido na categoria pela Ferrari no GP da Bélgica de 1968.

O dispositivo foi criado para colaborar na pressão aerodinâmica, auxiliando na tração das rodas motrizes. Mas em pouco tempo o aerofólio foi proibido, por ser usado como peça móvel, regulada pelo piloto de dentro do cockpit para alterar a pressão do carro.

Ou seja: para manter a lâmina do aerofólio neutra nas retas, para diminuir a resistência área frontal, e incliná-lo nas curvas para dar pressão aerodinâmica. Uma prática que funcionou, mas foi proibida depois que várias asas se desprenderam dos carros.  O aerofólio retornou aos F-1 nos anos 70, mas como peça fixa.

Mesmo assim, a FIA volta a instituir a asa móvel nesta temporada. Agora resta saber se os comissários vão continuar fiscalizando os aerofólios traseiros, submetendo a peça a um peso de 6 quilos na aferição técnica dos carros, realizada desde 2000. Esta é uma providência para impedir a malandragem dos projetistas, que usavam lâminas flexíveis no miolo da asa. Um recurso que mantinha o aerofólio normal nas curvas, mas acima da velocidade 200 km/h ele flexionava, permitindo mais passagem de ar e, conseqüentemente, menor resistência frontal, aumentando a velocidade nas retas.

A Ferrari já teve defletores móveis proibidos em 1975. A sua 312-T3, pilotada por Niki Lauda, apareceu no GP da França com um tipo de defletor à frente das rodas dianteiras sincronizado com o movimento da direção. A peça cumpria a função de desviar o ar das rodas dianteiras, propiciando menor atrito na área frontal do carro e, conseqüentemente, maior penetração aerodinâmica.

Mas o carro sequer entrou na corrida. Gordon Coppuck, então projetista da McLaren, impugnou a máquina italiana, com base no regulamento que proíbe as partes móveis nos F-1 que, no caso da 312-T3, carenava, em parte, os pneus.

Mas como tudo na Fórmula 1 têm muitas interpretações, os pilotos ironizam a aprovação das novas asas. Para eles, os donos das escuderias concordam com dispositivo porque aumenta o espaço para os patrocínios. Uma peça bem visível do ângulo frontal vale 1,8 milhão de dólares anuais por lâmina, ou 2,5 milhões de dólares pelo conjunto. Um bom negócio para quem não está exposto aos riscos.

Tudo isso está quase acordado com poucas oposições nos bastidores. Mas há uma novidade está dividindo os pilotos, engenheiros e chefes de equipes. Trata-se do KERS. O Kinetic Energy Recory System, Sistema de Recuperação Energia Cinética. Que, simplificando, é um acumulador de energia na frenagem dos F-1 e que poderá ser usado como potência extra nos motores, durante poucos segundos, a cada volta da corrida.
O maior opositor ao KERS é o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. Embora ele garanta que não é contra a inovação, diz que a considera inoportuna nesta temporada. Luca defende a integração da recuperação de energia nos carros da F-1 em 2012, depois de três anos de desenvolvimento em todo o sistema e sua integração com o motor -- e não neste momento, justamente quando a prioridade da F-1 é a economia.

Embora a Ferrari negue, ela é uma das escuderias que está tendo dificuldades com a adaptação ao novo acumulador de energia à competição. Seus engenheiros garantem que há pouca semelhança entre o KERS a ser introduzido na F-1 e o sistema já existente nos carros  convencionais.

Mesmo com o apoio da  histórica parceira de eletrônica Magneti-Marelli nas  pesquisas, a Ferrari está com o cronograma do KERS atrasado, a ponto de Aldo Costa, diretor técnico de projetos de Maranelo, admitir um “plano B” na abertura da temporada no Grande Prêmio da Austrália. Isso significa que a Ferrari poderá comparecer a primeira corrida com um protótipo novo, mas sem o KERS.

Já a BMW do chefão Mario Theissen é totalmente favorável a utilização do Kers neste ano. O dirigente rebate as críticas a implantação do novo sistema de acumulação de energia cinética e apóia a FIA na imediata introdução da novidade. Para o alemão, a não utilização do Kers seria uma confissão da falta de capacidade de iniciativa técnica.
Max Mosley, cartolão da FIA, chegou a ironizar a crítica da Ferrari à implantação do dispositivo, classificando de imaginável que engenheiros das grandes equipes de F-1 admitam que não podem trabalhar com o KERS por achá-lo complicado.

A McLaren, não faz alarde. Mas, tradicionalmente, se o Kers é ruim para a Ferrari, é bom para ela. Martin Whitmarsh, diretor principal do time inglês, é a favor do sistema. “Uma evolução que possibilitará um ganho importante de potência para usar nas ultrapassagens”, define o inglês. Daí escalar os seus pilotos de testes Pedro de la Rosa e Gary Paffet para testar KERS exaustivamente nos treinos de inicio de temporada. 

A Renault trabalha em tempo integral para chegar a receita ideal na utilização dos 70 cv, de ganho em potência em contraponto os 40 quilos a mais de peso que o sistema trará aos seus carros. Um benefício ainda temerário, do qual a Renault já adiantou que poderá abrir mão em algumas corridas.

A Williams, que desenvolveu o seu próprio Kers, é favorável à adoção do novo engenho, mas admite que está tendo dificuldades na concretização.

Os pilotos também estão divididos quanto ao seu aproveitamento. Robert Kubica, piloto da BMW, faz campanha contra novo dispositivo de energia. Para ele, os 40 quilos a mais que o Kers trará aos F-1 é um perda mais importante do que o provável ganho de energia acumulada. Embora BMW seja favorável ao novo sistema, Kubica não deixou de criticá-lo após os testes feitos em Jerez de la Frontera, Espanha, no final de 2008.

O polonês acha que, por ser o piloto mais alto e dos mais pesados da F-1 atual, terá desvantagem com os 40 quilos adicionais. Tampouco crê que o acumulador de energia cinética chegue a facilitar as ultrapassagens, como defende a FIA. Para Kubica a distância de frenagem dos atuais F-1 é pequena e, portanto, muito curtas para o ganho que propicie a ultrapassagem.

Sebastian Vettel, o alemão da Red Bull e mais recente revelação da categoria, ainda duvida da eficiência do KERS, um equipamento que não considera suficientemente seguro. Vettel pode estar com a razão, pois alguns engenheiros temem que o superaquecimento do dispositivo possa causar incêndios. Tanto que obriga os mecânicos a usarem roupas de borracha especial, para proteger-se de descargas elétricas perto dos 500 volts.

Já Christian Klien, outro que testou o carro equipado com KERS em Jerez, em dezembro, acha importante que o dispositivo premie o pilotos com até seis segundos de potência extra por volta. Mas, também, admite que não será fácil desenvolvê-lo rapidamente. “Ainda teremos muito trabalho para chegar ao ponto apertar do botão e ganhar potência’, disse o austríaco.

Portanto, é bom lembrar a conhecida máxima da F-1, popularizada pela publicidade, de que “potência sem controle não é nada”. “E, às vezes, até atrapalha.”

Portanto, o ocaso da Honda é só mais um capítulo na gangorra das equipes da
Fórmula 1, uma marca que já tinha participado de campeonatos na década de 60, inclusive com vitória no GP da Itália com John Surtees. Seguramente, Nick Fry e Ross Brawn, síndicos dos espólios do time nipônico, encontrarão um bom comprador para o complexo que os japoneses montaram em Brackley, Inglaterra.

Não foram poucas as equipes que sumiram na poeira do tempo. Algumas, como as poderosas norte-americanas Penske e Parnelli-Jones, participaram de alguns campeonatos  e desistiram sem mais explicações.

Outras marcas tradicionais como a Alfa Romeo, Lancia, Porsche e Matra desistiram por causa do baixo custo-benefício, enquanto as carismáticas Lotus, Tyrrell e Brabahm, sucumbiram após a morte ou aposentadoria de seus fundadores.

O histórico das ex-escuderias é bem maior. Nestes 59 anos da existência da Fórmula 1 nada menos de 159 marcas povoaram e sumiram dos autódromos do mundo. Times que fizeram parte da roleta de uma categoria na qual equipes milionárias jogaram milhões de dólares apostando no sucesso. Outras financiaram devaneios, aventureiros se tornaram ricos e pilotos faliram na busca de fortuna, construindo protótipos de competições. Não são muitas as máquinas vitoriosas, mas quase todas mereceram troféus.

A Minardi, por exemplo, merecia o troféu teimosia.. Fundada pelo italiano Giancarlo Minardi em Faenza, foi vendida em 2002 ao australiano Paul Stodart, empresário do ramo da aviação apaixonado por corridas. Que, por sua vez, a repassou em 2005 à Red Bull, do austríaco Dietrich Mateschitz, que fez fortuna com as latinhas de energéticos.

É a escuderia pela qual mais pilotos ingressaram na F-1, inclusive o espanhol Fernando Alonso, bicampeão mundial de 2005/2006. Desde a fundação, em 1985, até 2005, nada menos de 43 pilotos aceleraram os Minardi, não exatamente por preferência, mas pela facilidade de comprar um posto nos seus carros, que foram a porta dos fundos da F-1.
Jamais um piloto da Minardi venceu uma corrida, fez pole position ou subiu ao pódio.

Já o Andrea Moda foi pior carro da história da categoria. Fundado por um famoso costureiro em 1992, que batizou-a com seu nome por extenso, só se classificou no GP de Mônaco, com o brasileiro Roberto Moreno, que percorreu míseros 37 quilômetros.  O segundo piloto, um inglês com nome de detetive, Perry White, bem que insistiu classificar o Andrea Moda, mas fracassou em nada menos que 16 tentativas.

A Beatrice-Lola merece a taça da escuderia da mais perdulária. Nasceu  num relâmpago megalômano do grupo norte-americano Beatrice, Uma multinacional que, entre outras grifes, é dona da Max Factor, da Avis e da Samsonite, com um faturamento anual de 12,6 bilhões de dólares. A Beatrice destinou um orçamento de 650 milhões de dólares, em 1985 – maior do que Toyota  Honda e McLaren em 2008 -- e se associou à Lola Cars, que construiu seus protótipos. Para pilotos a Beatrice contratou Alan Jones, o campeão mundial de 1980, e o francês Patrick Tambay.

A promessa era de vida longa na categoria, mas desistiram no segundo ano com apenas uma sexto lugar de Tambay. Beatrice pagou 90 milhões de dólares de multa contratual à Lola e  foi cuidar dos negócios que entendia.

Se houvesse uma categoria “aventureiro”, ele ficaria bem com a Theodore Racing, de Thedore Yip, um milionário de Hong Kong que decidiu imortalizar seu nome na galeria da F-1 em 1981. Encomendou uma cópia do Williams-Ford do ano e brincou de mecenas durante 33 grandes prêmios, mas só comemorou um único pontinho no GP dos Estados Unidos de 1981, com Patrick Tambay, um dos oito pilotos que serviram bem pagos aos caprichos do patrão de Hong Kong.

Já o troféu patriotismo ninguém tira para da Copersucar-Fittipaldi. A equipe brasileira, que, além de Wilsinho e Emerson, teve outros cinco pilotos inscritos. Disputou 104 grandes prêmios entre 1975 e 1982, com o finlandês Keke Rosberg ,o italiano Arturo Merzario -- que correu apenas o GP da Itália de 1975 -- e outros três pilotos brasileiros: Ingo Hoffmann e Alex Dias Ribeiro e Chico Serra. As melhores colocações do Fitti F-1  no Campeonato de Construtores foram  7º, 17 pontos, 1978,  7º, 11 pontos, 1980.

Abaixo, selecionei algumas aspas de pilotos e dirigentes, acerca de suas expectativas para a temporada 2009.

Jarno Trulli
“Tenho o sentimento de que 2009 será o ano de minha primeira vitória com a Toyota na F-1.  Temos tecnologia e potencial para esse fato”.
 
Lewis Hamilton
1 - "Neste ano eu me sinto que estou livre daquela pressão que colocavam sobre mim e fazia com que eu preferisse não sair do hotel durante os Grandes Prêmios. Agora, pretendo desfrutar do meu título, ter mais tempo para me divertir com meus amigos.”

2 - “Também está nos meus planos festejar a inauguração da minha estátua, em julho deste ano”.
Lewis se refere a sua estátua, de tamanho natural, que será inaugurada no museu Madame Tussauds, em Londres, conceituado pelas réplicas de gente famosa  que imortaliza em cera.

3 – “Sei que 2009 será ainda mais difícil, mas pretendo lutar pelo bicampeonato e, até, por outros títulos”.
Hamilton ironizou ao fato de não ter vencido a eleição de Personalidade Esportiva do Ano na Inglaterra, patrocinada pela rede de televisão BBC, na qual foi derrotado por  Chris Hoy, ciclista tricampeão olímpico e tríplice medalhista em Pequim, por 19.766 votos. Além disso, Hamilton não passou da 5ª colocação na relação dos Melhores do Esporte de 2008, na eleição do jornal francês L’Equipe. Lewis fechou atrás do fundista jamaicano Usain  Bolt, do nadador  Michael Phelps, recordistas na Olimpíada da China, do tenista Rafael Nadal e de Valentino Rossi, campeão da MotoGP.

4- “Sim, é verdade que eu dormi com o troféu de campeão que recebi na festa da FIA, em Mônaco. Foi uma prova que sou o nº 1 e eu quero repetir o gesto em 2009”.

Felipe Massa
“Venci seis corridas e ajudei a Ferrari a ser Campeão dos Construtores, em 2008. Agora partimos para um novo campeonato e vou lutar para retornar a Mônaco no fim deste ano e receber o troféu que nessa noite foi entregue ao Lewis”.
Palavras do brasileiro no no jantar dos campeões da FIA realizado em Mônaco

Toma lá da cá
 “Esperamos que os pilotos  cooperem com o plano de economia da Ferrari  e concordem numa redução de salários em já em 2009”.
Stefano Domenicali, diretor geral da Ferrari, falando sobre a necessidade da colaboração de todos para o corte nos orçamentos das equipes da F-1
"O salário dos pilotos não pesa no orçamento geral da equipe. A alta competição na F-1 transforma o piloto em peça fundamental, daí não concordo com a redução do salário, em 2009.”
Felipe Massa, rebatendo à proposta do chfefe

Frank Williams
“Desejo que o corte nos custos torne a F-1 competitiva, em 2009”.
Espera-se que a categoria fará o avanço que foi impossível nos últimos campeonatos, quando se tinha um orçamento apenas para participar da categoria, sem condições de manter a equipe competitiva.

Fernando Alonso
1 – O espanhol ainda não abriu a boca, mas já garantiu um Feliz 2009 com um contrato de  6 milhões de euros com o canal de TV La Sexta. Ele irá comentar os Grandes Prêmios da temporada com exclusividade após as corridas.

2 – Além disso, para não romper o ano sem a esperança de uma futura contratação pela Ferrari, Alonso agora tem a garantia do jornal italiano Gazzetta dello Sport que será um dos pilotos de Maranello em 2011. Quem viver verá.

Bernie Ecclestone
“Confio que o bom senso vai prevalecer e teremos as premiações dos pilotos por medalhas já neste ano”.

Giancarlo Fisichella
“Estou seguro que as inovações no regulamento e a reestruturação da Force India  -- que terá o apoio da Mercedes-Benz e McLaren --, me darão chance de conquistar melhores resultados em 2009.”
A Force Índia foi a única equipe que não pontuou em 2008. 

Max Mosley
1 – “Felizmente esse capítulo está encerrado e a F-1 será outra a partir de 2009.
Palavras do presidente da FIA sobre o famigerado caso de espionagem  da McLaren contra a Ferrari em 2007. O processo que corria a justiça italiana, e que envolveu os engenheiros Mike Coughan,  Paddy Lowe, Rob Taylor e Jonathan Neale está próximo da conclusão – e de terminar em pizza. Um desfecho  que, graças ao acordo entre os  advogados dos réus e da Ferrari, fez com que as acusações fossem retiradas e as penas transformadas em punição pecuniária. Assim Coughan pagará 180 mil libras (R$ 612.000) e os outros três réus  150 mil  ( R$ 510,000).

2 - "A temporada 2009 será lembrada como o ano em que a Fórmula 1 cortou seus gastos e tornou a categoria mais competitiva. Outra inovação importante, que espero seja aprovada, é o congelamento no desenvolvimento dos motores e a sua redução de custos. Assim, os times não gastarão mais de 5 milhões de euros com os propulsores por temporada."

Sebastien Vettel
"Os testes de dezembro mostraram que estamos em um bom  momento, pois estamos avançados na adaptação do regulamento de 2009. Teremos o KERS  -- Sistema de Recuperação de Energia Cinética – incorporado ao novo carro desde o inicio dos testes e eu também gostei de pilotar com os pneus slicks”.
Resumindo: o alemãozinho pensa grande e se diz pronto para para dar à Red Bull a primeira vitória na F-1, com fez na Toro Rosso, em Monza.

Nico Rosberg
“Chegamos duas vezes ao pódio em 2008, mas a equipe aprendeu muito nos  momentos difíceis e é esse aprendizado que me  darão condições de  levar a Williams  a melhores resultados nesta temporada”.

“Lewis age como se estivesse só na pista. Na próxima vez dou o troco.”
Timo Glock, após o GP da Itália.

“Hamilton executa movimentos bruscos e perigosos em trechos inadequado para se fazer uma manobra de ultrapassagem.”
Fernando Alonso, em Monza.

“Lewis Hamilton é um piloto sujo.”
Jack Villeneuve, campeão de 1997, dando seus pitacos sobre o GP da Cingapura.

“Não gosto de polêmica, mas a maioria dos pilotos não aprova as táticas de Lewis.”
Robert Kubica, no GP do Japão.

“Lewis Hamilton só provará o seu verdadeiro potencial quando pilotar um carro menos competitivo.”
Jenson  Button, após o compatriota conquistar o título de 2008.

“A fidelidade de Lewis à McLaren durará somente enquanto a escuderia lhe der um carro competitivo. Até 2012 – limite de seu contrato–,  muita coisa irá acontecer.”
David Coulthard, comentando as juras de amor e fidelidade de Hamilton à McLaren

“Alonso ensinou-me como um piloto de F-1 não deve agir dentro da equipe.”
Lewis Hamilton, retrucando as declarações de Alonso, que, se fosse possível, ajudaria Massa a ser campeão.

“Eu ultrapassei o Felipe normalmente. Aí ele vem e me atinge de forma agressiva e deliberada.”
Lewis Hamilton, sobre o acidente com Massa no GP do Japão.

“Eu não bati propositalmente no Lewis, foi um toque de corrida. Tampouco creio que ele pense diferente. Temos um relacionamento muito bom e profissional, e eu não faria nada  para mudar essa relação.”
Felipe Massa, comentando o mesmo incidente no GP nipônico

“Sou tão bom quanto Senna foi.”
Lewis Hamilton.

“Senna foi meu ídolo. Eu gostaria de chegar até onde ele chegou. Lamento que existam pessoas que têm uma impressão diferente do meu caráter, me considerando arrogante só porque creio na minha capacidade.”
Outra de Hamilton

“Sou  impopular só porque eu não me reúno com outros pilotos para jogar pôquer. Estou aqui para correr e estou vencendo. Daí descartar a participação na rodinha do pôquer. Meu jogo é trabalhar.”
Lewis Hamilton, rebatendo as críticas  sobre antipatia.

“Hamilton derrotou Massa e conquistou o campeonato com uma manobra genial sobre o Toyota de Timo Glock na última volta do GP do Brasil.”
Pérola de um tablóide inglês, após o Grande Prêmio do Brasil.

“Felipe Massa venceu uma corrida histórica e heróica no GP do Brasil. O brasileiro chegou a ser o campeão por breves instantes e só perdeu-o por um mero ponto. Se tivesse conquistado o campeonato ele seria o maior dos maiores para os seus apaixonados conterrâneos.”
Matt Stone, da revista americana Motor Trend.

“Lewis Hamilton é o campeão da F-1. Felipe Massa o campeão entre os homens.”
Outra de Matt Stone.

“A confiabilidade e as vitórias não caem do céu, elas são resultados do trabalho e dedicação. Elas são o antídoto contra o azar.”
Luca di Montezemolo, chefão da Ferrari, após as explosões dos motores de Massa na Hungria e Raikkonen em Valência. 

“É inaceitável  concordar em ter, em nossos carros, outro motor que não o construído pela Ferrari”.
Luca di Montezemolo, sobre o motor padrão.

“O Honda RA-109, nosso modelo de 2009, será um carro muito veloz e ouso colocá-lo na disputa por vitórias.”
O otimista Jenson Button

“Os  grandes prêmios seriam muito mais disputados e seguros se os pit-stops obrigatórios fossem abolidos.”
David Coulthard, já aposentado, sobre o reabastecimento na F-1

“Não sei qual o trabalho de Schumacher, eu cuido do meu”
Kimi Raikkonen sobre a participação de Schumi nos testes da Ferrari.

“Nós somos responsáveis pelas nossas decisões e eu  tomei a minha.”
Kimi Raikkonen, depois de ceder o 2º lugar a Massa, no GP da China.

“Trabalhamos para uma equipe e fazemos o melhor que podemos.”
Felipe Massa, após o GP da China..

“Para a Ferrari e para Felipe, será ótimo se ele for campeão. Mas, para mim não faz diferença, vença quem vencer.”
Kimi Raikkonen, em Xangai.

“Vocês não se lembram que, no GP da Alemanha desse ano, Kovalainen facilitou a passagem ao Hamilton? Os pilotos sabem dos interesses da equipe, sem necessidade de que lhes digam o que fazer.”
Stefano Domenicali, chefão da Ferrari, após a troca de posições de Raikkonen Massa, em Xangai.

“A Ferrari é o melhor time da história da Fórmula 1 e os pilotos que competirem por ela também entram para a história. Admito que, um dia, eu gostaria muito de estar lá.”
Fernando Alonso, admitindo a vontade de correr pelo time de Maranello

“O que farei se não competir na F-1 em 2009? Eu vou chorar.”
Rubens Barrichello, em entrevista ao Fantástico, da Rede Globo.

“Eles falaram que eu deveria pensar no meu contrato. Aquilo para mim foi uma ordem: melhor você tirar o pé ou você vai acabar sendo mandando embora.”
Outra de Rubinho no Fantástico, sobre ceder a vitória a Schumacher no GP da Áustria de 2002.

”Fernando estuda um pré-contrato de Maranello para 2009. A Ferrari está disposta a pagar multa rescisória do contrato com o desmotivado Kimi Raikkonen.”
Capa de uma edição do Mundo Deportivo, jornal espanhol, alardeando a contratação de Alonso pela Ferrari.

“E eu que imaginava que o Lewis havia aprendido a lição com os erros que o levaram a perda do título do ano passado.”
Nick Heidfeld sobre a confusão causada por Lewis na largada do GP do Japão.

“O que eu tenho que fazer para vencer?”
Fernando Alonso, após as primeiras voltas do GP do Japão. Informado que o inimigo era Kubica, Alonso só fez aumentar a diferença do polonês até ter a certeza da vitória no GP do Japão.

“Meu ânimo para 2008 é o de quem saiu de um cárcere – leia-se McLaren – para a liberdade.”
Fernando Alonso, durante os testes pré-temporada em Montemeló, Barcelona.

“Chegaremos a janeiro com um modelo veloz e creio que os pneus slicks facilitarão o meu estilo de pilotagem.”
Fernando Alonso, contando suas expectativas para 2009

“A  motivação de competir na Force India, está  no contra-cheque.”
Giancarlo Fisichella, sem medo de ser chamado de mercenário.

“Em 2008, a Toro Rosso irá passo a passo, sempre para à frente, apostando no talento de Sebatien Vettel."
Gerhard Berger, então sócio da equipe, antes da temporada.

“Esperamos por Alonso em 2009 com muitas flores e champanhe.”
Nick Fry, chefão da Honda – evidentemente antes de a Honda anunciar sua saída da F-1.

“Brawn não promete milagres, mas aposta seu prestígio que encerra a temporada de 2008 com a Honda competitiva.”
Jenson Button, antes da primeira corrida em Melbourne.

“A F-2008 é muito superior ao modelo anterior e foi projetada para o estilo de Raikkonen pilotar e ser bicampeão.”
Pietro Lardi Ferrari, diretor da Ferrari, na apresentação do carro, quando acabou ‘esquecendo’ de mencionar Felipe Massa.

“O R28, que fechou o ano 1 segundo mais veloz do que iniciou, é por isso que apostamos que o Renault R29 estará na briga pelo título de 2009.”
Bob Bell, diretor técnico da Renault, após o encerramento da temporada.

“Somos pela redução de 50%  dos custos na Fórmula 1 em 2010. Sem essa meta, outros times seguirão o destino da Honda.”
Norbert Haug, diretor técnico da Mercedes-Benz, parceira da McLaren nos motores.

“Se não houver contenção no orçamento geral da categoria, será difícil nivelar a competitividade.”
Ron Dennis, chefão da McLaren.

“Mesmo com toda a crise, duvido que a Honda abandonasse a F-1 se tivesse fechado o campeonato em terceiro lugar.”
Bernie Ecclestone, poderoso gestor da F-1.

Uma medida discutível é a restrição dos ensaios nos túneis de vento. A FIA, seguramente, terá dificuldade em fiscalizar essa atividade, pois os projetistas dependem dela para auferir os seus carros antes de materializá-los e de enviá-los para os testes de pista. A meta é a de definir a carga-hora por equipe. Mas aqui cabe perguntar: como ficará o desenvolvimento do carro durante o ano?

No que diz respeito aos motores, muda a vida útil. Eles terão que ser utilizados em três corridas seguidas, em vez das duas como aconteceu este ano. E as equipes que não quiserem utilizar o motor padrão – já aceito pelos times independes – Williams, Red Bull ,Toro Rosso e Force Índia -- poderão utilizar o seu próprio propulsor, desde que dentro das especificações impostas pela FIA e concretizadas pela Cosworth – a empresa que fabricou motores para a F-1 com o sucesso de 15 campeonatos ganhos de 1968 até 1983.

A formação do grid deverá ter mudanças profundas. A proposta mais votada elimina o sistema que descartava os cinco carros mais lentos na Q1 e Q2. A fórmula prevê a entradas de todos os carros na pista ao mesmo tempo, com a mesma quantidade de combustível. E aí vem um fator complicador, porque o novo sistema prevê a eliminação do carro mais lento a cada volta.

Após 14 voltas, permanecerão na disputa do grid apenas os 6 mais velozes. Nessa etapa, que seria equivalente ao atual Q3, os pilotos classificados brigarão pela pole position, abastecidos com a mesma quantidade de combustível, mas será permitida a troca de pneus, que serão os slics em2009. Uma inovação complicada que só a prática  mostrará eficiência.

Outra alteração, que será examinada em janeiro, é o sistema de premiação de medalhas, proposto por Bernie Ecclestone, já para a temporada 2009. Na prática a idéia é substituir por medalhas de ouro a pontuação em vigor nos grandes prêmios. O piloto com maior número de medalhas no final da temporada será proclamado campeão.

A  proposta é de Bernie Ecclestone, homem que gere o orçamento dos grandes prêmios. Para o velho cartola, o sistema ao estilo Olimpíada motivaria os pilotos a se arriscarem mais nas ultrapassagens aumentando a emoção das corridas. Uma  proeza que não dependerá só da vontade do piloto, mas também da competitividade dos carros.

Mario Theissen, chefe da BMW, não crê na aprovação pura e simples da premiação por medalhas, porque o critério de julgamento dificilmente chegará  à unanimidade. Mas o alemão também deu o seu lance. Ele defende 1 ponto extra ao pole position e associa-se à corrente que quer 1 ponto extra também para o piloto que cravar a volta mais rápida. Esse sim um fato que motivaria mais a competição, e que já vigorou na F-1, entre os anos de 1950 e 1958.

A terceira sugestão na pontuação é um ponto de vista de Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari. Ele defende uma diferença maior entre o vencedor e o segundo colocado. Por exemplo: 12 ao primeiro e 8 ao segundo e 6,5,4,3,2 e1, aos 6 subseqüentes.

Montezemolo teve essa inspiração ao examinar a classificação desta temporada, na qual Felipe Massa com 6 vitórias, uma a mais do que Lewis Hamilton , perdeu o título por um ponto 97 a 98. Segundo o dirigente, o atual critério é injusto, pois pode punir o maior vencedor do ano e premiar o piloto apenas regular.

Agora é só esperar o ano novo para conferir o que a Fórmula 1 2009 terá de nova.

O cartola minimizou o desafio do concorrente. Do alto do seu poder, Bernie ironizou Balestre, parafraseando Stalin. Como o ditador russo, que perguntou  “quantas divisões tinha o exército do Papa”, quando Pio XII  condenou sua política religiosa, Ecclestone inquiriu:  “Quantas equipes tem Balestre”?

Mas, desta vez, a realidade é outra. A FOTA (Formula One Team Association,  associação dos Construtores da F-1) reivindica uma fatia no bolo geral de arrecadação da FOM (Formula One Managerment, Entidade gestora dos grandes prêmios), liderada por Ecclestone, o poderoso comandante comercial da F-1, para sugerir uma distribuição mais democrática dos lucros da categoria.

As escuderias, apoiadas pelo presidente da FIA, Max Mosley, levaram para a reunião com a FOM, em Mônaco, nesta semana, um pedido inicial de retorno de US 50 milhões anuais.

A exigência não é um mero enfretamento e tem um argumento embasado em cifras. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari e da associação das escuderias, exibiu um interessante levantamento do movimento financeiro dos esportes profissionais em 2007. A pesquisa revelou que a Fórmula 1 é a modalidade esportiva profissional mundial com maior lucro por evento e a terceira na arrecadação geral. Perde, na contabilidade anual, apenas do campeonato de futebol e do beisebol das ligas norte-americanas.

O balanço mostra que o lucro médio por evento da F-1, ano passado, foi de US$ 217,8 milhões, perto dos R$ 545 milhões ao câmbio atual, nos fins de semana de corrida. A pesquisa também mostrou que o interesse pelos Grandes Prêmios, superaram em US$  350 milhões a receita de 2006. Um dado que revela que a crise da categoria se restringe às escuderias. Ou seja: os times podem estar ameaçados de insolvência, mas os lucros da FOM -- Bernie Ecclestone & Cia -- vai bem, obrigado.

Não há dúvida que a renúncia de uma escuderia do porte da Honda, com um orçamento de US$ 400 milhões ano, atrás apenas de Ferrari, Toyota e Mclaren, foi um grito de alerta e, agora, é prioridade das montadoras de recolocar a F-1 nos eixos.

Norbet Haug, diretor técnico da Mercedes-Benz, parceira da McLaren nos motores, é pela redução pura e simples de 50% nos custos. Uma meta para 2010, sem a qual outros times seguirão o destino da Honda, na previsão de Haug.

Ron Dennis, chefão da McLaren, concorda. Pois mesmo com a aura do campeão Lewis Hamilton e o apoio de dois grandes patrocinadores, a Vodafone e o Banco Santander,  Dennis teme que se não houver contenção no orçamento geral da categoria, será difícil nivelar a competitividade.

Da Ferrari, sempre resistente a limitação da quilometragem  e a quantidade de testes , naturalmente por possuir dois autódromos particulares –Fiorano e Mugello -- agora apóia os o regime de contenção.

Uma das propostas de Montezemolo é a economia de combustível. O patrão da Ferrari sugere que FIA homologue, para 2011, um motor que consuma 30% menos combustível do que os atuais. Mas é contra a introdução do motor e câmbio padrões, uma inovação aprovada com entusiasmo pela Force India, Red Bull, Toro Rosso e Williams, as quatro equipes independentes.

Ironicamente, a FIA está fortalecida com a renúncia da Honda. Max Mosley, o presidente, vê no fracasso do time nipônico a chance de aprovação dos seus projetos para nivelar a competição na F-1, impondo restrições técnicas nos carros.

Na reunião de Mônaco, Mosley insistiu que a economia deverá ser de 10 a 20% , já no próximo ano. Para 2010, ele defende que o orçamento anual das equipes médias terá que desabar dos US$ 120 milhões para um terço, Ou  seja: de US$ 40 milhões para que a F-1 crie musculatura e sobreviva.

Ou seja, um tratado conjunto da FOTA, FOM e FIA para não matar a galinha dos ovos de ouro, substituindo essa sopa de siglas por escuderias fortes e competitivas. Que, em síntese, formam o exército da F-1.

Pois é esse Briatore quem está na berlinda. Volta a vestir-se de líder e desafiar as forças da Fórmula 1, como fez em 1994, no ano do primeiro campeonato de Michael Schumacher, ainda pela Benetton, e mais de uma década depois, quando profetizou o primeiro título de Fernando Alonso na Renault, em 2005.

Agora, o chefão volta a ter tudo a declarar. Na semana passada, por exemplo, intrometeu-se na decisão de Valentino Rossi, dizendo que jamais daria um F-1 ao supercampeão da MotoGP, porque o italiano pertence ao mundo das duas rodas, gorando as pretensões do multicampeão de motos, que planeja entrar no circo em 2010.

Uma opinião na contra-mão da história, esquecendo-se que John Surtees, ganhou sete títulos mundiais nas motos antes de ser campeão na F-1, em 1964, correndo pela Ferrari. 

A ‘boa forma’ de Briatore também tem muito a ver com o hino à vida que ele vem compondo, após o sucesso da operação que extirpou um câncer maligno no rim esquerdo, em 2007. 

Uma cura que levou Flavio a compor filosóficos pensamentos sobre a existência, como esse: “Nós nos sentimos imortais, enquanto deveríamos estar agradecendo a Deus todas as manhãs, apenas por podermos nos barbear”.

Ou então: “Na vida, cada um de nós tem um livro, você pode modificar alguns capítulos, mas não tudo”, ditou à revista espanhola AS.

Mas é no terreno material que Briatore está se inspirando para combater a Ferrari e a McLaren. E o melhor argumento é o novo Renault R29, o carro da escuderia para a próxima temporada, com importantes avais técnicos.

Bob Bell, engenheiro principal do time anglo-francês, apóia-se no progresso do carro R28, que fechou o ano 1 segundo mais veloz do que iniciou, para apostar que o R29 estará na briga pelo título de 2009. 

Porém, o melhor avalista para as profecias de Flavio Briatore é o piloto Fernando Alonso. O asturiano foi curto e grosso ao responder à mídia espanhola sobre as chances chegar ao tricampeonato ano que vem: “Sim, tenho certeza”, fulminou.

O AS – uma espécie de porta voz de Alonso – referenda a confiança do piloto baseado nos comentários eufóricos que ele faz com os seus assessores próximos sobre o novo R29. Embora ele inicie os testes em Jerez de la Frontera com o carro R28, incorporado com novidades do novo modelo, Alonso está certo de que votará a ter um carro para ser campeão em 2009.

“Chegaremos a janeiro com um modelo veloz e creio que os pneus slicks facilitarão o meu estilo de pilotagem”, declarou o espanhol autoconfiante. 

Na esteira destes propósitos, Briatore também resolveu redefinir as suas atividades de chefão dentro do time. Ele vai se preocupar mais nas decisões importantes, em dupla com Pat Simonds, o diretor técnico, deixando as atribuições de rotina a um novo diretor a ser definido pela Renault.

Toda essa estratégia de Briatore é para a escuderia voltar a ser muito competitiva para dar a Fernando Alonso condições de lutar pelo título de tricampeão e garantir o asturiano pelo menos até 2011. Ano em que Briatore deixará de fazer profecias vitoriosas, para aposentar-se, como deu a entender, extra oficialmente.

Pois tanto Bruno Senna como Lucas de Grassi estão à espera desta oportunidade, disputando o posto com os veteranos Rubinho Barrichello e Alexander Wurz, o austríaco que, de notável na biografia, têm três 3º lugares nos  69 GPs da F-1 que disputou, entre 1997 a 2007.

Senna e Di Grassi sabem que o novo RA109, o Honda 2009, é uma incógnita. Um protótipo que parte do zero, porque o modelo anterior, que eles testaram em Barcelona, era um projeto infeliz que, entre os vários problemas, era lento nas retas.

No entanto, para Rubinho Barrichello, o melhor bordão seria aquele “que é melhor sofrer juntos do que lamentar separados”,  pela sua  reiterada vontade de permanecer na escuderia japonesa em 2009.

Embora a prioridade do trio de pilotos brasileiros seja a montaria – já que eles estão dispostos a discutir a competitividade do carro na pista --, surgiu uma esperança no Honda 2009. Pois Jenson Button, por enquanto o único titular do time, está otimista com o RA-109. Ele garante que o novo modelo será um carro muito veloz e ousou colocá-lo na disputa por vitórias.

Para tal proeza, Button salientou que o projeto, além de ser dirigido totalmente ao novo regulamento da F-1, tem a supervisão do experiente  Ross Brawn, o diretor técnico e a dedicação exclusiva da equipe  ao novo protótipo.

Enquanto isso, a demorada decisão da Honda já virou polêmica no circo.

Barrichello, embora garanta que torce pelo sucesso de Bruno Senna na  categoria, opina que a entrada do garoto na Honda, neste momento, seria temerária. Para o mais veterano piloto da F-1, o ideal para Bruno seria aceitar a função de test-driver, onde poderia adquirir experiência – inclusive com ele – para depois promover-se a piloto titular.

Objetivamente, não é um mau conselho. Afinal, esse foi o caminho trilhado por Damon Hill, Mika Hakkinen e Fernando Alonso, respectivamente na Williams, McLaren e Renault, antes de se tornarem campeões mundiais.

Já Felipe Massa acha que Bruno Senna deve, sim, aproveitar a chance de entrar na F-1 imediatamente. Massa não questiona a atual situação da Honda e garante que,  independente da situação da equipe, o piloto pode provar se é ou não rápido.

Massa socorre-se de dois exemplos de pilotos para reforçar a sua opinião: o de Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton. Raikkonen – lembra Felipe – entrou na Sauber, mostrou serviço, e no ano seguinte foi contratado pela McLaren. Já Hamilton, também era um jovem. Mas por não temer expor-se ao perigo de se queimar entre os cobras, aproveitou muito bem as oportunidades e virou fenômeno.

Lucas Di Grassi, embora admita a condição de zebra na disputa do posto de piloto da Honda, ainda aguarda o anúncio oficial da escuderia. Sem criticar  as condições  técnicas de Senna, ele admite que a força do sobrenome pode pesar na opção da Honda.

As chances pesaram a favor de Bruno desde que Nick Fry, o chefão do time japonês, convidou o  sobrinho de Ayrton Senna para novos testes entre dias 8 e 12, próximos, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera. Só depois deste ensaio a Honda anunciará o companheiro de Jenson Button, em 2009.

Até lá, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Rubinho Barrichello e o menos votado Alexander Wurz  estarão esperando a montaria passar encilhada. O certo é que três deles vão cair do cavalo.

Eu acompanhei a carreira de Ingo Hoffmann desde as categorias brasileiras de Turismo das Divisões 1 e 3 (acelerando uma Brasília) e na Fórmula Super Vê. Na Europa cobri algumas de suas corridas de F-3 e F-5000. Na F-3 ele estreou na Inglaterra em 29 de abril de 1975, em Silverstone a bordo de um March-Novamotor 753, com um quinto lugar. Venceu sua quarta prova, em Oulton Park, na qual, além da pole position, estabeleceu a volta mais rápida. Só não marcou pontos em três das 11 provas da F-3 que competiu, finalizando o campeonato na sexta posição.

Os Fittipaldi, que orientavam a carreira de Ingo na Europa, acharam que já era hora dele testar-se num carro mais veloz e sugeriram ao Alemão passar à Fórmula 5000, um degrau para a F-1, na época. Ingo topou imediatamente e teve uma experiência muito proveitosa, pilotando o Chevron B28, um carro potente que lhe propiciou lições da maior importância em aerodinâmica. Ele fechou a F-5000 com duas quebras e dois terceiros lugares.

Mas, entre as várias proezas do Alemão, eu jamais vou esquecer uma história divertida no seu primeiro teste na F-1, no Fittipaldi-Copersucar na segunda-feira, 28 de outubro de 1975, no circuito de Silverstone.

Ingo estava tranqüilo, principalmente pela confiança que Wilsinho e o Emerson passavam a ele. “Eles  confiam mais em mim do que eu próprio”, surpreendia-se o piloto. Mas aí vem a história que eu não esqueço, mesmo passados 33 anos.

Darci Medeiros, veterano e experiente mecânico dos Fittipaldi, não acreditou muito na aparente calma do Alemão e bolou uma maneira de aliviar a tensão do estreante. Às pressas, Darci mandou desenhar uma formiga de capacete e colou no cockpit do Copersucar FD-01 com a legenda “Formigão Veloz”.

Era uma alusão ao apelido que o piloto ganhou após de ter capotado sobre um formigueiro no circuito de Cascavel, no Paraná, numa prova de Super Vê, quando teve o capacete invadido por saúvas.

O teste de Ingo no FD-01 aconteceu na presença do estado-maior da Copersucar: Emerson, Wilsinho, Jo Ramirez, Ricardo Dívila e o chefe dos mecânicos, Yoshiatsu Itoh. Bastaram 20 voltas para Hoffmann ‘gostar’ do F-1. Achou o carro prazeroso e se surpreendeu por não precisar aliviar o pé nas tomadas de curva, porque a estabilidade do F-1 permitia entrar forte e continuar acelerando, um desempenho impossível nos Fórmula Vê, F-3 e F-5000.

Wilsinho gostou da performance do seu piloto e deixou-o à vontade para completar 76 voltas, o mesmo número do GP da Inglaterra. Terminado o teste, todos exultaram ao constatar que Ingo fechou o dia cravando 1 minuto e 21 segundos. A marca ficou a apenas um décimo da volta mais rápida de Clay Regazzoni, no GP da Inglaterra de três meses antes, a bordo de uma a Ferrari (1’20”9).

Em 25 de janeiro, três meses depois do teste de Silverstone, o Alemão alinhava no GP do Brasil de F-1 de 1976. Largou 22° e correu de acordo com os conselhos de Wilsinho Fittipaldi: “A prioridade era a de terminar a prova”.

Ingo cumpriu a ordem literalmente. Fechou a corrida em 11° lugar, à frente de feras como Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi (13º), Ronnie Peterson, James Hunt, Mario Andretti e Jacques Laffite, Sem dúvida, uma boa estréia.

A intenção dos Fittipaldi era a de manter Ingo no segundo carro, mas os planos da Copersucar goraram. O modelo do Fittipaldi F-5, projetado pelo britânico David Baldwin, não correspondeu a expectativa. Tampouco os F-5 e F-6, de Ralph Belamy  revelaram-se competitivos e só Emerson seguiu no desenvolvimento do F-1 brasileiro.

Ingo voltou a competir na F-1, em 1977, no GP da Argentina. Corrida que alinhou em 19° e estava em 11º, quando o motor quebrou. No GP do Brasil ele repetiu a 19ª posição no grid, mas fez uma corrida perfeita, para o carro que pilotava, fechando num expressivo sétimo lugar.

Depois, Ingo Hoffmann só se encontrou com a F-1, 27 anos depois. Em 1º de novembro de 2004, na festa da reconstrução do primeiro F-1 brasileiro em Interlagos. Deu duas voltas no Fitti e saiu do carro com um desabafo curioso: “Que loucura, fiquei 30 anos mais jovem!”

E, se recordar é viver, além da dúzia de títulos que Ingo têm para curtir, lembro que a carenagem com a figura do Formigão Veloz ainda está intacta, entre os guardados de Darci, como relíquia material de suas memórias.

Em 1998, depois de 28 anos de reinado, os pneus com banda de rodagem lisa foram proibidos pela mesma FIA, que impôs os pneus sulcados. A largura da banda de rodagem foi diminuída em 8 centímetros e foram implementados quatro sulcos nos traseiros e três nos dianteiros, com  2,5 cm de profundidade por 14 mm de largura,  separados por um espaço de 5 cm.

Os engenheiros tiveram que recalcular tudo nos carros da F-1, principalmente nos aspectos referentes à aerodinâmica e freios, fazendo com que o equilíbrio do carro como um todo fosse alterado drasticamente. E concluíram, temerosos, que a área de contato reduzida do pneus com o solo faria com que o desgaste aumentasse a ponto de, em uma pista abrasiva como era Spa-Francorchamps, os carros estariam sujeitos a até cinco pit stops em uma única corrida. Fato esse que não ocorreu, graças ao estupendo desenvolvimento dos compostos dos pneus sulcados.

Como se não bastasse a limitação nas medidas dos pneus, a FIA ainda impôs  um limite de desgaste. Finda a corrida – ou pit stop – seria medida a profundidade do sulco de cada pneu. Se ultrapassasse  50% dos 2,5 centímetros padrão, o carro seria desclassificado. Mas essa exigência foi abandonada logo no começo, dada a as peculiaridades do asfalto e do traçado das várias pistas, que tornava impossível o desgaste homogêneo.

O propósito da FIA com todas essas alterações era tornar os carros da F-1 mais velozes nas retas e se embolar na freada nas curvas, para tornar as ultrapassagens mais constantes.

E funcionou?

Pelo menos não como a FIA pretendia. Agora, uma década depois, os slicks estão de volta. E como aconteceu em 1998, este retorno ao passado dos pneus, as equipes atuais devem bater recordes de quilômetros rodados nos testes para acertar os seus protótipos de 2009 – já que além de novos pneus, os carros contarão com novo pacote aerodinâmico e o sistema de regeneração de energia, o KERS.

Na primeira mudança dos pneus, a Goodyear e a Bridgestone, as fornecedoras da época, calcularam que os times rodaram, em média, 55 mil quilômetros – distância aos 16 gps do calendário -- de dezembro 1997 a março de 1998, para adequar-se aos novos pneus.

Agora, após os primeiros de testes no circuito de Barcelona, Tetsuro Kobayashi, diretor técnico da Bridgestone, foi realista ao afirmar que seus engenheiros ainda estão na fase de acumular dados. Informou que será necessário mais tempo para determinar as especificações dos compostos dos novos slicks para os gps de 2009.

E, convenhamos que não é uma tarefa fácil. Afinal, os pneus de F-1 têm a carcaça construída de uma combinação de aço, náilon e vários tipos de fibras sintéticas. Para resistir ao desgaste e absorver a energia gerada pelo calor do atrito contra o solo, os pneus de F-1 recebem uma banda de rodagem com mais de 30 componentes, para formar o composto que resista, sem deformar, ao menos metade de um grande prêmio. Óxido de zinco, enxofre, e óleos de origem secreta são alguns ingredientes usados pelos fabricantes para atingir a vulcanização ideal dos pneus da F-1.

O propósito da FIA, com o retorno dos slicks – associado ao pacote aerodinâmico  2009 – não mudou.  Ainda é o de equilibrar a competitividade da F-1. Tomara que dê certo.

Mas se não der, não tem problema. A FIA muda o pacote na temporada seguinte.

A FIA não poderia ter uma oposição mais forte, pois Ferrari, Toyota, Renault, Mercedes-Benz e BMW são radicalmente contra a idéia de serem obrigadas a utilizar um motor fornecido por outra empresa, ainda que isso possa representar redução nos custos da categoria.

O argumento da Federação para tal decisão é, principalmente, garantir melhores condições para o grupo das equipes independentes, que conta com Williams, Red Bull, Toro Rosso e Force India, que não fabricam motores e, nos cálculos da FIA, teriam um gasto não maior do que 5 milhões de euros anuais com os propulsores padronizados. Uma redução substancial dos quase 20 milhões de euros que a FIA projeta o custo dos motores em 2009.

Para fugirem da homologação do motor-padrão, os diretores das equipes estudam uma forma de fornecer os motores aos times independentes, com compromisso de ajustar o custo imposto pela FIA, em 2010.

Mas o duelo será feroz. A Ferrari, não deixa por menos e, com a autoridade de quem tem um motor com 210 vitórias no currículo, ameaça abandonar a categoria caso a medida siga em frente. O conselho da montadora é contra a intenção da FIA abrir concorrência para contratar uma empresa capacitada em fornecer motores e sistema transmissões em série, a ser homologado na Fórmula 1 daqui a duas temporadas.

Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari é radical: "É inaceitável  concordar em ter, em nossos carros, outro motor que não o construído pela Ferrari”.

A Toyota avisou que tomará decisão igual a Ferrari. John Howett, o seu presidente, declarou que a sua equipe pretende um futuro estável para a F-1. Mas disse que a montadora poderá se retirar  da categoria se for imposta a idéia do motor-padrão.

Tampouco a Mercedes-Benz concorda com a novidade do motor único.  Norbert Haug, diretor esportivo da fábrica alemã, defende a economia na F-1, mas não vê a solução na unificação dos motores.

Para o fornecedora de motores da McLaren, a padronização é impraticável, pois acabaria com o desafio  e a pesquisa técnica que as montadoras buscam no laboratório que da F-1.

A FIA respondeu as escuderias – principalmente as ameaças da Ferrari – informando que a sua proposta oferece opções diferentes aos fabricantes de motores da F-1: a do motor-padrão, ou que as equipes fabriquem, de forma conjunta, o propulsor que não supere o valor de 5 milhões de euros por temporada.

Agora é esperar para ver quem vence essa corrida, a briga está só começando.

Um motor quase padrão - A Formula 1 já passou, e bem, por uma fase em que quase todos os carros utilizavam o mesmo motor. Isso aconteceu no início da década de 70, com o lançamento do motor Ford Cosworth DFV. Efetivamente, esse V8, 3 litros, surgiu no GP da Holanda de 1967, a terceira prova do ano, a bordo da Lotus 49, cravando a pole position com Graham Hill e a vitória de Jim Clark.

O Cosworth, sigla dos sobrenomes dos engenheiros Tim Costin de Keith Duckwort, surgiu numa época marcada pela diversidade da de motores na F-1. Além do Ferrari, competiam com os 12 cilindros a Honda, Weslake,  Maserati, o sonoro Matra e o BRM-H, de, nada menos de 16 cilindros, além do Repco 3.0 e o Clímax 2.8.

O V8 Cosworth dominou a F-1 de maneira inconteste a partir de 1970 e passou a ser o favorito dos projetistas. Gordon Murray, criador do Brabham BT44, de 1975, disse que o DFV era tão prático que os engenheiros conheciam todas as medidas e funcionalidade do V8. Assim, era só projetar um carro em sua volta,

Para se ter idéias da aceitação do Cosworth,  no grid de abertura da temporada, de 1970, em  Kyalami, na África do Sul, nada menos de 19 dos 24 carros equipavam-se com os Cosworth. As exceções eram  os Matra,  BRM e a Ferrari.

Já no  grid do GP da Itália de 1975,  30 dos 34 protótipos inscritos eram impulsionados pelos motores de Costim e Duckworth.  E foi graças a esse propulsor que diversificaram os construtores independentes com o surgimento do Surtees, Hesketh, Shadow, Ensign, Parnelli, Penske, Fittipaldi, Hill- GH1, Maki, Wolf, ATS e Arrows, competindo contra os tradicionais Lotus, Brabham, March, Tyrrell, Williams e McLaren.

O sucesso dos motores do Cosworth foi tão imperativo que, entre os 15 campeonatos disputados de 1968 até a era dos turbocomprimidos, em 1983, os DFV venceram 12.  Foram interrompidos apenas em três temporadas pelo Ferrari V12,  em 1975, 1977 e 1979, com Niki Lauda e Jody Scheckter.

Muitos o consideram arrogante e pretensioso, outros duvidam de seu talento como piloto e até censuram o caráter.  Então, vamos por partes.

Talento:
Jenson Button, por exemplo, acredita que o piloto da McLaren só provará o seu verdadeiro potencial quando pilotar um carro menos competitivo. Para Button, mesmo sendo uma vez vice e chegando a título em apenas duas temporadas, ainda é cedo para julgar o talento de Lewis porque ele nunca pilotou um carro ruim.

Fidelidade:
O aposentado David Coulthard, que competiu pela McLaren entre 1996 a 2004, aposta que a fidelidade de Lewis à McLaren durará somente enquanto a escuderia lhe der um carro competitivo. “Eles estão no topo do mundo, aí tudo é mais fácil”, adverte Coulthard, para quem até 2012 – limite do contrato de Lewis –,  muita coisa irá acontecer

Personalidade:
Lewis nunca escondeu que o seu ídolo na F-1 foi Ayrton Senna. Mas foi duramente criticado por ter se comparado ao tricampeão. “Sou tão bom quanto Senna foi”, teria dito Hamilton. O que foi suficiente para  boa parte da mídia considerá-lo arrogante e pretensioso.
Hamilton defendeu-se argumentando que não o entenderam. “Senna foi meu ídolo” – repetiu. E gostaria de chegar até onde ele chegou, explicou-se Lewis, lamentando que existam pessoas que têm uma impressão diferente do seu caráter e o consideram arrogante só porque ele crê na sua própria capacidade.

Fama:
Os pedidos no site da escuderia triplicaram após Lewis Hamilton se tornar campeão mundial. Pôster, miniaturas do carro n° 22, camisetas, bonés, réplicas do capacete –  inclusive em tamanho natural --, vídeos e DVDs, são alguns dos produtos  à venda.

Hamilton também é criticado na Inglaterra por fixar residência na Suíça. Uma providência do campeão que tem a ver com o aumento significativo dos contratos de publicidades pessoais, os eventos remunerados, além dos 22 milhões de dólares do contrato com a McLaren-Mercedes-Benz, influíram na decisão do piloto, para fugir do imposto do voraz leão da Rainha.

A rainha Elizabeth da Inglaterra saudou Lewis Hamilton pela conquista do título mundial, ressaltando que o reino sentia-se orgulhoso dele se tornar o mais jovem piloto da história da F-1 a consagra-se campeão mundial.

Se Lewis igualar o tri de Senna, como promete, será ungido a Cavaleiro da Rainha. Se tornara Sir Hamilton, igualando-se a outras personalidades da F-1, tal como Sir Frank Williams e Jackie Stewart.

Outra prova do efeito Hamilton campeão na Inglaterra foi a venda de mais de 20 mil ingresso para o GP da Inglaterra de 2009 (Silvestone, dia 21 de junho), logo na semana seguinte do GP Brasil.

Até Bernie Ecclestone, todo-poderoso gestor da F-1, fez questão de justificar-se após minimizar as manifestações anti-racista a Lewis, ocorridas em testes no circuito espanhol da Catalunha.

Bernie fez questão de lembrar que eu ele se empenhou em banir o GP da África do Sul do calendário da F-1 por causa do apartheid, demonstrando sua solidariedade ao povo negro.

Boatos & possibilidades
O Daily Star, jornal inglês, publicou que Lewis Hamilton e cantora Nicole Scherzinger, do grupo Pussycat Dolls, deverão se casar na véspera do Natal. O jornal ainda garante que as núpcias – possivelmente em Las Vegas – teriam sido confirmadas pelos pais do casal, logo após o piloto ganhar o título mundial, em Interlagos. Lewis não confirmou.

Agora tente imaginar um Lewis Hamilton de paletó púrpura cintilante, calças brilhante, romper detrás de cortinas volumosas de um teatro e, de microfone na mão, abrir o peito num rock-balada, em dueto com Nicole Scherzinger. Pois este é o sonho de um mega-empresário do showbiz londrino, para lançar um disco de Lewis Hamilton cantor.

A namorada Nicole é a principal incentivadora do campeão a aventurar-se  na nova carreira, desde que viu ele tocar guitarra. Na verdade, guitarra é o principal hobby de Lewis. Ele curte executar Bob Dylan e Jimi Hendrix.  |Mas mesmo que gente entendida elogie o timbre de voz e o ritmo do piloto, ele próprio duvida do seu talento no musical.

No entanto, Nicole admite que eles aproveitam os momentos de inspiração para compor as canções do futuro disco – ainda sem data de lançamento – que incluirá uma faixas com a composição que o piloto dedicou à namorada – muito doce e sentimental, revelou a musa. 

Por enquanto é isso, mas é só lembrar o que falou Fangio, há 50 anos, para imaginar que Lewis, talvez, ainda venha a descobrir outras coisas de sua vida e carreira pelo que dizem dele na imprensa.

Mas, para a Fórmula 1, a melhor notícia é mesmo a permanência de Fernando Alonso na Renault. Que nos desculpem os espanhóis, que acalentam a ida do seu conterrâneo para a Ferrari – onde, de acordo com seus devaneios, seria formada a dupla carro-piloto mais perfeita da história do automobilismo.

Porém a F-1 ganha muito com Alonso permanecendo onde está, por vários motivos. O principal é a competitividade na categoria. Pois, além de Massa e Raikkonem na Ferrari, Lewis Hamilton na McLaren e Robert Kubica na BMW,  e eventuais proezas de Sebastian Vettel com o carro da Red Bull --  teremos o asturiano num carro em franca evolução, como demonstrou no final do ano com as duas vitórias e o estupenda  2º lugar no GP Brasil, para assombrar a Ferrari , McLaren e BMW.
 
Tampouco há como negar que Alonso foi primordial na ascensão do R28. Um carro derivado do R27 que, na temporada passada, teve como melhor resultado um fortuito 2º lugar, com Heikki Kobvalainen no tumultuado GP do Japão, disputado sob temporal em Fuji Yama, único da Renault em 2007.

Mesmo que não se queira levar ao pé da letra as declarações de Flavio Briatore, o diretor do time anglo-francês, que afirmou que a sua equipe vai brigar pelos títulos de 2009, também não se pode duvidar totalmente. Afinal, ele e Alonso  -- e boa parte de técnicos remanescentes na Renault --  faturaram o bicampeonato 2005/2006. 

Mas há outros fatos que pesam na conveniência da permanência do espanhol na Renault. Por exemplo: por melhor acertador de carro que Alonso seja, ele não somaria muito mais na Ferrari do que manter as máquinas italianas no topo do pelotão.

Na Honda, que não negou o desejo de ter Alonso, não é segredo, que há um trabalho para ser começado do zero e que dificilmente renderia bons resultados na mesma temporada.

Enquanto isso, na Renault, já está sendo desenvolvido, chefiada pelo engenheiro Pedro Garcia, o R29. Um protótipo que, de acordo com seus criadores, apresentou excelentes resultados nos testes de túnel de vento e teria sido um dos motivos de Fernando Alonso permanecer na Renault.

O final da novela Alonso 2009, pode não ter agradado aos espanhóis, mas foi muito bom para a Fórmula 1. O que não quer dizer que eles não podem continuar sonhando e devem começar a escrever Alonso 2010... na Ferrari.

Agora, a análise da sua pilotagem é feita com lupa pela mídia, Um exemplo está abertura da reportagem que li sobre a decisão do título da F-1 em Interlagos, feita por um jornalista inglês, que cometeu a seguinte pérola: “Hamilton derrotou Massa e conquistou campeonato com uma manobra genial sobre o Toyota de Timo Glock na última volta”.

É desnecessário lembrar que não houve nenhuma genialidade na ação de Hamilton, mas apenas uma passagem natural sobre um carro que estava com pneus de seco numa pista molhada. Mas o parâmetro com Massa e “a manobra genial” foi a tônica para valorizar a conquista de Lewis Hamilton.
 
Já a americana Motor Trend escreveu que Felipe Massa venceu uma corrida histórica e heróica no GP do Brasil, e ressalta que o brasileiro chegou a ser o campeão por breves instantes e só perdeu-o por um mero ponto: “Se tivesse conquistado o campeonato, grifou o jornalista Matt Stone, ele seria o maior dos maiores para os seus apaixonados conterrâneos. Só não teve controle após a corrida, ao saudar seu povo visivelmente emocionado, com lágrimas  nos olhos”.
No último parágrafo, Stone fez essa comparação: “Lewis Hamilton é o campeão da F-1. Felipe Massa o campeão entre os homens’.

Outra prova de que Felipe Massa é o piloto da vez está presente até nos devaneios. A mais surpreendente tem a ver com o sonho espanhol de enviar Fernando Alonso à Ferrari, que foi ao exagero da TV ibérica mandar para o ar este comentário: “Felipe pode ter perdido a sua maior chance de se tornar campeão mundial enquanto teve Kimi Raikkonen como parceiro”. Tudo porque, segundo os espanhóis, ainda  há gente muito importante (leia-se patrocinadores) tentando convencer o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, a levar Alonso para o lugar do finlandês, em 2010.

Na verdade poucos lembram, ou não sabem, que primeiro teste de personalidade de Felipe Massa na temporada aconteceu na Ferrari e na apresentação da nova Ferrari F-2008. Piero Lardi Ferrari, vice-presidente da montadora italiana, deu ênfase e franco favoritismo a Kimi Raikkonen, na disputa título de 2008, esquecendo-se de mencionar Felipe Massa.

O fato não afetou o brasileiro, que garantiu aos jornais italianos que a disputa dos pilotos na trincheira da Ferrari seria nos milésimos de segundos, dependendo da pista e dos detalhes no acerto dos carros. Felipe tinha razão e desmentiu as profecias de Lardi na pista, largando à frente de Kimi Raikkonen em 12 dos 18 grids do ano.   

Mas a primeira prova de força dentro da Ferrari aconteceu ainda em 2006, seu primeiro ano como titular da equipe, quando Massa bateu o pé e impôs a  presença de Rob Smedley, com quem havia trabalhado na temporada em que foi piloto de testes, como seu engenheiro de corrida, substituindo o italiano do Gabrielle Delli Colli.
 
Além disso, na prova final daquela temporada, Massa deu outra – senão a maior – demonstração de segurança e coragem ao usar um macacão verde-amarelo dentro de uma Ferrari na Fórmula 1, no GP do Brasil de 2006, quebrando uma tradição de mais de meio século. Massa teve o topete de usar o macacão auriverde, transformando o que alguns viam como patriotada, num banho de personalidade. Fez a pole position e venceu a corrida histórica, na qual o grande Michael Schumacher, seu companheiro de Ferrari, dava adeus à F-1.

Mas o certo é que não existe na história uma decisão tão espetacular como esta de 2008. Um grande prêmio que passa à posteridade como o ‘mais demorado’ a decidir o campeão nessas quase seis décadas de existência da Fórmula 1.

Felipe Massa precisava de quase um milagre para ser campeão. Milagre que chegou a acontecer na 69ª das 71 do grande prêmio.

Lewis Hamilton, que estava 4º lugar e, assim, com o título nas mãos, foi ultrapassado  pelo  Toro Rosso de Sebatian Vettel e pelo Toyota de Timo Glock, caindo para 6º lugar. Essa posição que dava a Felipe Massa, o vencedor da corrida, campeonato no critério de desempate – ambos ficariam com 97 pontos, mas o brasileiro teria uma vitória a mais.

O povão já festejava a proeza de Massa, misturando as lágrimas à chuva que caía, numa espetacular algazarra de bandeiras vermelhas e verde-amarelas.

O milagre tinha acontecido. Pois enquanto Felipe Massa tocava firme a sua Ferrari, girando a volta final em 1’27”721, Hamilton arrastava o seu McLaren para a marca medíocre de inexplicáveis 1’47”731.    

Mas, a 800 metros da bandeirada, na subida para a reta final, a sorte mudou de lado.

Na verdade, o milagre que Felipe Massa e o Brasil esperavam em Interlagos,  realizou-se com Hamilton. Ele estava derrotado à duas voltas da bandeirada. Mas aí a chuva engrossou e Timo Glock, que estava à sua frente porque não tinha feito a troca para os pneus intermediários, não conseguiu segurar o Toyota e nem evitar a passagem de Lewis Hamilton, para consagrar um título mundial incrível.

A transposição do milagre deixou  Interlagos confuso. Ainda tinha gente comemorando o título de Massa,quando Hamilton cruzou a chegada em 5º e campeão. Mas bastou Felipe Massa sair do carro para que o povão o saudasse efusivamente. Afinal, ele tinha sido estupendo. Foi notável na chuva e na pista seca. Largou muito bem e teve a corrida sempre sob controle até a vitória. Só não pode consagrar o milagre, porque esse fenômeno não depende do acelerador e sim da matemática que somou 98 a 97 para o inglês.

Mas, com o sem milagres, o GP do Brasil foi o coroamento de uma de uma temporada muito especial. Um ano no qual 7 pilotos venceram grandes prêmios, 13 subiram ao pódio e 18 pontuaram, entre os 20 que competiram em todas as 18 corridas do calendário de 2008.

Tampouco os brasileiros podem se queixar de seus pilotos, pois além do vice de Massa, que o conquistou com seis vitórias, seis poles e 10 pódios, Nelsinho Piquet e Rubinho Barrichello também subiram no pódio – Piquet foi 2º no GP da Alemanha e, Rubinho, 3º Inglaterra.

Também um ano em que surgiu despontou o fulgurante Sebastian Vettel e em que se apagou, o veterano e teimoso esportista David Coulthard.

No entanto, mais do que tudo, consagrou Lewis Hamilton como herói para os britânicos. Um povo que teve de engolir a Schumimania por uma década, a Alonsomania por dois anos, e a derrota para a Ferrari desde o seu fracasso no GP Brasil de 2007.

Uma façanha que fará para sucesso nos embalados “Lewismania e o Hamiltonhisteria” cantados pela bela Nicole Ahley, líder o grupo  de rock  Pussycat Dolls e namorada do piloto.

Deus salve o campeão.

Era o que Felipe Massa tinha que fazer para ainda sonhar em ganhar o título em uma corrida que, seguramente, será tão sacrificada como foi a conquista da pole-position. Em nenhum momento ele deixou de pensar, crer e preparar-se para dominar um grid, sempre de olho em Lewis Hamilton, o único inimigo.

Durante todos os treinos livres e na classificação, notou-se a diferença de ambiente entre os boxes da Ferrari e McLaren. Enquanto se percebia muita confiança na equipe do brasileiro, no do inglês havia muita tensão no ar. Os 104 Grandes Prêmios disputados por Massa pesavam nas suas atitudes, direcionando a equipe no rumo da conquista. Já Lewis Hamilton, com apenas 34 corridas disputadas, não dava segurança ao time de Ron Dennis – visivelmente o mais tenso do grupo.

A 4ª colocação de Hamilton no  grid, está longe de ser um desastre para quem precisa de apenas um 5º lugar (4 pontos) para ser campeão, ainda que Massa seja o vencedor. Porém, McLaren e Lewis Hamilton são quem tem tudo a perder. O brasileiro é o franco atirador e já podemos prever que ele fará uma corrida de ponta, disparando para a vitória que, mesmo que não resulte no título, será a melhor maneira de fechar a temporada.

Este foi um ano em que Felipe mostrou uma grande evolução como piloto. E não teria melhor parâmetro para esse progresso de Massa do que  Kimi Raikkonen, o atual campeão. Massa foi superior com o mesmo equipamento.

Já Hamilton estará sendo posto à prova em Interlagos. Ele larga ao lado de Kimi Raikkonen (3º) e atrás de Trulli (2º), mas já se pode apostar que não irá se arriscar a dividir as curvas do S do Senna, onde cometeu o erro fatal que lhe custou o título em 2007.

Outro cuidado que Hamilton deverá tomar é com Fernando Alonso. O asturiano promete uma despedida de temporada inesquecível. Já deu seus shows nos treinos livres, dominando duas sessões e, como não esconde a preferência por Massa, poderá dificultar a vida de Hamilton. Ele parte exatamente atrás de Lewis e tem chance de disputar algumas freadas com o inglês na primeira volta.

O que, convenhamos, vai levantar o povão  Interlagos, fãs de carterinha do espanhol desde que ele declarou a sua preferência por Massa na briga do título. Esse é o quadro antes da largada. A possibilidade de Felipe Massa sair campeão de Interlagos passa por uma corrida perfeita e pelo extraordinário. Mas milagres acontecem.

E é bom lembrar, foi num dia de Todos os Santos, como o de hoje, que São Felipe (1515-1595) disse: “A felicidade é o fruto natural da luta do homem e da sua presença alma. Um bem que ninguém poderá usurpá-lo”. Então...

Porém, todos os olhos vigiavam os mínimos movimentos de Felipe Massa e Lewis Hamilton, tanto na pista como os seus semblantes, tentando descobrir o estado psicológico dos pilotos.

A cada volta completada era analisada a performance da dupla nos mais variados comentários, Se Hamilton, para alguns, tinha o carro mais equilibrado no miolo, desde a curva do Laranja até o Mergulho, Massa levava vantagem na aproximação das curvas de alta. Daí a ínfima vantagem de 190 milésimos sobre o inglês, na melhor das suas 24 voltas (1’12”305), na primeira sessão de treinos livres.

Outro detalhe que valeu uma análise foi a de que Hamilton marcou o seu melhor tempo (1’12”496) já na 6ª volta, enquanto Massa só bateu o inglês no 20º giro.

Para quem sonha com Massa campeão, valia especular sobre qualquer ganho possível. Nos primeiros treinos, por exemplo, foi positivo o fato da Ferrari ter sido mais veloz equipada com pneus duros, um composto com os quais os McLaren vêm sendo, na média, melhores.  

Outro sinal positivo foi dado por Kimi Raikkonen, parceiro de Felipe, terceiro mais veloz na primeira bateria e 4º na segunda, bem melhor do que Heikki Kovalainen, 5º e 15º colocado, respectivamente, já projetando tais colocações para o tão aguardado e desejado jogo de equipe de Ferrari sobre a McLaren.

Independente da projeção do grid, havia, por parte da imprensa brasileira e da mídia estrangeira – a exceção lógica dos ingleses – a busca da cumplicidade dos pilotos na ajuda a Massa e na preferência pelo campeão.

Fernando Alonso é o único que admite ajudar Felipe Massa, mas ressalva que mais do que uma possibilidade ou um objetivo, trata-se de “um desejo”.

O espanhol considera a hipótese de, no caso, de estar  à frente de Hamilton, dificultar a ultrapassagem do inglês. Porém, pouco valerá essa atitude se ele estiver defendendo uma eventual terceira colocação e o inglês em quarto, pois com 7 pontos de vantagem, essa situação será suficiente para Hamilton ganhar o título.

A definição do primeiro dia de treinos em favor de Felipe Massa, que fechou a segunda sessão em 2º, enquanto Hamilton foi apenas 9º-- ambos rodando com pneus macios -- gerou  otimismo na Ferrari, esperançosa que  Felipe repita a pole position  do ano passado.

Mas também foram lembrados fatos importantes relacionados com Lewis Hamilton, neste primeiro dia de treinos. O primeiro é positivo, e tem a ver com sua regularidade do inglês, pois dos 34 grandes prêmios em que participou nas suas duas temporadas de F-1, só não terminou dois.

Já o negativo é que Hamilton não pode apelar para o motor curinga. Ele vai competir com o mesmo motor da última corrida, o GP da China, enquanto Felipe estréia um propulsor zero.
Hamilton não poderá se valer do privilégio de optar pela troca de motor anual, que beneficia cada piloto uma só vez na temporada, porque a regra não vale para o último GP do calendário.

Agora é aguardar a definição do grid e esperar pela “Batalha de Interlagos”, que é como os  italianos batizaram esse GP do Brasil 2008.

Felipe paga 5 por 1, cinco libras por uma apostada, enquanto Lewis devolve o dinheiro, ou seja, paga 1x1.

Eis os argumentos que dão o franco favoritismo a Lewis Hamilton na Bolsa de Londres:

Ele foi o piloto que mais liderou o campeonato. Esteve na ponta da tabela em  12 das 17 corridas: Austrália, Malásia, Mônaco, Inglaterra, Alemanha, Hungria, Europa-Valência, Bélgica, Itália, Cingapura, Japão e China.

Já Kimi Raikkonen foi o segundo a liderar o campeonato, em três gps: Bahrein, Espanha e Turquia.

O pregão ressalta que Felipe  Massa só esteve na liderança do campeonato em 1 corrida, na França. Naquela altura ele tinha 48 pontos, contra 46 de Kubica, 43 de Raikkonen e 38 de Hamilton.

Robert Kubica foi o quarto piloto a liderar o campeonato durante uma corrida, após o GP do Canadá com 42 pontos, quando  Massa e Hamilton tinham 38 e Raikkonen 35.

Embora o retrospecto informe que Lewis era líder no GP da Inglaterra, nesta corrida a liderança estava dividida  entre  Hamilton, Massa e Raikkonen. Massa e Lewis estavam empatados em tudo: ambos tinham 3 vitórias, um 2º lugar, um 3º e  um 5º.  Raikkonen também acumulava 48 pontos,  mas com duas vitórias (Malásia e Espanha), uma a menos do que Lewis e Massa.

Nas poles, Lewis Hamilton leva a melhor com 7, pois mesmo que Massa seja o primeiro do grid em Interlagos, chegará a 6. Os demais pilotos que marcaram pole position, até aqui, foram  Raikkonen com 2 e, com uma, aparecem Kubica (Bahrein) Kovalainen (Inglaterra) e Vettel na (Itália).

A favor de Felipe Massa pesa o fato de ele ter liderado maior número de voltas no campeonato com 298 a 293 de Lewis. Porém no quesito volta mais rápida da corrida, Kimi Raikkonen - já sem chances matemáticas ao título - foi imbatível. Nos anais da temporada, o nome do finlandês aparece nesse item nove vezes nas 17 provas disputadas até a China, contra apenas duas de Massa e duas de Hamilton. Assim, com facilidade, ele é o piloto mais veloz do ano. Uma incoerência, já que na volta lançada, nos duelos pela pole position, ele não passou de duas, nos GPs da Espanha e França.

Outro fato favorável na aposta inglesa  em Lewis, na decisão do título com Massa, é a irrefutável vantagem de 7 pontos (94 a 87), bem mais confortável do que no ano passado quando só tinha 4 para Fernando Alonso (107 a 103) mas acabou derrotado por Kimi Raikkonen que estava com 100 pontos.

Bem, essas são as dicas para os apostadores ingleses. Mas, como as  Bolsas de Valores nessas últimas semanas estão mais perigosas que a F-1, Felipe Massa pode quebrar a banca.

Kimi Raikkonen
"Nós somos responsáveis pelas nossas decisões e eu u tomei a minha."
Mas poderá ter que repetir a dose em Interlagos.

Felipe Massa
"Trabalhamos para uma equipe e fazemos o melhor que podemos."
Pena que a equipe  não faça o melhor que pode.

Stefano Domenicali, chefão da Ferrari
"Vocês não se lembram que no GP da Alemanha, desse ano, o Kovalainen facilitou a passagem aos Hamilton? Os pilotos sabem dos interesses da equipe, sem necessidade de que lhes digam o que fazer.”
Mas é bom lembrar o Raikkonen disso.

 Lewis Hamilton
"Foi um jogo de equipe e a Ferrar  fez um grande trabalho. Se, por acaso, ocorrer a mesma situação comigo e o Heikki, ele procederia da mesma forma.”
Portanto, a maracutaia está liberada em Interlagos.

E mais...

Kimi Raikkonen, sobre a decisão do título, ao vivo na TV alemã:
"Para a Ferrari e para o Felipe será ótimo ele ser campeão. Mas, para mim não faz diferença, vença quem vencer."
Isso é o que eu chamo de imagem congelada

Stefano Dominicali e a dificuldade  da Ferrari em Xangai: 
 “Dava a impressão que a Mclaren estava competindo em outra categoria, tal era a diferença de velocidade entre nós. Foi a nossa pior corrida do ano.”
Menos, Domincalli. Afinal, Massa e Raikkonen estavam no pódio e a Ferrari marcou 14 pontos e lidera o Campeonato de Construtores com 156 a 145 da McLaren

Uri Geller - O tablóide inglês Sunday Times publicou uma entrevista do  'paranormal', na qual ele revela como preparou Lewis Hamilton para o GP da China. O entortador de talheres israelense afirmou que trabalhou a mente do piloto para a vitória, imunizando-o contra erros.
"Direcionei Lewis para o pensamento positivo e persuadi-lo crer em si. Expliquei a ele que o que se pode visualizar pode ser concretizar”
Ta aí um bom chefe de equipe para a Force Índia

Lewis Hamilton, sobre a acusação de ser impopular entre os pilotos.
“Só porque eu não me reúno com outros pilotos para jogar pôquer sou  impopular. Estou aqui para correr e estou vencendo. Daí descartar a participação na rodinha do pôquer. Meu jogo é trabalhar." 
Aí está o ás da manga de Lewis.

Lewis Hamilton, agora sobre o propósito de Alonso ajudar Felipe Massa.
"Ele já era bicampeão mundial, quando veio para a McLaren e foi batido por um novato. Para mim, isto explica tudo.”

Fernando Alonso, sobre Lewis tornar-se campeão:
“O campeão é sempre o melhor. Se Hamilton for o vencedor é porque marcou mais pontos e esse é o argumento definitivo."
Nem sempre, Alonso. Já houve títulos perdidos nos descartes de pontos. Por exemplo: em 1964 Graham Hill marcou  41 pontos e perdeu o título para os 40 de John Surtees. Em 1988 Alain Prost fez 105 e Ayrton Senna 94, mas o brasileiro foi campeão nos descartes por 90 a 87.

Fernando Alonso e a declaração da semana sobre a Ferrari:
“É o melhor time da história da Fórmula 1 e os pilotos que competirem por ela também entram para a história. Admito que, um dia, eu gostaria muito de estar na Ferrari.”
Pelos menos nas declarações, Alonso já faz parte da história da Ferrari.

Rubinho Barrichello, sobre a aposentadoria:
"Não encaro o GP do Brasil como minha despedida da F-1. Vou chegar com tudo para fazer uma boa corrida, quem sabe  consigo até marcar pontos."
Pois é Rubinho, enquanto tiver carro há esperança.

Tudo isso, claro, baseado na performance do MP4/23, que propiciou a Hamilton passear na pista de Xangai. O piloto e carro foram superiores desde os treinos livres, fechando com a pole position na classificação. Na corrida, a vitória e a volta mais rápida foram meras conseqüências deste domínio.

Foi um Grande Prêmio monótono, definido já na largada, quando Lewis Hamilton partiu com competência, assumiu a ponta sem dificuldade, seguido pela ordem natural do grid com Kimi Raikkonen e Felipe Massa seguindo-o.

A Ferrari, faça-se justiça, tentou de tudo para dar mais competitividade a sua F-2008. Ciente da inferioridade, optou por calçar seus carros com pneus macios, já na primeira perna da corrida para dar mais velocidade as F-2008.

Mas não adiantou. Lewis, com o M23 com pneus duros (médios para Bridgestone), jamais foi ameaçado. Abriu a diferença confortável de 4.1 segundos de Raikkonen e 7.9 de Massa, na 10º volta, disparando para o primeiro pit stop na volta 15, com a corrida sob controle.

Esse foi o ritmo do GP da China. Uma prova na qual, mesmo os pilotos obrigando-se a acelerar ao máximo em 75% das 56 voltas, foi um corrida tranqüila. A exceção foi o duelo rápido entre Fernando Alonso e Heikki Kovalainen, nas duas voltas iniciais, quando o espanhol perdeu o 4º lugar para o finlandês e recuperou-o com uma bela ultrapassagem, numa curva de alta.

Na verdade, com Lewis Hamilton desfilando a superioridade do seu McLaren no belo traçado de Xangai, o suspense ficou por conta do jogo que a Ferrari faria para inverter as posições de Kimi Raikkonen e Felipe Massa pelo 2º lugar.

Era um fato esperado desde a metade da corrida, porque nada mais restava à Ferrari e a Felipe, contra um Hamilton superior em todos os setores da pista, com os dois tipos de pneus.

Porém, esperava-se que a inversão de posição das Ferrari, acontecesse no segundo pit stop. Mais exatamente na 37ª e 38ª voltas quando Massa e Raikkonen   fizeram o reabastecimento. A Ferrari, entretanto, preferiu complicar o jogo efetuando a manobra na pista, na volta 49, com a compreensiva e passiva colaboração de Raikkonen.

Naquela altura, da corrida e do campeonato, com Hamilton com 15 segundos de vantagem, só restava à Ferrari a atitude de contemplar Massa com o que era possível: definir a diferença de 7 pontos de Massa para Hamilton. Agora, a Ferrari tem 15 dias para dar às suas máquinas à competitividade necessária  - que não teve para enfrentar os McLaren na reta final do campeonato.

De qualquer forma, Felipe está na decisão, mesmo que as chances sejam remotas. Lewis Hamilton vem para Interlagos favorecido por 7 pontos sobre Massa, agora o seu único adversário ao título.

Estará bem melhor do que no ano passado, quando tinha só 4 pontos a mais que Fernando Alonso (107 a 103) e 7 de Kimi Raikkonen (107 a 100). No entanto, deixou de consagrar-se campeão porque não foi além da 7ª colocação e perdeu o título por 1 pontinho para o finlandês da Ferrari.

Agora ele chega a Interlagos para alcançar a consagração que não conseguiu em 2007, e Felipe Massa, e todo o Brasil, torcendo para que o raio caia de novo no mesmo lugar.

Essa era a fotografia das possibilidades da McLaren e da Ferrari e com a clara supremacia de Lewis Hamilton  na disputa da pole-position. Portanto, nada mais lógico que os engenheiros do time italiano pensarem cedo na tática da corrida, ainda com esperanças de um toque mágico de Felipe Massa, na volta final da classificação. E, remotamente, que  Hamilton  sentisse  a pressão no momento crucial na volta rápida.

Nem Felipe foi mágico e nem Hamilton acusou a pressão.

O plano 2, que era a outra alternativa da Ferrari, estava a cargo de Kimi Raikkonen, tampouco emplacou. Não era difícil deduzir que o finlandês partiria com a Ferrari mais leve, escalado para brigar com Hamilton pela pole position.
O plano 2 também falhou, Kimi ficou em 2º, a 392 milésimos do inglês.

Portanto, é no plano 3 que a Ferrari jogará  as suas fichas no GP da China. Uma estratégia que também reserva um papel importante para Raikkonen. O finlandês, se quiser -- e puder – será  decisivo para a corrida da Ferrari e as pretensões de Massa ao título.

A primeira missão de Raikkonen será a de tentar largar à frente de Hamilton, apelando, até, para a intimidação do inglês. É aposta geral de que Lewis não irá colocar a corrida em risco, repetindo os erros do Grande Prêmio do Japão. Então, a previsão é a de que o finlandês  toque para cima de Hamilton e abra distância para um primeiro pit stop folgado, mantendo a liderança e deixando para Massa e Hamilton brigar pelas melhores posições. 

Convenhamos que não é uma estratégia mirabolante. Até simples e executada com sucesso em várias corridas. Mas para esse desfecho serão necessários  três fatores decisivos: a aplicação, o arrojo e prudência. A aplicação é a parte que cabe a Kimi Raikkonen. Ele precisa voltar aos tempos do homem de gelo. Não poderá repetir os erros que vem cometendo, nas últimas corridas e competir para a equipe, retribuindo o presente que ganhou de Massa no GP do Brasil do ano passado.

Daí não ser estranho rogar a Raikkonen que corra por nós

De Felipe, será exigido o arrojo. Ele não está mais em condições de maneirar. Terá que ir fundo para  chegar à frente  de Hamilton e levar a decisão do título para Interlagos, pois o vice já está garantido, mas terá poucos méritos na atual situação.

Já  Lewis Hamilton está na confortável situação de só ter paciência e poder se dar ao luxo de dispensar os préstimos do seu parceiro Heikki Kovalainen, 5º no grid.

A vantagem de 5 pontos sobre Massa, dá-lhe a tranqüilidade de correr só de olho no brasileiro para chegar ao título mundial. E seja qual for o resultado em Xangai – mesmo que Massa vença e ele não pontue --, ainda assim leva a decisão para Interlagos. Portando, prudência e meio acelerador é a receita para o sucesso de Lewis Hamilton.

E porque a corrida será de Hamilton de olho em Massa e Massa de olho no inglês, não se pode desprezar  algumas possíveis surpresas. Nessa hipótese, Fernando Alonso é a maior candidato.

Ele está na espreita e larga em 4º.É bom de partida, está de bem com a vida e com o carro e, por tudo isso, e mais a tática que deve ter pensado com  seus engenheiros, o asturiano é candidato a roubar o show dos candidatos ao título.
A lamentar o fracasso de Robert Kubica  no grid. O polonês larga em 12º  -- por culpa do BMW --, sem chance de ameaçar o campeonato de Lewis e Massa.

É, Massa também.

Heikki Kovalainen
“Eu acho que o Lewis agiu de maneira limpa na largada, em Fuji. Mas, não gosto de avaliar condutas. Sou um piloto e não juiz.”

E, não por acaso, segundo piloto da McLaren

Felipe Massa
“Eu não bati propositalmente no Lewis, foi um toque de corrida. Tampouco creio que ele pense diferente. Temos um relacionamento muito bom e profissional, e eu não faria nada  para mudar essa relação.”

Pelo menos até a próxima curva.

Sebastien Boudais
- Sobre o toque com Massa na 51ª volta da corrida:
“Ele foi temerário. O fato de estar disputando o título não me obrigava a lhe estender o tapete vermelho.”

Bourdais estendeu-lhe o Toro Rosso.

Ron Dennis
- Sobre  o acidente entre Lewis e Massa:
“As imagens mostraram o Felipe fora do trajeto ideal quando bateu em Hamilton. Ele cometeu um grave erro, cada um que julgue se foi proposital.”

In dubio, pro Hamilton.

- Sobre a largada de Hamilton:
“Ele agiu como piloto de corrida que é. Ele estava brigando por posições, o que é do oficio. Claro que, se tivéssemos o poder de voltar no tempo, aconselharia mais prudência na primeira curva, mas não temos esse poder.”

Ah, até que enfim, uma falha no todo-poderoso Ron Dennis.

Nick Fry
- Diretor-executivo da Honda sobre a contratação de Alonso: 
“Esperamos por Fernando com muitas flores e champanhe.”

Ta, mas e o carro?

Flavio Briatore
“A vitória de Alonso em Fuji confirma que a Renault tem, neste final de campeonato, o carro mais rápido. No Japão não foi o caso de mera oportunidade, como aconteceu em Cingapura, porque fomos superiores as Ferrari e a Hamilton, depois das primeiras 18 voltas.”

De novo, o velho Briatore, com tudo a declarar.

Fernando Alonso
“Se tiver chance, ajudo Massa.”

A família  agradece.

Mundo Deportivo
- Manchete do semanário espanhol sobre a ida de Alonso para a Ferrari: 
“Fernando estuda um pré-contrato de Maranello. A Ferrari está disposta a pagar multa rescisória do contrato com o desmotivado Kimi Raikkonen.”

Na próxima semana tem mais.

Norberg Haug, diretor da Mercedes-Benz
“Sabemos que Kimi Raikkonen tem a missão de perturbar Hamilton. Mas isso é uma tática desportiva da Ferrari. O que não quer dizer que ele jogará Lewis contra o muro”

Mas... não foi Lewis quem jogou Raikkonen no muro em Fuji?

Robert Kubica
- Sobre a punição de Lewis:
“Se os comissários resolveram puni-lo, pela largada em Fuji, é porque tiveram razão. Eu só vi ele desaparecer do meu lado, mas não tenho certeza se foi ele quem me atingiu. Não gosto de polêmica, mas a maioria dos pilotos não aprova as táticas do Lewis.”

Imaginem se Kubica gostasse de polêmica.

Nick Heidfeld
- Sobre a confusão na largada do GP do Japão:
“E eu que imaginava que o Lewis havia aprendido a lição com os erros que o levaram a perda do título do ano passado.”

Pois é errando que... se perde.

Para começar, a largada foi a antítese da lógica. Lewis Hamilton, de quem se esperava que uma atuação administrada, de olho na vantagem de 7 pontos sobre  Felipe Massa, largou mal. Saiu atrasado, perdeu a posição para Kimi Raikkonen, e na ânsia de recuperá-la, manobrou bruscamente e acabou fechando  Kovalainen,seu parceiro de equipe.

Depois, dividiu a freada com Kimi, travando as rodas e saindo para a área de escape, levando o finlandês junto. A confusão generalizou-se e ficou difícil culpar ou inocentar seus protagonistas. Quando a poeira baixou Robert Kubica  era o líder, seguido de Alonso, Kovalainen, Trulli, Raikkonen, Bourdais e Massa em 7º.

David Couthard, para manter a média, bateu forte e ficou fora na corrida, mas ainda haveria muita confusão pela frente.

O ato seguinte foi a disputa de Massa com Hamilton na segunda chicane, quando o inglês, depois de ultrapassar o brasileiro, levou um chega-pra-lá e seu McLaren virou ao contrário. Para apimentar mais o roteiro da corrida de Fuji, os comissários colocaram os dois incidentes sob  investigação.

Hamilton e Massa, então, foram punidos com passagens pelos boxes, por razões diferentes: o inglês pela confusão que armou na largada e Felipe por tê-lo tocado na curva. Como resultado, Felipe caiu para 13º e Hamilton  -- após parar  no boxe já na 2ª volta e cumprir a punição, caiu para último.

Beneficiado pelas confusões, Renault e Alonso agiram rapidamente para construir uma vitória feita de inteligência e competência. A tática vencedora teve seu ponto alto no pit stop da 18ª das 67 voltas da corrida, quando Robert Kubica, que liderava, havia feito o pit stop na volta anterior.
 
A Renault, então,  colocou menos combustível no carro do espanhol e sugeriu que ele voasse, aproveitando o a diferença de peso entre os carros, para manter-se à frente do polonês após a segunda parada.

E Alonso voou. Bateu e repicou várias vezes o recorde da corrida até que na 30ª volta se deu ao luxo de fazer uma pergunta confiante ao seu engenheiro:  “O que eu tenho que fazer para vencer”?

Informado que o inimigo era Kubica, Alonso só fez aumentar a diferença do polonês, até ter a certeza que a segunda vitória seguida do ano, após Cingapura, estava garantida.

Mas como está decidido que 2008 seria um campeonato estupendo, mesmo sem a vitória, Robert Kubica deixou de ser coadjuvante para se tornar um sério candidato ao título. Agora, com 72 pontos, ele está 12 atrás de Hamilton e 6 de Massa.
 
E Kubica não foi um mero privilegiado pela confusão da largada. Só perdeu a liderança da corrida para um Alonso espetacular, mas resistiu bravamente ao assédio de Kimi Raikkonen, nas 15 voltas finais.

O último show ficou por conta da gana de Felipe Massa chegar aos pontos. Ele precisava de duas ultrapassagens para atingir a 8ª colocação. Passou Nick Heidfeld sem maiores problemas, mas para vencer Mark Webber, executou uma manobra de alto risco, em que esteve a poucos centímetros da Ferrari riscar o muro dos boxes da reta de chegada.

O brasileiro ainda foi beneficiado pela posterior punição a Sebastien Bourdais, que o tocou na volta 50, e ainda subiu para a sétima colocação, marcando assim dois pontos. A vantagem de Hamilton, então, caiu para cinco.

Agora, o resultado e os acontecimentos de Fuji levarão para o Grande Prêmio da China uma atmosfera de suspense e especulações.

Lewis Hamilton é confiável nos momentos de decisão? Felipe Massa poderá confiar na Ferrari? Poderá algum fantasma -- talvez polonês – ainda assombrar o penúltimo capitulo da F-1 2008?

Vamos esperar pelas respostas. Mas, desde já vale o alerta: qualquer semelhança com os acontecimentos do ano passado,  já não será mais mera coincidência.

Mas, quem errou? Massa ou a Ferrari? Seja quem for, não é nada confortável largar na quinta posição de um grid, em plena reta final do campeonato, em que o inimigo principal está na pole position. E mais: com Heikki Kovalainen, o parceiro de Hamilton, larga à sua frente.

Tampouco fica difícil crer que a posição de Massa no grid faça, de alguma forma, parte da estratégia de corrida da Ferrari. É bem possível que Kimi Raikkonen, que cravou 2º tempo, tenha partido com a sua F-2008 mais leve, tentando a pole position, para compor o jogo de equipe com Felipe. Mesmo assim, fica difícil admitir que a  posição do brasileiro na classificação tenha sido causada pelo peso do carro.

E, ainda, há dois detalhes importantes contra Massa. Primeiro ele se queixa da falta de aderência da F-2008 na parte veloz da pista japonesa. E o segundo é mais intrigante, pois mesmo Hamilton sendo mais lento do que Massa no terceiro,  e mais veloz trecho da pista – o da reta de 1400 metros – o brasileiro ficou a consideráveis 470 milésimos do pole position.

De qualquer forma, não há outra opção para Massa em Fuji a não ser a de fazer uma corrida de ataque desde a largada. Terá que ser caçador, porque além de desmanchar a diferença de 7 pontos que o separa de Hamilton, ele não pode permitir ao inglês aumentá-la.

Já Hamilton está na posição que pediu aos céus. Parte na pole e têm, entre ele e Felipe, Kimi Raikkonen, Heikki Kovalainen e Felipe Alonso, todos bons  largadores.

Mas pergunta que não quer calar é se Kimi Raikkonen vai ajudar Massa nesse final de temporada? A Ferrari já oficializou esse papel a Kimi, mas não tenho dúvida de que ela virá à finlandesa. Ou seja: se tudo conspirar  a favor, ele colabora. Mas não será surpresa se ele tratar prioritariamente da sua corrida para depois ver o que fará por Massa.

Na verdade, é mais previsível que Hamilton tenha a ajuda de Heikki Kovalainen, o que já é uma filosofia oficial dentro da McLaren. Daí não é difícil prever que o finlandês corra fechando Massa até o primeiro pit stop, para facilitar a fuga de Lewis.

A mais provável ajuda de Raikkonen a Felipe, nesse GP do Japão, é a hipótese do finlandês vencer a corrida. Afinal, está na primeira fila, com o carro aparentemente mais leve. Portanto, com condições de ganhar a ponta e administrar a vantagem no pit stop, deixando a Massa a tarefa de ultrapassar Hamilton.

Sem dúvida, uma missão difícil. Mas que é à caráter para quem sonha em ser campeão.

O circo acampava pela primeira vez no Japão, mais exatamente, no sopé do monte sagrado de Fuji Yama, a 97 km de Tóquio, em 24 de outubro de 1976 – exatamente para onde volta no próximo domingo. Niki Lauda e James Hunt iam decidir o título mundial, com a vantagem de três pontos para o austríaco, 68 a 65.

Os treinos foram iluminados por um sol radioso, com luz ideal para ambientar as fotos dos carros com o pico de neve eterna do Fuji ao fundo. Mario Andretti, de Lotus, foi o pole position (1’12”77) seguido por James Hunt e Lauda, num grid que ainda tinha vários botas como John Watson, Jody Scheckter, Patrick Depailler, José Carlos Pace, Clay Regassoni, Jacques Laffite, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi.

Quatro japoneses representavam seu país: Noritake Takahara, Massami Kuwashina, Kazuvoshi Hoshino, pilotando Surtees, Hesketh e Tyrrell alugados, além de Masahiro Hassemi com o Kojima KE007, um legítimo nipônico. Hassemi, por sinal, foi que mais brilhou, entrando para a história como  o primeiro japonês da bater um recorde da volta na F-1, cravando 1’18”23, uma média camicase de 200,590 km/h, se levar-se em conta a condição da pista.

Esses eram os astros e coadjuvantes do espetáculo, mas um temporal  entrou em cena para tumultuar a histórica corrida. Chovia tanto que a pista foi inundada, atrasando a largada em 4 horas. Por pouco o grande prêmio não foi cancelado. Os pilotos estavam divididos a respeito da realização da corrida.
 
Surgiu até a proposta de que a prova tivesse caráter amistoso, disputada apenas pelos pilotos voluntários, com a decisão do título mundial transferido para a primeira corrida de 1977, marcada para 6 de janeiro no GP da Argentina. Só que os patrocinadores ameaçaram cobrar a multa contratual, na casa dos milhões de dólares, retendo os carros como garantia. Assim, a corrida acabou acontecendo, mesmo sob intensa tempestade.

Para espanto de todos, na segunda volta Niki Lauda tocou a Ferrari 312T2 para a margem da curva Suntory, facilitando todas as ultrapassagens. Simplesmente desistia da disputa, deixando o caminho livre para James Hunt tornar-se campeão.

Lauda foi cercado por jornalistas italianos, ansiosos por uma explicação. Ele limitou-se a gritar “paura” (medo), desmentindo a declaração de Mauro Forghieri, então diretor da Ferrari, que tentava dissimular abandono, dando como causa a quebra do motor.
Os italianos não perdoaram a renúncia de Lauda. O seu rosto desfigurado pelas cicatrizes causada pelas chamas do terrível acidente no GP da Alemanha, em Nurburgring, 85 dias antes, não foi atenuante para a sua opção. Eles queriam em Fuji Yama o piloto audaz que recusou a extrema-unção no hospital alemão e expulsou o padre, dizendo que precisava era de um médico.
 
Lauda decepcionou a tifosi pela coragem de confessar o medo de competir no dilúvio do GP do Japão. Uma sinceridade que Mario Andretti, vencedor da corrida, condenou, garantindo que pelo título mundial ele competiria até no pico do monte Fuji.

James Hunt também enfrentou o medo. Viu o título perdido na 43ª das 73 voltas, quando a chuva amenizou e os pneus do McLarem M23 começaram a se desgastar. Sentiu  -- como disse -- o estômago contrair, com a possibilidade de parar para a troca e perder o título. Porém, para sua felicidade, caiu um novo aguaceiro em Fuji e Hunt garantiu o 3º lugar.  Era o suficiente para ser campeão por um ponto -- 69 a 68 de Lauda --, mas depois da corrida desabafou: “Vi o diabo várias vezes no meio das nuvens líquidas, levantadas pelos carros que estavam à minha frente”.

Suado, molhado e meio grogue, James Hunt saiu do carro pedindo uma cerveja e um cigarro. Depois tirou a sapatilha e foi, descalço, para o pódio da sua vida.

 Por tudo isso, o primeiro GP do Japão foi inesquecível para mim. Aquele 24 de outubro de 1976,  marcou o dia em que o medo decidiu um título mundial.
 
*O Grande Prêmio do Japão ainda foi disputrado em Fuji, em 1977,  mas foi banido por causa da morte de  dois espectadores, causada por um acidente entre a Ferrari de  Gilles Villeneuve e Tyrrell de Ronnie Peterson. A F-1 voltou ao Japão em 1987, em Suzuka, e desde o ano passado passou ao circuito do Monte Fuji, totalmente reformulado.

A BMW, que desde o início desta temporada pede mudanças na regra do safety car, vociferou contra a punição do seu piloto Robert Kubica. O polonês foi castigado com um ‘stop and go’ por ter feito sua parada para reabastecimento logo após a entrada do safety car na pista, ainda com o boxe fechado.

Poucos entenderam a indignação de Mario Theissen, o chefão da BMW, que foi ao excesso de garantir que a punição não só custou a vitória ao seu piloto, como também tirou-lhe a chance de lutar pelo título mundial.

O alemão argumenta que Kubica estava na frente de Fernando Alonso, o vencedor da corrida. Portanto, a punição acabou com as chances do polonês vencer a corrida. Uma possibilidade que, nas contas do chefão, daria a Kubica  74 pontos, habilitando-o matematicamente a brigar contra os 84 de Hamilton, nas três corridas finais.

Outra razão invocada por Mario Theissen, contra as atuais regras do safety car, aconteceu no GP da Espanha, quando a vítima foi Nick Heidfeld. O BMW do alemãozinho ficou sem combustível com o safety car na pista e, para evitar a pane seca, ele foi obrigado a um pit stop de emergência, caindo do 3º para 16º posto, após pagar o stop and go.

A Williams, embora feliz com o segundo lugar de Nico Rosberg em Cingapura, também protestou contra a punição do piloto – pelo mesmo motivo de Kubica  --, e achou que ele venceria a corrida não tivesse cumprido a passagem pelo boxe.

Até mesmo a McLaren reclamou dos acontecimentos de Cingapura. Não exatamente contra o fechamento dos boxes, mas contra a lentidão dos comissários em cobrar a punição de Rosberg.

Segundo Martin Whitmarsh, diretor executivo da McLaren, se houvesse agilidade dos fiscais da prova na aplicação da punição a Nico, Lewis Hamilon  -- vejam só --venceria a corrida. “Lewis não seria bloqueado”, enfatiza o dirigente, “e não enfrentaria tanto tráfego. Seguramente ultrapassaria Fernando Alonso”.

Perguntado sobre essa hipótese, Alonso não perdeu a chance de farpar  o cartola McLaren e ironizou: “ Eu olhei sempre para frente, nunca não me preocupei com o retrovisor”.

O fato é que as equipes de F-1 discutem há dois anos uma forma de solucionar – a até agora insolucionável  -- questão da intervenção do carro de segurança.
Todos querem descobrir a compatibilidade entre o socorro e o não fechamento dos boxes quando do safety car na pista, até com sugestões eletrônicas no volante dos carros.

Uma hipótese que, no simplismo do paradoxo, só é possível se os acidentes forem proibidos nas corridas.

Outra verdade, timidamente veiculada por Charles Whiting, diretor de provas da FIA, é que só protestam aqueles que se sentem prejudicados pelo safety car. Os beneficiados – pelo menos naquela corrida --, admitem que tudo faz parte do jogo.

E têm razão. Afinal, o safety car, o fechamento do boxe e a pane seca, são componentes da loteria da Fórmula 1. Uma contingência que não leva em conta a competência e, como é imprevisível, é decidida pela sorte.

O inglês não comentou o ataque de Villeneuve. Apelou ao enfado e disse que estava mais preocupado em dormir para adaptar-se ao fuso horário.

Na verdade, o piloto inglês está naquele limite entre o gênio e o vilão. Quem admira a sua ousadia, vibra com suas ultrapassagens, mas já há adversários com quem divide as freadas acusando-o de mau-caráter.

A polêmica ganhou força após a estupenda manobra sobre Kimi Raikkonen no Grande Prêmio da Bélgica, que acabou condenada pela FIA e lhe tirou a vitória e quatro pontos na tabela de classificação.

Os protestos contra Lewis aumentaram depois do GP da Itália, em Monza, corrida na qual ele executou um variado repertório de ultrapassagens sob o temporal, em cima de Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Mark Webber e Timo Glock.

Só Raikkonen não chiou. Mas Alonso acusou Hamilton de executar movimentos bruscos e perigosos em trechos inadequado para se executar uma ultrapassagem. Mark Webber reclamou que se expôs a grandes riscos ao sair da pista, quando foi fechado por Lewis e teve de sair do trilho seco para o asfalto molhado.

Porém, foi Timo Glock quem mais vociferou contra a ultrapassagem do inglês. O alemão da Toyota garante que tinha a tomada sob controle, porém foi forçado a manobrar defensivamente para não colidir com o McLaren. “Lewis age como se estivesse só na pista”, acusa. “Na próxima vez dou o troco”, ameaçou o alemão.

Lewis não se defendeu diretamente da acusação de Glock, apenas argumentou que foi uma mera disputa de corrida. Mas o curioso que é, tão logo finalizou o GP de Cingapura, Martin Whitmarsh deu uma de bombeiro. Em uma entrevista à TV inglesa, ele apareceu como bombeiro, anunciando um Lewis Hamilton comportado nas provas finais do campeonato.

Para começo de conversa, Whitmarsh avisou que a sua equipe não irá cometer os erros indesculpáveis do ano passado. Equívocos que, segundo ele, levaram Lewis Hamilton a perder o mundial por um ponto na última corrida, embora tivesse uma vantagem de 17 pontos de Kimi Räikkönen, faltando três GPs para o final.
” Vamos ser mais conservadores ”, garantiu o dirigente, citando como exemplo o  comportamento de Lewis Hamilton em Cingapura.

Hamilton era 1 segundo mais rápido por volta do que Nico Rosberg nas oito voltas finais, mas quando esboçou um ataque contra o Williams, na disputa do 2º lugar, o boxe esfriou o seu ímpeto. Seu engenheiro ordenou que ele mantivesse a 3ª posição, pois Kimi Raikkonen estava longe de ameaçá-lo, uma vez que sequer conseguia superar o Toyota de Timo Glock, posicionado entre eles.

Uma cautela para garantir 6 pontos  -- que livrava 7 de Massa – e não se expor aos riscos de uma ultrapassagem num circuito traiçoeiro, por mais dois pontos. Whitmarsh encerrou o discurso dizendo que a perda dos títulos de 2007 serviu de alerta para a equipe ser mais rigorosa na avaliação das metas.

A cautela é justificável na reta final campeonato, mas será lamentável ver um Hamilton cata-pontos, deixando de exibir a sua ousadia e perícia nas ultrapassagens. Não estou defendendo um Hamilton vilão, mas  se ele desprezar o estilo impetuoso, quem perderá é a Fórmula 1, o espetáculo e, talvez, até ele.

O esperado duelo entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, no entanto, não passou da 17ª volta, após a primeira das duas entradas do safety car. Uma barbeiragem do boxe da Ferrari, no pit-stop, tirou o brasileiro da liderança e da prova.

A festa, então, foi toda de Fernando Alonso. Uma conquista que ele resumiu muito bem, ao definir a proeza como: “Uma entrada na história da Fórmula 1”. E tinha razão. Afinal, o asturiano ganhou a primeira prova noturna, o 800º GP da históira da Fórmula 1 e voltou a vencer depois e um ano, (a sua última vez tinha sido no GP da Itália de 2007) e em cima da McLaren e Ferrari.

Isso tudo fará parte da estatística. Mas não se pode ignorar que a vitória de Alonso foi feita de inteligência. Na estratégica da corrida, na sua estupenda pilotagem e ajudado por aquela pitada de sorte.

Como ele era o 15º do grid, optou em largar com pneus moles, para uma perna curta de 12 voltas e depois partir para a briga com os pneus de compostos duros, que eram os ideais para a pista de Cingapura. Mal ele cumpriu a primeira parte do plano a sorte entrou na corrida a seu favor, com a entrada do safety car, na volta 14, motivado pelo acidente de Nelsinho Piquet.

Foi o capítulo mais confuso da prova. Robert Kubica e Nico Rosberg, que disputavam posições com Alonso, tiveram que entrar no box mesmo com ele fechado, para não ficar sem combustível. Consequentemente, foram punidos com um stop and go.

Quando o boxe foi aberto, na volta 17, nada menos do que 12 carros entraram para o pit stop, gerando uma grande confusão.

Massa, então líder tranqüilo, teve problemas no reabastecimento e caiu para 18º. Lewis Hamilton, que era 2º, caiu para 8º, atrás dos carros que já tinham feito a parada ou que ainda não a tinham feito. Kimi Raikkonen, então o 3º, teve que esperar o boxe da Ferrari fazer o trabalho no carro de Massa e, ainda, recuperar-se da lambança, e voltou em 16º.

Foi o momento decisivo da prova. Fernando Alonso, que estava em 6º, só esperou quem estava à sua frente fazer as paradas, ou cumprir as punições, para, na 33ª da 61 voltas, assumir a liderança e desfilar para a sua 20ª vitória.

Já Lewis Hamilton, premiado com o problema de Felipe Massa, correu para chegar. Abdicou de brigar pelo 2º lugar com Nico Rosberg, manteve-se  discretamente em 3º, para esticar a diferença de pontos do brasileiro, que era de 1 para 7: agora o plarcar aponta 84 a 77.
Mas, o que mais marcou essa corrida de Cingapura foi o fracasso da Ferrari. Ela perdeu tudo. Pois além da corrida, da liderança do Campeonato de Construtores  -- agora 135 a 134 para a McLaren), a pior dessas derrotas é a perda da confiança técnica. Acidentes e erros fazem parte da competição, mas  parece que a cabeça  pensante, mais exatamente a que tem o poder de decisão, não está sincronizada  com a responsabilidade da disputa dos títulos.

A cara de Felipe Massa no final da corrida era a de quem procurava um pescoço para estrangular. E, convenhamos, com razão. É lamentável que todo o drama tenha sido causado pela inútil sofisticação eletrônica, com a substituição do ortodoxo código de pista livre via plaqueta por um confuso sinal luminoso.

Uma invenção que, associada a um erro humano, causou a derrota irreversível de Massa, comprometendo a conquista do título há quatro corridas do final da temporada.

Se Alonso tem razão em orgulhar-se de passar à história com a vitória noturna em Cingapura, a Ferrari vai carregar o vexame da cena grotesca do mecânico tombado ao solo e do carro de Massa arrastando a mangueira de reabastecimento.

Louve-se, entretanto, o reflexo de Massa, que percebeu o problema e ainda achou um lugar para encostar antes de ingressar na pista. Evitou uma tragédia maior, mas foi punido com o drive through, por ter sido assistido fora do local do seu boxe.

Mas, para que o prejuízo italiano fosse total, Kimi Raikkonen acabou estampando o guard-rail quando faltavam 4 voltas do final da prova.

Então, nada mais apropriado do que lembrar aquele pregão popular que resume a realação entre sacrifício e desperdício que acontece em Maranello. Pois enquanto Felipe Massa vem colocando de colherinha para dentro, a Ferrari está jogando de pá para fora.

Porém, o 1’44”801, cravados por Felipe – o único piloto  na casa de 1’44” – independente de quantidade de combustível, da tática de pit stop da Ferrari, foi um tiro psicológico em cima de Hamilton, o maior, e único, adversário lógico do brasileiro ao título mundial de 2008.

Foi um golpe fantástico, por que demonstrou o equilibro e maturidade Massa no momento de maior pressão da disputa com o genial piloto inglês. E, obviamente, porque largar na frente, no travado e inédito traçado de Cingapura, eleva o autor da façanha à condição favorito.

 Mas o que pareceu um lance feliz e arrojado de Massa foi, na verdade, uma vitória trabalhada nos mínimos detalhes pelo piloto e seus engenheiros.

Em nenhum novo circuito da F-1 houve um ensaio tão grande e trabalhado como para a disputa da pole position como o do GP de Cingapura. E não foi só pela novidade da corrida ser noturna, mas pelo inusitado das curvas e peculiaridade do traçado, onde não houve corrida de nenhuma outra categoria para homologação da pista.

O circuito não poderia ser mais complicado. Há várias curvas cegas – que não permitem ver a próxima tomada -- e tem, na curva 18  e na entrada dos boxes, os trechos mais complicados dos 23 do desenho.

Cingapura, embora tão urbana como Mônaco e Valência, é mais drástica pela extrema necessidade da concentração e o esforço físico que exige dos pilotos. Lewis Hamilton, confesso admirador de circuitos urbanos, afirmou que a pista de Cingapura, com a velocidade média de 172,8 km/h é mais difícil do que Mônaco (155,5 km/h) e Valência (193.9 km/h), por exigir uma ação plena e sem trégua do piloto.

“É um circuito onde não se respira impunemente”, resumiu Hamilton.

Felipe Massa condenou as ondulações acentuadas da pista em vários pontos e admitiu que toda a concentração será pouca para chegar ao fim da corrida.

O ensaio geral para a pole position de Cingapura também foi definitivo para definir vários quesitos técnicos para a corrida, já que na definição do grid não dá tempo para análise mais acurada para o grande prêmio.

Por exemplo: a  memorização do novo traçado, o estudo na prática da exigência dos freios, a melhor combinação  entre pressão aerodinâmica e velocidade – já que a velocidade oscila entre 73 a 300 km/h –, e a estratégia da corrida. E,  finalmente, a resposta mais inquietante para a questão da corrida noturna: a da reação dos pneus numa temperatura de 29 graus, mas sem o sol para aquecer o asfalto.

Tudo isso será posto à prova nas 61 voltas do grande prêmio. Uma corrida que, além de exigir toda a técnica dos pilotos e carros, não está descartado o inesperado --- igual a qualquer provas da F-1 --, como a  entrada do safety car.  E essa possibilidade não é um mero agouro, basta observar que poucos pilotos passaram pelos treinos sem batidas ou rodadas.

Mark Webber, Timo Glock. Rubinho e Giancarlo Fisichella bateram. No time dos que rodaram estiveram Piquet, Trulli, Kovalainen. Nakajima, Sutil, Heidfeld, Fisichella e Vettel. Até  Massa, Hamilton e Alonso erraram freadas e viram o guard rail bem de perto.

Mas se o ensaio geral  foi espetacular, a corrida não será diferente. A simples posição de Massa e Hamilton na primeira fila já levanta o suspense. Agora, imaginem o que está reservado nos 300 quilômetros desse primeiro Grande Prêmio noturno de Cingapura. É só esperar.

E mais: há possibilidade de chuva durante o GP, a Bridgestone já avisou que só colocará um tipo de pneu para piso molhado e os compostos para  pista seca terão variação mínima entre o duro e brando.

Para enfrentarem essas peculiaridades técnicas, as equipes foram à luta em duas frentes diferentes. A McLaren, BMW, Renault, Toro Rosso, Red Bull, Toyota, Williams e Honda  se prepararam em três dias de testes no circuito espanhol de Jerez de la Frontera. Um ensaio geral, naturalmente espionado pela Ferrari, enquanto o time italiano trabalhava na F-2008 na sua pista particular de Mugello, Itália.

O que mais chamou a atenção em Jerez – como já era esperado -- foi o trabalho da BMW e McLaren.

Os alemães, que testaram com Nick Heidfeld, avaliaram defletores redesenhados e aprovaram a inclusão de novos componentes na suspensão, com o objetivo de melhorar a pressão aerodinâmica.

Já na McLaren, os engenheiros insistiram na eficiência aerodinâmica dos seus MP4-23. Eles trabalharam muito com os pilotos de teste Gary Paffett e Pedro de la Rosa no reforço da suspensão dianteira, preparando-a para a pilotagem agressiva de Hamilton e Kovalainen nas quatro corridas finais.

Ron Dennis, chefão da McLaren, declarou-se confiante na conquista do título de pilotos, mas admite que a disputa será decidida nos detalhes com a Ferrari. Para o inglês, há uma igualdade técnica entre eles em pista seca, mas ironiza, sugerindo que alguns componentes podem definir vantagens e realça a chuva como fator decisivo. Uma alusão clara superioridade da Mclaren nos GPs da Bélgica e Itália, disputados sob mau tempo.

Outro trunfo da McLaren sobre a Ferrari –  ainda segundo Dennis --neste final de campeonato,  é a preservação do motor curinga; que dá o direito do piloto trocar um motor por ano sem a perda de dez posições no grid.

A Ferrari queimou o privilégio de Massa, no GP da Itália, enquanto tanto Hamilton como Kovalainen ainda têm essa carta na manga para usá-la numa emergência, ou, ainda, de forma estratégica nas corridas definitivas.

Dos testes da Ferrari em Mugello, só se sabe o que foi dito nas declarações oficiais. Mas, o importante é que Felipe Massa acredita que a Ferrari resolveu o problema de aquecimento dos pneus, condição que limitaram a performance da F-2008 nas últimas corridas. Após testar sob chuva e em baixa temperatura, ele demonstrava confiança com a aderência do carro, mas não escondeu que, se pudesse escolher, preferia correr com tempo seco em Cingapura.

Acertos e carros à parte, os pilotos têm opiniões e reações  diversas sobre a primeira corrida noturna da F-1. Hamilton não vê problemas, Alonso acha que será uma experiência excitante, Kimi Raikkonen só opina após conhecer as condições e Kubica disse que mal pode esperar para provar a novidade.

Já David Coulthard, na reta final da para a aposentadoria, acha que poderá  haver complicações na prova noturna. O que, convenhamos, será normal, para quem vem batendo recorde de batidas sob sol pleno.

É esse o panorama do GP de Cingapura, uma corrida muito especial onde cada equipe e cada piloto vai tentar descobrir luz no fim do túnel.

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Algumas curiosidades sobre a próxima etapa da temporada:

- O primeiro  GP de Cingapura será disputado sob as luzes artificiais de 1500 refletores desenvolvidos especialmente para oferecer condições seguras, mesmo com os carros passando a velocidade de 300 km/h.

- O traçado de 5,067 km de Marina Bay estará iluminado em todo o percurso por uma luminosidade quatro vezes superior à que esteve presente nos estádios em que foram disputadas as provas noturnas da Olimpíada de Pequim.

- O sistema de luz também previu a eliminação de reflexos no asfalto com pista molhada, através de canhões de luz disparados  em ângulos opostos.

- A McLaren, mesmo satisfeita com o teste de luz do circuito e nos boxes,  foi ao requinte de projetar óculos-viseira, com lentes  fotocromáticas, suavizadora de contrastes, que serão utilizadas por todos os seus mecânicos em Cingapura.

Pois o alemãozinho Sebastian Vettel está experimentando, aos 21 anos, esse nirvana na plenitude. Ele, que elevou para seis o número de pilotos ganhadores corridas nesta temporada, entrou para a galeria dos vencedores de grand prix na 22ª prova em que competiu.

Hoje, Vettel pertence, juntamente com Robert Kubica e Heikki Kovalainen, ao tão festejado – quanto marcado – clube da primeira vitória. Uma conquista tão desejada quanto difícil de superar. Pois já dizia o francês Jean Alesi, ao vencer o GP do Canadá de 1995, com a Ferrari:  “A primeira vitória é divina, repeti-la é entrar no paraíso’’. 

Alesi disputou 201 grandes prêmios, entre 1989 a 2001, mas, não entrou no paraíso.

Sebastian Vettel era uma promessa que superou a condição de zebra com ousadia, ao vencer o encharcado GP da Itália, e agora terá que lutar por novos triunfos. Uma meta desafiadora, onde estacionaram respeitáveis botas.

Jarno Trulli  -- 191 GPs disputados – está entre os atuais pilotos da F-1 que ainda não repetiu o feito do primeiro triunfo, conseguido no seu 119º. A sua tarde de herói aconteceu no GP de Mônaco de 2004, a bordo de um Renault, interrompendo a série consecutiva de cinco vitórias de Michael Schumacher.

Desde aquele 23 de maio, Jarno Trulli tornou-se mais simpático e, psicologicamente, aliviado. Ganhou respeito no circo e carteirinha de vencedor, e mesmo que não repita a proeza, terá o que contar aos netos.

A primeira vez de Jenson Button, a exemplo de Sebatian Vettel, aconteceu em um domingo chuvoso, mais exatamente em 6 de agosto de 2006, no GP da Hungria, o 114º da carreira do inglês.

Naqueles dias, a F-1 estava focada no duelo entre Fernando Alonso e Michael Schumacher e acabou surpreendendo-se ao ver Jenson Button assumir a liderança da corrida e abrir 40 segundos de vantagem, a dez voltas de levar o Honda RA80 à bandeirada consagração.

Button, mesmo sem assumir, carregava a responsabilidade de romper o jejum de sete anos sem vitórias de pilotos ingleses na F-1-- desde que John Herbert ganhara o GP da Europa de 1999, em Nürburgring, E o inglês é mais um piloto que não reprisou a façanha da primeira vitória e sonha em reviver o ato heróico.

“Foi um orgasmo”, ele conta. Tão excitantes que cruzou a bandeirada em lágrimas, berrando: “Isso é mais sublime que sexo”.

Robert Kubica, outro do atual time da vitória única na F-1, carimbou a superlicença vencendo o GP do Canadá deste ano. A vitória do polonês em Montreal foi uma combinação de vários sucessos. Ele venceu um grande prêmio onde nada menos de 12 pilotos envolveram-se em acidentes. Emergiu para a liderança do campeonato, na ocasião, e tornou-se um fantasma às pretensões de Massa, Hamilton e  Raikkonen ao título mundial.

Esse polaco, que chegou ao topo do pódio no seu 36º Grande Prêmio, é um sério candidato a varar a barreira da primeira vitória, ou pelo menos bate na trave, quem sabe ainda nesta temporada.

Já o triunfo que associou Heikki Kovalainen ao clube, foi mais conseqüência dos infortúnios de Felipe Massa e Lewis Hamilton do que mérito do finlandês. Ele venceu o GP da Hungria deste ano, o 27º GP da carreira na  F-1,  favorecido por duas explosões: a do motor da Ferrari de Massa e do pneu dianteiro do McLaren de  Hamilton.

Mas a sorte que embarcou no McLaren de Kovalainen em Hungaroring não parece ser um co-piloto eventual. Ele tem um carro competitivo e não será surpresa se ele for o primeiro do time de uma só vitória a chegar ao bis. Um clube que os jovens pilotos fazem tudo para entrar e muito mais para sair.

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Muitos pilotos ficaram famosos mais pelo estilo de pilotagem do que pelo número de vitórias. Eis o time de uma  só vitória , além de Vettel, Kovalainen, Kubica, Alesi, Button e Trulli:

Jean-Pierre Beltoise,  Mônaco de 1972; Vittorio Brambilla, Áustria 1975; François Cevert,  Estados Unidos  1971; Peter Ghetin,  Itália de 1971; Jochen Mass, Espanha de 1975; Gunnar Nilsson, Bélgica 1977; José Carlos Pace, Brasil de 1975; Alessandro Nanini, Japão de 1989; Olivier Panis,  Mônaco 1996; Ludovico Scarfiotti, Itália de 1966 e Piero Taruffi,  Suíça de 1952.

Sam Hanks, Pat Flatherty, Jimy Bryan, John Parson, Dick Rathmann, Jim Rathamann, Troy Ruttmann, Bob Sweikert, Lee Vallard e Rodger Ward, pilotos norte-americanos, venceram o GPs dos Estados Unidos quando as 500 Milhas faziam parte do calendário da F-1.

Resumindo: primeiro ditaram a sentença para depois fazer o julgamento.

Mas, para mim, Lewis Hamilton foi injustiçado e deveria ser  ressarcido, matematicamente e moralmente, em todos os méritos que ele festejou no pódio. Defendo esse desfecho baseado naquele preceito básico da Justiça que reza: “Em dúvida, pró-réu.”

Explico: É aceitável o argumento de que não havia mais condições para impor um driver thru a Lewis Hamilton, a três voltas do encerramento da corrida. Porém, houve tempo suficiente para notificar que o carro nº 22 estava sob investigação, o que é um procedimento corriqueiro e imediato, visto em várias corridas.

A advertência não foi feita e o rito do pódio foi cumprido com festa, hino, taça e champanhe. Os 25 segundos somados ao tempo da corrida de Hamilton – equivalente a uma passagem pelo boxe – que derrubaram o piloto do 1º para  o 3º lugar, só foram comunicados duas horas após a  corrida terminada.

E por que de tanta demora? Simplesmente, porque não houve unanimidade entre os fiscais e, como o julgamento é sumário, os comissários tiveram dificuldades na decisão. Portanto, houve dúvida e, nesse caso, a absolvição seria a sentença correta.

Isso tudo só serve à tese da defesa de Hamilton no tapetão, porque na pista, ele não precisa ser inocentado. Pelo contrário, deveria ser homenageado pela magnífica ultrapassagem. Aquela manobra de Lewis em Spa-Francorchamps deveria ser emoldurada e colocada na galeria das grandes ultrapassagens, juntamente com a que ele levou de Felipe Massa na largada do GP da Hungria. Elas foram atos de pilotagem-arte, que valorizando a competição.

O argumento para condenar a proeza de Hamilton sobre Raikkonen em Spa diz que ele levou vantagem na volta à pista -- após ter cortado caminho na chicane – e por isso conseguiu executar a ultrapassagem. Um raciocínio discutível se for levado em conta que Hamilton devolveu a posição ao finlandês, antes de efetuar a passagem.

E mais: pela telemetria oficial, no momento em que devolveu a posição a Raikkonen, seu McLaren estava mais lento que a Ferrari.

Na verdade, Lewis Hamilton já foi absolvido pela ousadia e precisão da manobra. E se ele for considerado culpado – o que é mais  provável –  é a própria FIA quem estará sendo condenada por criar um paradoxo.

Afinal, é a própria Federação que, há anos, altera o regulamento dos carros para promover a igualdade na Fórmula 1 e tornar os Grandes Prêmios mais atraentes.      Um propósito que, na síntese, se materializa  nas ultrapassagens e tem em Lewis Hamilton o grande mestre. O especialista que, com ultrapassagens magistrais executadas sob temporal em Monza, destruiu o libelo da sua acusação.

Para quem gosta de revelação, o eleito só pode ser Sebastian Vettel, o garoto alemão de 21 anos que fez tudo certo, da classificação à bandeirada. Ele foi pole position, largou corretamente -- numa partida dada com o safety car, por medida de segurança – e não tomou conhecimento dos adversários até consagração do seu primeiro triunfo. Uma vitória que já nasceu com o recorde, por de ter sido a do piloto mais jovem da história da Fórmula 1, derrubando o privilégio que era e Fernando Alonso.

Mas, se você preferir o piloto mais combativo para eleger como o herói de Monza, não há dúvida que o rótulo cabe sob medida em Lewis Hamilton.

O inglês só não fez chover porque isso já acontecia de sobra em Monza, mas deu aula de pilotagem, combinando ousadia e competência. Ele partiu em 14º e saiu atropelando, guiado pela luz vermelha dos carros da frente e pelo instinto, num vôo cego em meio a cerrado spray.

Lewis executou um variado repertório de ultrapassagens. A primeira vítima foi Kimi Raikkonen, seguindo-se Nick Heidfeld, Timo Glock, Robert Kubica, Fernando Alonso, Jarno Trulli e Nico Rosbeg.

Sua recuperação foi tão espetacular que, na 27ª das 53 voltas, ele chegou ao segundo posto, seguindo uma tática de corrida que previa apenas um pit-stop, e com chances reais de vitória. Mas a pista secou e Lewis teve que mudar a estratégia, obrigado  -- como os demais  pilotos --- a optar por equipar o seu McLaren com pneus mistos.

Porém, mesmo sem se considerar xenófobo, você preferir Felipe Massa, não há motivos para se vexar. Porque, se houve um piloto que soube administrar a corrida, foi ele.

Massa partiu sabendo que tinha a maior oportunidade do ano para assumir a liderança do campeonato, mas também estava ciente da superioridade dos McLaren em baixa temperatura e um possível jogo de equipe do time inglês. Nesse caso, executado por Heikki Kovalainen que foi o segundo no grid e na corrida, portanto, apto para fechar a porta da Ferrari do brasileiro.

No entanto se analisar o GP da Itália apenas pela colocação, se poderia  pensar que Massa não teve brilho. Afinal, ele largou em 5º -- ajudado pelo forfait de Sebatian Bourdais – e fechou em 6º, uma posição apenas à frente de Hamilton, que saiu de 14º para fechar em 7º.

Porém, é bom lembrar que Felipe Massa não foi burocrático. Com uma estratégia de dois pit stops, acabou preso no tráfego e perdeu três posições para pilotos que fizeram apenas uma. Mesmo assim, ousou. Fez boas ultrapassagens, a mais sensacional em Nico Rosberg, a qual executou duas vezes, porque a primeira foi irregular e ele devolveu a posição.

Quando a pista secou, Massa foi mais rápido que Lewis Hamilton, frustrando quem antevia uma luta direta dos dois maiores candidatos ao título, agora separados por apenas um ponto: 77 a 78.

Também não se pode tirar o mérito de Heikki Kovalainen, 2º, Robert  Kubica, que foi 3º com um só pit stop e 4º de Fernando Alonso, um bailarino com seu Renault nas águas de Monza.

E com tantas opções positivas, também tinha que haver o anti-herói,  esse ninguém tira de Kimi Raikkonen.

O  finlandês foi apático na maior parte da corrida. Foi vencido facilmente por Hamilton, não conseguiu fazer nenhuma ultrapassagem até a 35ª volta, quando fez o primeiro pit stop. Raikkonen estava mais para um piloto demitido do que aquele que teve o contrato renovado pela Ferrari até 2010.

Está certo que a F-2008 não estava uma maravilha, mas, seguramente, dava condições de competir contra os Renault, Williams e Red Bull, que chegaram, folgadamente, à sua frente.

Na verdade, Kimi Raikkonen parece desmotivado, o que não é uma boa notícia para Felipe Massa. Ainda mais com os McLaren demonstrando que estão muito competitivos e vencê-los não será uma tarefa fácil. Mas como Raikkonen sempre é imprevisível, quem sabe, de repente, se ele não resolve ser herói em Cingapura.

Mas é bom esclarecer que a façanha de Vettel não foi mero acaso. O alemãozinho foi muito competente, levando o seu Toro Rosso com motor Ferrari à ponta do grid, numa tocada estupenda. Ele usou e abusou de uma condição que os candidatos a campeão estava proibidos: a ousadia.

Foi visível que Felipe Massa, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen foram à pista com o desafio de fazer o melhor tempo possível, mas não errar. Afinal, rodar foi sempre uma ameaça constante em Monza, sacudida por uma chuva forte, com raros momentos de trégua.

As duas vítimas maiores foram Lewis Hamlton e Kimmi Raikkonen. O inglês, depois de rodadas espetaculares, em que esteve próximo de bater, não com seguiu nada melhor do que o 15º no grid. Raikkonen fechou em 14°, depois de voltas frustradas, em que saiu da pista e esteve a ponto de bater forte na segunda curva de Lesmo .

Já  Felipe Massa, que acelerava com o duplo cuidado de fixar entre os 10 pilotos que lutariam pela pole e não bater, descobriu um trilho no forte spay que limitava a visão em poucos metros, se deu bem. Mesmo fechando num sofrido 10º lugar, passou à bateria decisiva para  brigar pela pole position, aliviado com o fracasso de Hamilton, condenado a 8ª fila do grid.

Na verdade, o tropeço de Hamilton, deu a Massa o conforto da poder optar pela prudência na luta pelas posições de largada. Tanto que foi visível a sua preocupação  em pilotar com o pensamento no campeonato, não cometendo erros e economizando o que fosse possível no carro.
 
Massa ficou com a 6ª posição, atrás do grid mais inusitado do ano. O inspirado e competente Sebastien Vettel foi seguido por Heikki Kovalainen, Mark Webber, Sebastien Boudais e Nico Rosberg. Um grid em que quem podia ousar, arriscou muito e, quem pensa no título, acelerou com a cabeça.

Afinal, em dia de zebra – e com chuva – o risco vem do céu e nada melhor do que colocar as barbas de molho.

Vem sendo assim desde o GP da Alemanha, quando a Ferrari levantou a suspeita sobre  a licitude do motor Mercedes-Benz do McLaren de Lewis Hamilton, após a espetacular vitória do inglês. A dúvida levantada por Maranello deixou o circo num nervoso compasso de espera que só terminou com a abertura do propulsor alemão pelos comissários da FIA, sendo julgado 100% dentro das regras, para decepção dos engenheiros italianos.

Ai veio a corrida na Hungria, com novo domínio da McLaren na classificação e pole posiiton intestável de Hamilton. Mas, já que está escrito que a temporada F-1 2008 é para ser espetacular, Felipe Massa deu uma largada para história. Pulou na frente e iniciou um desfile espetacular no difícil circuito de Hungaroring.

Porém, como no horóscopo deste campeonato está definido que o improviso deve comparecer com alguma surpresa, o motor da Ferrari de Felipe Massa explodiu a duas voltas da vitória. E, ainda, não contente, a bruxa do jogo resolveu se divertir, furando o pneu do McLaren de Hamilton e premiou Heikki Kovalainen com uma vitória caída do céu.

Foi um final de capítulo que passou para a próxima corrida, o GP da Europa, em Valência, duas inquietantes interrogações: A McLaren estaria superando a Ferrari?  A explosão do motor italiano seria um indício de que os seus engenheiros praticavam o expediente com o qual acusaram a McLaren? Estariam  burlando o regulamento dos motores, que estão com o desenvolvimento congelados por três anos, usando materiais novos e ainda não aprovados nos seus propulsores?

Esses foram os mistérios e as suspeitas  transferidos para a prova de Valência. Lá, num traçado inédito, Felipe Massa foi soberano. Fez a pole position, a volta mais rápida e, num desfile estupendo. ganhou a corrida. Parte dessa façanha foi justamente creditado a ótima adaptação da F-2008 aos pneus macios, ideais para o carro italiano e problemáticos aos McLaren.

Mas, como ainda faltava o suspense para transferir emoções para o GP da Bélgica, um raio caiu pela segunda vez sobre a Ferrari, explodindo o motor de Kimi Raikkonen. O cogumelo de fumaça azulado desprendido da F-2008 do finlandês na riviera espanhola criou outra inquietante expectativa para o GP da Bélgica, quanto ao motor da Ferrari de Felipe Massa.

O regulamento determina que o propulsor deve ser usado por duas corridas, mas dá o benefício da utilização de um motor curinga. Ou seja, cada piloto tem a benesse de uma troca por ano,sem perder dez posições no grid. Felipe tinha essa opção. Tinha, mas a Ferrari, talvez pensando na corrida de domingo em Monza, preferiu guardar o lance para as provas finais.
O motor de Massa agüentou, mas à cada subida da Eau Rouge, os giros da cabeça do piloto subiam com os 19 mil giros do motor.

Massa escapou  do estouro do motor, mas não o de ser um dos protagonistas do suspense reservado para Monza. Tudo porque os comissários da FIA foram contra o mundo, ao punir o talento de Lewis Hamilton, numa das manobras mais espetaculares e valentes da história da F-1, numa disputa da liderança da  corrida contra Raikkonen.

Eles resolveram punir Hamilton em 25 segundos – equivalente a um drive-trough – por considerar que ele não devolveu a posição a Kimi Raikkonen, após o atalho e volta à pista numa chicane.

A cena está viva na memória do mundo. Gente importante como Michael Schumacher, Niki Lauda e Alain Prost foram contra a punição que tirou a vitória de Lewis em favor de Felipe Massa.

A McLaren vai protestar, mas a FIA já avisou que não cabe recurso, porque a passagem pelo boxe é uma medida sumária, restrita aos comissários e  não está sujeita a revisão. Será?

Portanto, não deixem de  assistir o desvendar o mais novo suspense reservado para Monza. Uma pista pródiga em capítulos  memoráveis.

Lewis Hamilton tinha a pole position, largou bem, soube se proteger contra Felipe Massa, mas errou a tomada da primeira curva na segunda volta e cedeu a ponta a Kimi Raikkonen. Já Massa, segundo no grid, preocupou-se em atacar Hamilton e esqueceu de Raikkonen, que não tomou conhecimento do jogo de equipe e tirou-lhe a segunda posição na tocada  para cima de Hamilton.

Bom, nestes primeiro 14 km de corrida ia se decidindo três fatos importantes nesta espetacular temporada de 2008. A saber:

1 – A impressão de que a rodada de Hamilton foi motivada pela pressão da perseguição dos pilotos da Ferrari.

2 – Que Kimi Raikkonen partia para uma corrida de afirmação. Veio para mostrar que estava vivo para o campeonato e, pela forma como o GP da Bélgica vinha se desenrolando, ele tinha a  grande chance de subir nos pontos e não ceder a primazia – já decantada – de primeiro piloto a Massa. Vencer o parceiro de time  significava chegar em Monza, na próxima semana, no mínimo, dividindo as atenções da equipe com o brasileiro. Uma vitória em Spa seria o primeiro passo na direção do bicampeonato.

3 – Já Felipe Massa, mesmo dominando os primeiros treinos, sentiu que os McLaren estavam mais rápidos em Spa-Francorchamps. Percebeu, também, que  se a pole-position havia sido impossível, a corrida seria muito difícil. E, ainda, tinha a confiabilidade do motor a assombrar-lhe, com o fantasma da explosão das unidades ferraristas nas duas útlimas provas. Somando tudo isso, resolveu correr para o campeonato, ou seja: mantendo-se ligado na prova, mas sem cometer erros e ficando à espera do desfecho -- ou das sobras -- da briga de Raikkonen x Hamilton.

Uma expectativa razoável e previsível desde a primeira volta.

Até a 40ª volta, tudo parecia certo e definido, com Raikkonen, Hamilton e Massa, nessa ordem, no pódio. Mas foi nas 4 finais aconteceu tudo aquilo que prevalecerá na lembrança dessa prova de Spa-Francorchamps.

Para começar Lewis Hamilton sentiu, após o segundo pit stop, que com os pneus duros o seu McLaren era melhor que a Ferrari e resolveu tocar pra cima do finlandês. E, para que o duelo fosse mais espetacular, começou a chover. Lewis, então, cheio de coragem, foi à luta, transferindo a pressão para cima de Raikkonen.

Hamilton dividiu curvas com o finlandês, ultrapassou-o, foi jogado fora da pista, criou um atalho, passou Kimi e devolveu a posição. Porém, em plena reta dos boxes, fez a passagem que tinha tudo para entrar no seu currículo de proezas. 

Para o bem ou para o mal, dependendo do ponto de vista, foi o grande momento do grande prêmio. Instante em que Lewis Hamilton mostrou que tem garra para merecer a liderança do campeonato, enquanto Raikkonen, na tentativa da recuperação, desesperou-se. Forçou a barra, rodou e bateu forte.

Um equívoco que promoveu Massa ao segundo lugar na bandeirada e pode ter sido o adeus do finlandês ao campeonato. Agora Kimi caiu para 4º lugar, com 57 pontos, atrás de Robert Kubica, 58.

E não é que, mais de duas horas após a corrida, a espetaculosa ultrapassagem de Hamilton acabou custando-lhe a vitória? Os comissários acharam que a devolução de posição não foi suficiente, pois ele ainda teria obtido uma vantagem ilegal na disputa da freada da Source.

O comportado Massa, então, recolheu as sobras da disputa entre seus dois rivais – ou seja, os dez pontos da vitória – e agora está com 72 pontos, apenas 2 atrás de Hamilton.
 
Agora, cabe perguntar: a Ferrari vai concentrar-se em Massa ou vai seguir o discurso do chefão Stefano Dominicali, para quem é o cronômetro que aponta o privilégio? Pois, se for assim, com ou sem punição, Lewis Hamilton pode preparar a festa.

Hamilton bateu Felipe Massa por 340 milésimos. A diferença é significativa, mesmo levando em conta que a volta seja de 7 km. Essa vantagem parece estar na melhor adaptação dos McLaren aos pneus duros em Spa-Francorchamps, ratificada pelo 3º lugar de Heikki Kovalainen sobre Kimi Raikkonen que larga em 4º.

Nick Heidfeld, 5º, foi o melhor da BMW, e Fernando Alonso, em 6º, mais uma vez demonstrou competência na classificação – que em geral não ratifica na corrida.

Esse é o grid de largada, sem maiores surpresas, do GP da Bélgica. Sem nenhuma zebra, é verdade, mas com muito suspense para o momento da largada. A primeira atração será conferir o comportamento de Massa e Hamilton.

O brasileiro, seguramente, vai tentar um bote para ultrapassar o inglês no pulo, de forma semelhante a que vez em Hungaroring. Mas também é evidente que Hamilton deve estar preparado para frustrar as intenções de Massa. E aí Hamilton poderá contar com o auxílio de Kovalainen que já ciente e conforme da missão do jogo de equipe para ajudar o seu primeiro piloto.

E se todas as largadas da F-1 há o natural suspense, a do GP da Bélgica sempre faz todo mundo prender o fôlego. Afinal, trata-se de uma partida em que as luzes ficam a menos de 200 metros do funil da curva em cotovelo, onde o espaço é disputado roda com roda.

Fugir dessas encrencas na largada -- inclusive o pole position – é o primeiro desafio dos pilotos em Spa-Francorchamps, onde é comum ver várias largadas anuladas. Já houve provas em que foram necessárias três partidas.

Também é uma pista que dá um verdadeiro nó na cabeça de engenheiros e estrategistas. Os seus sete quilômetros são ecléticos, com curvas e retas rapidíssima e trechos lentos em S e curvas fechadas. Portanto, o acerto aerodinâmico do carro (principalmente o grau de ataque do aerofólio traseiro) fica metade para os engenheiros e metade para o gosto do piloto.

A hora do pit stop é outro desafio, que exige olho no consumo, precavidos com a possibilidade do safety car, um elemento que pode decidir a corrida, tanto contra como a favor

Evidentemente, tudo isso se a prova for disputada com tempo bom.

Porque se chover, essas dificuldades se multiplicam pelo fator risco, a sorte e o imponderável entram no jogo e a imprevisão é total. Afinal, Spa fica na região das Ardenas belgas, ondulações onde a variação entre o sol aberto e a chuva podem ocorrer em minutos ou, ainda, acontecerem ao mesmo tempo. Já houve Grandes Prêmios com chuva na parte alta do circuito e sol na área dos boxes.

Essas são as atrações da 13ª etapa da temporada. Uma prova para os nervos e a competência de Felipe Massa e Lewis Hamilton, candidatos principais ao título de 2008. Uma corrida onde ambos estão proibidos de errar e na obrigação de serem brilhantes. O ideal, para ambos, é vencer, só que o mais importante é marcar o maior número de pontos, porque em Spa-Francorchamps, não está proibida a surpresa.

E é pensando nessa possibilidade que Raikkonen e Kovalainen, respeitáveis coadjuvantes desta corrida, devem estar tramando as formas de atropelar os favoritos.

Afinal, a pista belga, de 6,976 quilômetros de extensão, tem os aclives e declives mais acentuados dos circuitos da F-1, exigindo freadas drásticas e tem a alta média de 214 km/h. Além disso, tem duas curvas muito particulares: a La Source e a Eua Rouge.

A Source é uma curva fechadíssima e a mais próxima da largada dos atuais traçados que compõe o calendário da categoria. Neste cotovelo travado, já aconteceram muitas largadas confusas, desastradas e anuladas. A do GP da Bélgica de 1998 ficou na história por envolver nada menos que 13 carros, num rebuliço causado por Michael Schumacher e Mika Hakkinen.

Mas é a Eau Rouge, na opinião unânime dos pilotos, a curva mais traiçoeira, difícil e prazerosa de vencer. No jargão da pista, ela separa os bons pilotos dos gênios. Localizada no vértice entre uma descida e subida íngremes, esse trecho não permite o mínimo erro e, vencê-lo corretamente é um desafio excitante, repetido nas 44 voltas da corrida.

O italiano Riccardo Patrese, com 256 GPs de F-1, afirmava que “suas bolas subiam na garganta” quando o carro atingia o ângulo da Eau Rouge.

Mas nada melhor do que repetir o relato do tricampeão Nelson Piquet sobre a sensação que essa famigerada curva provoca nos pilotos:

“Olha, para começar, a força G se manifesta de várias maneiras na Eua Rouge. Quando se atinge a parte mais baixa, sente-se uma pressão fantástica comprimindo a cabeça. A bunda cola no banco e dá uma esmagada. É um ponto onde todas as forças atuam, te comprimem na vertical e se deslocam para a lateral direita.
Quando se toma a curva a força muda para a esquerda. Parece que há uns 100 quilos sobre a cabeça. Na subida, a força lateral e a vertical se invertem, passando para cima. O corpo fica leve, a gente parece levitar, empurrado por uma ação estranha, que dá a sensação de que vai ser cuspido do carro.

Já, subindo de pé no fundo, o carro fica solto, parece uma pena. A Eau Rouge --, resume Piquet --, é uma curva única, feita em segundos, mas o piloto experimenta as sensações de todas as curvas do mundo. A força G atua na lateral para a esquerda, direita, vertical, para cima e para baixo. Ufa! ”

Ricardo Zonta, Jacques Villeneuve, Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella foram alguns pilotos que destruíram seus carros na Eau Rouge entre 2000 e 2005. Lá, ainda, foi o ponto exato em que morreu o alemão Stefan Bellof, piloto da Tyrrell, em 1985.

É neste circuito, e com todas essas dificuldades, que Massa e Hamilton vão se defrontar no próximo domingo. Um cenário apropriado para um grande desafio, afinal são os eles mesmos que afirmam que a Eau Rouge separa os pilotos dos gênios. Ou, ainda, o campeão do vice.

Domenicali apenas cedeu à pressão da  mídia esportiva italiana, que exigia uma decisão da Ferrari. Uma definição tomada mais por temor de Lewis Hamilton, que tem a total atenção da McLaren e 70 pontos, 6 a mais do que Massa e 13 de Raikkonen, a seis corridas do fecho do campeonato.

Na verdade só o título redimirá – ou fará esquecer – os pecados técnicos que a Ferrari cometeu nesta temporada. Os equívocos na relação de marchas do carro de Felipe Massa e a perda de pressão do motor de Raikkonen marcaram a desastrosas estréia da Ferrari na Austrália.

Somem-se a essas barbeiragens a errônea estratégia da corrida de Mônaco, com um pit stop mal calculado para Massa, e o stop and go de Raikkonen, por terem  demorado demais na colocação dos pneus no grid,  além dos estouros dos motores  na Hungria e em Valência, para sentir o tamanho do prejuízo dos pilotos do time italiano.

Também é verdade que Felipe e Kimi tiveram seus vacilos. A rodada de Massa em Sepang e a batida de Raikkonen no Canadá foram comprometedoras. Mas, no cotejo Massa x Raikkonen dentro da Ferrari, a vantagem, até aqui, é francamente favorável ao brasileiro.

Eis os números: Massa tem 4 vitórias contra 2 de Raikkonen. Felipe também ganha com o mesmo placar nas poles postion e, em termos de posição do grid, a vantagem é de 8 a 4. Felipe, ainda, é quem recebeu mais vezes a bandeirada à frente: 7 a 5.

Agora, uma curiosidade. Este ano, Raikkonen marcou 7 voltas mais rápidas e Massa, apenas uma. E esse fato define muito bem a diferença no estilo de pilotagem dos botas da Ferrari.

Felipe é mais polido do que Kimi, detalhista e incansável no acerto dos carros. Ele amadureceu a condução, transferindo para os grandes prêmios todo o aprendizado de milhares de quilômetros percorridos como test driver.

Raikkonen é feito de outro barro. Rapidíssimo, tem pé pesado e acelerar é o seu único departamento. Ele não têm a sensibilidade de Massa no aproach do carro.

Um bom exemplo de estilos, que não é mera coincidência: Ayrton Senna, rei da pole position, é apenas o 12º piloto em voltas mais rápidas, com só 19 em 161 gps e 42 vitórias.  Já Nigel Mansell, o Leão, é o terceiro do mundo com 39 voltas mais rápidas e 31 vitórias, em 187 gps.

É o próprio Stefano Dominicali quem admite que Raikkonen não está contente com o modo que a Ferrari reage nas entradas das curvas. “A F-2008 não atende a  agressividade dele e isso atrapalha a sua performance. Portanto, cabe a nós dar as condições a Kimi”.

Por tudo isso, não é nenhum favor a Ferrari passar a dar preferência ao brasileiro nessa reta final do campeonato. É a vez de Felipe Massa. Afinal, ele abdicou da vitória em Interlagos, no ano passado, para dar a Kimi Raikkonen o título de campeão de 2007.

A Ferrari decide. É somar ou morrer dividido.

Até aí tudo bem, porque não houve queda nas performances dos carros e ainda foram batidos vários recordes estipulados pelos antigos motores de 3000 cm³. Mas, como na Fórmula 1 é histórico que basta ser criada uma regra para alguém tentar burlá-la, o congelamento dos motores já está sob suspeita.

Foi Flavio Briatore, o chefão da Renault, quem primeiro levantou a suspeita de que alguns fabricantes de motores estavam burlando o regulamento. Apoiado por Fernando Alonso, o dirigente lançou essa dúvida na direção da McLaren e da Mercedes-Benz, que fornece os propulsores ao time inglês.

Norbert Haug, diretor esportivo da Mercedes-Benz, replicou a alegação de Briatore, perguntando por que ele não reclamou do motor alemão em 2005 e 2006  – anos em que o motor Renault ganhou o bicampeonato com Fernando Alonso.

A Ferrari foi além da suspeita, pressionando a FIA a examinar o V8 germânico, ao qual ela chamou de “míssil envenenado”, após a espetacular corrida Lewis Hamilton no GP da Alemanha. A pressão deu certo e o motor Mercedes-Benz foi aberto e detalhadamente checado, mas foi considerado regulamentar pelos comissários técnicos.

Já a BMW não lançou dúvidas sobre os motores dos concorrentes. Mas o seu diretor esportivo Mario Thiesen, achou oportuno sugerir que a FIA criasse um critério de sorteio, para examinar um motor a cada duas corridas. A idéia não prosperou.

Agora, após as duas explosões seguidas dos motores da Ferrari, surgiu  uma suspeita intrigante sobre os V8 italianos. Apesar de dentro do limite da cilindrada de 2400 cm³ e de obedecer os quesitos exigidos pela FIA, os indícios são de que, na busca de mais potência, os engenheiros da Ferrari estariam trabalhando alguns materiais internos do 056 num limite máximo, causando uma fadiga precoce dos metais e, consequentemente, o estouro dos motores.

Uma probabilidade desta versão ser verdadeira é a atitude da Ferrari em admitir usar um motor curinga no GP da Bélgica, aproveitando uma brecha no regulamento.

Por determinação da FIA, as equipes estão obrigadas a utilizar o mesmo motor por duas corridas. Porém, nesta temporada, a Federação institui o bônus de uma troca de motor por piloto, sem que ele sofra a punição da perda de dez posições no grid.  Esse era um trunfo que Ferrari guardava para uma possível quebra de motor na reta final da disputa do título, mas que agora poderá abrir mão.

Felipe Massa, sempre com cuidado diplomático, não descarta o uso do motor curinga mo seu carro. Afinal, ele parte para a segunda corrida com o mesmo motor, enquanto a Ferrari de Raikkonen terá um propulsor zero na exigente pista do GP da Bélgica.  Uma precaução justa de Massa, pois no caso da Ferrari, onde há fumaça há explosão.

E, mais que tudo, Massa demonstrou o necessário equilíbrio emocional para reagir com tranqüilidade a pressão com a qual entrou nesta corrida após o fracasso da Ferrari em Hungaroring.

Embora Felipe nunca fosse ameaçado seriamente na nova pista espanhola, ele teve de ser o piloto mais combativo da prova. A ameaça da perseguição de Lewis Hamilton obrigou-o a desenvolver o ritmo que desencorajasse qualquer pretensão do inglês. Para começar, Massa partiu da sua 13ª pole-position para consagrar a nona vitória – quarta do ano.

De toda forma, Felipe foi o piloto exceção em Valencia. Ele precisava vencer para não deixar sua desvantagem na pontuação aumentar e foi à luta. Fez a sua corrida para a vitória, enquanto os adversários, salvo raras exceções, se conformaram com as posições secundárias desenvolvendo corridas burocráticas, precavidos com as armadilhas da pista inédita.
Na verdade, Massa só ameaçado por Hamilton na largada, assim mesmo porque o inglês teve de defender-se de Robet Kubica, que tentava, ultrapassá-lo na partida.

A corrida de Massa foi tão bem calculada e desenvolvida que ele, simplesmente, só fez multiplicar, a cada volta, a vantagem conseguida na classificação sobre Hamilton.

Ora, se a pole position foi marcada com os carros carregados com o combustível necessário para o primeiro terço da corrida, nada mais normal do que o Felipe manter a diferença da classificação. Portanto, Massa foi paulatinamente somando os 210 milésioms a cada volta para abrir a diferença de Hamilton.

Com dez voltas a vantagem era de 4,2 segundos, no primeiro pit stop – na 15ª volta – chegou a 7,2” e no segundo reabastecimento – na 36ª volta – foi de 8,2” para  na 42ª atingir os 9,6”, dando um recado para Hamilton ficar na dele. E o inglês ficou.

Afinal, era mais prudente poupar-se e garantir o ótimo segundo lugar, sem nenhuma ameaça, do que partir para uma perseguição inglória, arriscando a segunda posição na corrida e a liderança do campeonato.

Hamilton, que ainda tem uma vantagem de seis pontos de Massa –70 a 64 -- já está correndo para a aritmética. Há meia dúzia de corridas do final da temporada e não é prudente expor-se a riscos necessários. Afinal, em Valência, era Massa e não ele quem estava pressionado por resultados.

´Só um fato deve ter tirado a concentração de Massa na corrida: da riviera  espanhola: o estouro do motor de Kimi Raikkonen, na 42ª da 57 da corrida.

Por mais que ele tente ser político nas suas declarações, há uma crise de confiabilidade técnica – ou mecânica – na Ferrari. Não há como justificar os estouros dos motores italianos em duas corridas seguidas.  É muita coincidência o raio cair duas vezes no mesmo lugar. E o mais preocupante é que não foi um mero problema mecânico, foram duas explosões.
O fato faz o mudo suspeitar que os propulsores da Ferrari não estão resistindo a segunda corrida, como determina o regulamento.

É melhor Felipe Massa bater na madeira, já o seu motor não será trocado para a próxima corrida, o GP da Bélgica, no exigente circuito de Spa-Francorchamps.

Massa foi o único a girar na casa dos 38 segundos, -- 1’38”989 –, abrindo 210 milésimos de Lewis Hamilton, o 2º colocado.

A rigor, o grid deste GP da Europa não teve grandes surpresas. Robert Kubica foi o 3º, seguido de Kimi Raikkonen e Heikki  Kovalainen, nas primeiras posições de partida. Só Fernando Alonso decepcionou, pois depois de prenunciar a sua volta ao pódio, não conseguiu ir além da 12ª colocação na largada. 

Lewis Hamilton foi o único a reclamar da classificação. O inglês acusou alguns adversários  -- sem citar nomes --de pilotarem de modo temerário, abusando dos freios, obrigando-o a tomar muito cuidado para não bater na tentativa de fazer uma  volta limpa e veloz.

Mas, na verdade, este GP da Europa começou muito antes dos carros ingressaram na nova pista de Valência. A primeira corrida foi a dos simuladores, máquina que se tornou vedete em um verdadeiro grande prêmio virtual, antes dos pilotos partirem para a definição do grid.

Foi com o auxilio dessa ferramenta que engenheiros foram buscar os acertos iniciais dos carros e os pilotos tentaram desvendarem os mistérios da pista valenciana.

Nos primeiros treinos livres de sexta-feira os pilotos trabalharam mito para associar a teoria à prática. Houve um equilíbrio nas marcas dos principais pilotos com. Kimi Raukkonen sendo o mais rápido com 1’39”477, mas Fernando Alonso, Felipe Massa, Lewis Hamilton Heikki Kovalainen também ficaram no mesmo segundo.

No treino da manhã de sábado, o último antes da definição do grid, os engenheiros e pilotos já tinham descobertos boa parte das características do circuito espanhol. Robert Kubica foi o mais rápido,  baixando o tempo para a casa dos 38 segundos ( 1’38”754), mas a maior preocupação das equipes era pensar no acerto dos carros para a corrida.

Aí, já estava claro que se tratava de uma pista de média à baixa pressão aerodinâmica, como algumas curvas velozes que superam os 300 km/h. Será um desafio aos pilotos serem rápidos e não errarem nas durante todas as  57  voltas.

Outra preocupação dos estrategistas de corrida, foi estudar a possibilidade da  entrada do safety car. Quase uma certeza, a exemplo do GP de Mônaco.

Um cuidado justificável, porque o regulamento ainda prevê o fechamento dos boxes durante a permanência do  safety car na pista. E o maior temor dos engenheiros é com a pane seca, no caso da intervenção do veiculo de segurança durar por mais de três voltas e coincidir com a necessidade do pit stop.

Estava, portanto, tudo pronto para a decisão do primeiro grid do circuito de Valência. Uma pole position muito importante, num traçado em que, ao exemplo de Mônaco e Hungaroring, têm poucos pontos de ultrapassagens – dois no máximo, segundo Kimi Raikkonen.

Numa pista com essas características, largando na pole position e com a vitória psicológica  de  dar a volta por cima na urucubaca, Felipe Massa é o favorito nesta grande prêmio. Desde que a Ferrari também esteja em alto astral.

Quem já entra triunfante em Valença é a Bridgestone, que vai comemorar o seu 200º gps, com a sua 133ª vitória,  pois desde  o ano passado compete na F-1 com exclusividade.

Alonso, que tem dois quartos lugares como melhor resultado em 2008, garante que vai partir para uma grande performance nas sete corridas finais deste ano, incluindo uma vitória.

Mas não há como deixar de perceber uma certa incoerência nas falas do asturiano. Ao mesmo tempo que promete uma grande reação, ele também critica a competitividade do seu Renault R28.

Para confirmar  a pretensão de, no mínimo chegar ao pódio em Valência, Alonso e a Renault não gozaram as férias de três semanas  que o calendário da F-1 proporcionou, usando a folga para preparar-se para a corrida.

A rigor, desde que foram definidos os 5,416 km do Grande Prêmio da Europa, o asturiano não pára de examinar o circuito. Já estudou cada metro do traçado misto, composto de seqüência de curvas fechadas e lentas - de 75 km/h - e de retas superiores aos 300 km/h, numa combinação que lembram o sinuoso de Mônaco e o traçado australiano de Melbourne. Um estudo no qual Alonso se valeu de vídeos das corridas de F-3 espanhola, que homologaram o circuito.

As imagens, captadas em ângulos similares à altura dos F-1, foram gravadas sob orientação de Alonso, por um amigo e piloto de F-3, Posteriormente, o material foi transportado para o computador e adequado ao Renault R28, para depois serem introduzidas num simulador de corrida.

Aí também houve um elogiável esforço da Renault, que não possui o simulador, mas conseguiu a ferramenta emprestada para dar a Alonso os mesmos recursos que Felipe Massa e Lewis Hamilton  têm na Ferrari e McLaren - e no qual navegam até 500 voltas nos circuitos virtuais antes das classificações.

Enquanto Alonso preparava a sua corrida no simulador, a Renault levou os seus dois carros no Aeroporto inglês de Kemble, para testar várias novidades.  As principais são o novo sistema de freio -- que será crucial em Valência --, o conjunto de suspensão mecânica e aerodinâmica, para melhorar a aderência do R28 na retas velozes, já que, no novo circuito espanhol os carros vão atingir 305 km/h, após as curvas 7, 22 e 23, feitas em 6ª marcha, e a 295 km//h na reta dos boxes – sempre de acordo o simulador da Renault.

Toda essa química é uma preparação para Alonso e a Renault irem mais longe do que foram no GP da Espanha, deste ano. Eles têm mais ambições do que simplesmente voar na classificação, num carro com pouco combustível, como fizeram em Barcelona, onde o asturiano largou em 2º no grid, mas abandonou na 34ª da 66 voltas da prova.  

Tudo isso para Fernando Alonso cumprir a promessa de arrancar bonito em Valência e provar que “ainda é o melhor” nas corridas restantes do campeonato.

Não se trata duvidar nas promessas de Alonso, mas por enquanto ele é só um favorito de laboratório. Portanto, cabe ao piloto contrariar aquele dito popular que diz que “na prática, a teoria é outra”.

Porém, após os princípios de incêndios no GP da Hungria, acontecidos nos boxes da Toro Rosso – duas vezes -- e na  Williams e Honda, o reabastecimento voltou à berlinda.

Não se tornou público e nem oficial, mas após as labaredas nos pit stops em Hungaroring, a FIA instruiu seus comissários técnicos a fazerem, antes dos Grandes Prêmios, vistorias no equipamento de reabastecimento das escuderias.

As equipes negam o perigo. Mas a explicação da Williams para o ocorrido, creditando as chamas à pressão do combustível no tanque, que estaria ainda cheio no momento da parada antecipada de um de seus carros, já é uma confissão da insegurança no pit-stop.

A Toro Rosso não quis comentar as labaredas no seu boxe, mas foi enfática em  negar que a falha tenha sido no equipamento. Ora, se não foi no equipamento, então deve ter sido falha humana. Afinal, os pit stops são realizados por uma dúzia de pessoas e, sempre, sob suspense, uma vez que a operação sempre exige a sua complementação em tempo recorde.

Só estes fatos justificam o alerta do veterano David Coulthard contra os pits com reabastecimento de gasolina. Claro que o escocês só abriu o peito porque está na reta final da carreira, com a aposentadoria anunciada para o fim da temporada, portanto, sem temer pressão de patrocinadores e patrões.

Coulthard defende a proibição do reabastecimento porque não vê nessa prática chance alguma de introduzir alguma competitividade entre as equipes, que foi a explicação da FIA usou para instituir a regra, em 1994.

No seu site oficial, Coulthard se considera saudoso do tempo em que os pilotos  partiam com o combustível suficiente para toda a corrida. O escocês tem razão quando lembra que, sem o reabastecimento, os pilotos tinham que ter todo o Grande Prêmio na cabeça. Era imperioso saber dosar o consumo da gasolina, monitorar o desgaste dos pneus e o uso de freios para definir as ultrapassagens.

A tática era definida pela condição dos carros e perícia dos pilotos. Resumindo: seria o retorno  da  valorização dos pilotos estrategistas, ao estilo de Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Alain Prost e Nelson Piquet.

No final do seu artigo, Coulthard  é objetivo, ao garantir que se os cartolas quiserem tornar os grandes prêmios mais competitivos, deveriam abolir o reabastecimento.

“As corridas seriam muito mais disputados”, garante o escocês. E mais seguros, acrescento.

Como era natural, o assunto foi repercutido no circo. Lewis Hamilton, do alto da liderança do campeonato, disse que não teria nenhum problema – nem emoção –, em dividir a pista com o heptaccampeão.

Kimi Raikkonen deu de ombros e Fernando Alonso perguntou aos diários espanhóis:  “Será que ele já cansou das duas rodas?” -- ironizando os tombos que o alemão levou nas motos nas corridas em que participou em Nürburgring e Oschersleber.

Ninguém pode negar os atributos de Michael Schumacher, já que sua biografia avaliza suas opiniões. Mas também há que se admitir que ele está mais em uma fase de se divertir, não profissional.  O próprio alemão declarou que não faz nada que não seja pelo mero prazer, seja nas motos, no futebol, no automobilismo, ou na asa-delta – que ainda pretende experimentar.

E é verdade. Senão, como explicar a forte batida com o protótipo F430 usado no campeonato da GT3, que ele testava no início do mês em Nürburgring, no traçado de Nordscheiffe.

O F-430 virou sucata após o choque contra o guard rail a 250 km/h, mas ele saiu ileso. O alemão sacudiu a poeira e ligou para Maranello colocando-se disposição para continuar os testes, em outro carro.

Na realidade, a importância de Schumacher nos testes da Ferrari não é unanimidade nem dentro da escuderia. Um sinal disso é que não resultaram em grandes diagnósticos os treinos que ele participou com Felipe Massa e Kimi Raikkonen, no início do ano na Catalunha.

O alemão deu 83 voltas com a F-2008, na pista catalã no dia 25 de fevereiro e outras 82 em 16 de abril, sem deixar os engenheiros entusiasmados.

Na época Kimi Raikkonen, minimizou a participação do alemão com um gelado e lacônico comentário. “Não sei qual é o trabalho dele, eu  cuido do meu”.

Daí se perguntar: Será proveitoso para a Ferrari que Schumi, naturalmente fora de forma, teste o carro na fase final do campeonato, exatamente quando Massa e Raikkonen procuram melhorar os seus acertos pessoais na F-2008?

No mínimo, será uma empreitada duvidosa, que demandará um tempo precioso. Primeiro, para Schumi familiarizar-se com o atual estágio do carro, depois, para passar seus conceitos à atual dupla de pilotos.

A não ser, é claro, que ele só queira diversão, como a que proporcionou a Martin Kingham, um pedestre que ele atropelou no condado de Kent, na Inglaterra, na semana passada e deu um curioso relato ao tablóide Mirror:

“A última coisa que eu podia esperar era ser atropelado por Michael Schumacher na tarde um domingo tranqüilo.” disse Kingham, acusando Schumi de tê-lo molestado após ultrapassar um pequeno Fiat de duas velhinhas.

A assessora de imprensa de Schumi, Sabine Kehm, confirmou o acidente do patrão, mas apressou-se informar que ninguém ficou ferido. Kingham concorda que não teve ferimentos. No entanto, lamenta o fato, pois ninguém acredita que ele foi atropelado por Michael Schumacher, porque a polícia não registrou a ocorrência.

Não há quem deixe de elogiar a corrida do brasileiro. Mas a largada espetacular e a condução impecável rumo a uma vitória, que lhe daria a liderança na tabela de classificação, foi abreviada para uma derrota a três voltas da bandeirada. Uma frustração que tirou Massa da confortável ponta na tabela, para jogá-lo numa situação difícil, tanto na parte técnica como psicológica.

A dificuldade técnica é porque a Ferrari vêm de três derrotas consecutivas para a McLaren – duas de Hamilton e a última de Kovalainen –, que deixam os ingleses e italianos empatados em cinco vitórias, às vésperas da 12ª etapa do campeonato. Assim, não há como negar o progresso da McLaren nesta segunda metade do campeonato.

Embora não assuma abertamente, a Ferrari têm muitas preocupações técnicas. A suspeita levantada sobre o motor Mercedes-Benz, da vitória de Hamilton na Alemanha, foi um sinal desse temor, que acabou em derrota nos bastidores, uma vez que o propulsor alemão foi aberto e considerado regulamentar pela FIA e, logo na corrida seguinte, o V8 da Ferrari explodiu. Uma quebra que não acontecia desde a primeira corrida do ano, no GP da Austrália, quando Massa e Raikkonen abandonaram a prova por problemas de motor.
 
Além destes reveses, a Ferrari vai enfrentar um outro obstáculo no GP da Europa.

A corrida será disputada em Valência, uma pista urbana que, embora seja menos travada do que a Monte Carlo, ainda é, teoricamente, favorável aos McLaren MP4-23.

Esses são os obstáculos técnicos que Felipe Massa vai enfrentar na pista, mas nenhum é tão desafiador do quanto a questão psicológica. Embora ele se diga recuperado da decepção sofrida em Hungaroring, não será fácil esquecer que esteve a três voltas de assumir a liderança do campeonato mas caiu para o 3º lugar, a 8 pontos de Lewis Hamilton.

Outro fato favorável que a explosão do motor tirou de Felipe Massa é a condição de piloto preferencial dentro da Ferrari. Pois além da estupenda performance no GP da Hungria, ele abriria 8 pontos de folga sobre Kimi Raikkonen, o que significaria uma força definitiva na batalha contra o finlandês na trincheira da Ferrari.

Outro sinal de alerta da situação da Ferrari foi a presença do seu presidente  Luca di Montezemolo na Gerstione Sportiva, em Maranello, dois dias após o GP da Hungria.

O chefão primeiro elogiou a recuperação da equipe, após os reveses da Inglaterra e Alemanha -- na verdade a de Massa --, para levantar o moral do time. Mas lembrou seus engenheiros de que a confiabilidade e as vitórias não caem do céu, elas são resultados de dedicação e sacrifico – o “antídoto contra o azar”, lembrou Montezemolo.

Um remédio que Felipe Massa terá que tomar em doses altas, para imunizar-se contra as explosões.

O brasileiro foi estupendo. Largou de forma magistral, pulou da terceira colocação para a primeira posição, depois de impor-se a Kovalainen e dar um drible em Lewis Hamilton, colocando sua Ferrari primeiro por dentro para, na curva 1, executar a belíssima ultrapassagem por fora.

Foi uma manobra  tanto técnica como psicológica, em cima do pole position  que passará à história da Fórmula 1. Um lance seguido de uma pilotagem perfeita que merecia a vitória, destruída há  3 voltas das 70 da corrida, quando o motor da Ferrari explodiu em plena reta dos boxes, em cima da faixa da bandeirada.

O triunfo de Heikki Kovalainen – o primeiro no 27º GP que disputou -- foi mera conseqüência dos infortúnios de Felipe Massa e Lewis Hamilton. O finlandês, um piloto valente  nos treinos mais quase sempre irregular na corrida, foi beneficiado por duas explosões: a do motor da Ferrari de Massa e do pneu dianteiro do McLaren de  Hamilton, na  40ª volta.

Para a McLaren o prejuízo foi menor, afinal ganhou a corrida,  a terceira consecutiva em cima da Ferrari  – Hamilton ainda fechou em 5º -- e passou a BMW no Campeonato de Construtores. Além disso, agora, tem só 11 pontos de desvantagem para a Ferrari. Mas para o time italiano, mesmo com o 3º lugar de Kimi Raikkonen, o horizonte ficou nebuloso.

Até a explosão do motor de Massa, em Hungaroring, a Ferrari estava saindo de um momento complicado, já com contornos de crise, após as duas derrotas categóricas para a McLaren de Hamilton, nos GPs da Inglaterra e Alemanha.

Embora o chefão Stefano Domenicali negue tal situação, a Ferrari usou alguns “porta vozes” para levantar suspeita sobre o motor Mercedes-Benz dos McLaren. Jogou o seu prestígio para colocar sob suspeita, junto à FIA, a performance avassaladora de Lewis Hamilton no GP da Alemanha, catalogando o motor V8 alemão de “míssil envenenado”.

Uma farpa que levou os comissários técnicos a prometerem que irão investigar o motor dos MP4-23, amparada no artigo 5 do Regulamento Técnico da  Federação, já mantendo sob guarda o  propulsor retirado do carro de Lewis, em Hockenheim.

Mas suspeitas à parte, além dos lances fortuitos de Massa e Hamilton, o GP da Hungria teve poucas atrações. Louve-se o merecido segundo lugar do valente Timo Glock, o alemãozinho que saiu de um acidente terrível no GP da Alemanha para o seu primeiro pódio.

Glock, que já tinha sido o destaque da classificação ao emplacar o quinto lugar, foi competente na corrida ao resistir bravamente ao ataque de Kimi Raikkonen no fim da corrida, e, de quebra, deixou seu veterano companheiro de Toyota, Jarno Trulli, na poeira.

Nelsinho Piquet, décimo no grid, realizou outra boa corrida, fechando em 6º. E  mais não poderia fazer pelo atual estágio do seu Renault, numa pista em que tentar ultrapassar é encrenca.

Porém, nem com todos os  azares e sortes à solta nesta temporada, o campeonato deixou de manter a disputa acesa e imprevisível, na corrida pelo título.

Hamilton 62 pontos, Raikkonen 57 e Massa 54, ainda vão se revezar e alternar-se na liderança da tabela. E muito possivelmente ainda serão surpreendidos por ”sortudos” como  Heikki Kovalainen e Robert Kubica, que elevaram para cinco os pilotos com vitória em 2008, um recorde na era pós Schumacher.

Mas, se a proeza de garantir a primeira posição na classificação foi tranqüila para Hamilton, para os outros pilotos a busca do melhor lugar no grid foi uma batalha dura. Ninguém desconhece a importância de largar na primeira fila em Hungaroring, daí ser  lógico as equipes se empenharam muito na busca do acerto de seus carros. Só  nos treinos da sesta-feira, os pilotos contabilizaram nada  menos do que 1130  voltas no circuito húngaro, com a média de 68 voltas por carro.

Felipe Massa foi o piloto que mais trabalhou para  desmanchar a vantagem dos McLaren. Ele testou acertos com os compostos de pneus duros e moles, brigou muito para acertar a sua Ferrari para a sinuosa pista húngara, mas o melhor que conseguiu foi ter o segundo tempo no último treino de sexta-feira.

Massa sabia que a pole era difícil, mas estava determinado a conquistar, no mínimo, um lugar na a primeira fila, para impedir um jogo de equipe dos pilotos da McLaren. Quase conseguiu, mas no penúltimo minuto Heikki Kovalainen, cravou o segundo tempo e deu a Lewis Hamilton a condição de favorito ao GP da Hungria.

A dificuldade da Ferrari no circuito húngaro foi melhor traduzida por Kimi Raikkonen. O finlandês deixou de lado a frieza habitual para criticar a mudanças prometidas – e não cumpridas -- pelos engenheiros da equipe, após o GP da Inglaterra.

O finlandês enervou-se com a dificuldade de acertar o carro e criticou a Bridgestone, por limitar o compostos dos pneus à apenas dois tipos para pista seca. E para quem ainda duvidava que o departamento de Raikkonen é a acelerar  e não acertar carros, ele não conseguiu  se classificar  além de 6º lugar.

As posições do grid húngaro é o retrato momentâneo da atual situação da Fórmula 1. Se ficou alguma dúvida sobre a supremacia da McLaren sobre a Ferrari nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, ela foi ratificada em Hungaroring.

Claro que vale a máxima de que treino é treino de corrida é corrida. Mas fica muito difícil imaginar uma tática mágica da Ferrari para reverter à expectativa da prova. O mais lógico é que vejamos Massa e Raikkonen correndo para os pontos, consolando-se com o atual estágio dos Mclaren e o favoritismo de Lewis Hamilton.

Afinal, mesmo que o inglês emplaque a 4ª vitória do ano, a diferença, no caso de pódio de Massa, não ultrapassará a meia dúzia de pontos o que não  é deseperador, com o campeonato ainda na metade.

Portanto, resta  a Felipe fazer a lição de casa, comportar-se bem na corrida e torcer para que a Ferrari não erre nas providências de boxe. O resto só depende  de Lewis Hamilton.

A primeira foi até a entrada do safety car, na 36ª volta, motivada pelo forte acidente de Timo Glock, traído pela quebra da roda de seu Toyota. Até ali Hamilton não tomou conhecimento de nenhum adversário. Largou muito bem e foi aumentando a diferença para Felipe Massa, que chegou aos 11 segundos, batendo e repicando as voltas mais rápidas da corrida. Uma performance que tornou o GP alemão monótono, com a supremacia categórica do McLaren MP4-23 sobre a Ferrari.

Já a segunda vitória de Lewis Hamilton, na parte final da corrida, foi mais difícil. Porque para consagrá-la, ele se viu obrigado a concretizar o terceiro triunfo, que foi superar o erro tático dos engenheiros da McLaren, que o mantiveram na pista enquanto os rivais da Ferrari e os demais pilotos foram chamados para o segundo pit stop, aproveitando a permanência do safety car na corrida.

A McLaren, então, só deixou uma opção a Lewis Hamilton. Ele tinha que ser estupendo. E superou o desafio.

Fez o pit stop na 50ª volta, retornou à pista em 5º, passou a 4º com a parada de Nick Heidfeld e, em seguida, teve a porta aberta pelo parceiro Heikki Kovalainen. Aí, disparou para cima de Felipe Massa, que era o segundo, atrás do líder Nelsinho Piquet.
Foi o momento de maior suspense em Hockenheim. Em cinco voltas, Lewis tirou a diferença e colou na Ferrari de Massa, numa briga que valia, além da vitória, a liderança do campeonato. Instantes em que esteve presente a valentia e a obstinação de Lewis contra a determinação e resistência de Massa.

Venceu Lewis, executando a ultrapassagem na 56ª volta – das 67 da corrida --, numa manobra em que o risco de colisão esteve iminente. Ele só venceu Massa depois de dois chega pra lá – lícitos, vale dizer – no brasileiro.

O último ato da vitória de Hamilton, que era vencer o surpreendente Nelsinho Piquet, aconteceu na  59ª volta. Dobrou o brasileiro que fez uma bela corrida, usando a tática de apenas um pit stop e aproveitando inteligentemente a entrada do safety car, liderando a corrida desde a 53ª volta.

Piquet foi muito competente. Não tomou conhecimento da ameaça de Felipe Massa, tocando sempre na mesma balada e, até, livrando preciosos décimos da Ferrari. Foi um pódio merecido, consagrado pela paciência e a competência de andar a maior parte da corrida com o Renault pesado.

A vitória de Nelsinho só não aconteceu porque nenhum piloto conseguiria resistir ao espetacular Lewis Hamilton neste GP da Alemanha.

Louve-se a superioridade dos McLaren sobre as Ferrari em Hockenheim, mas foi nas mão – e nos pés – do inglês que o MP4-23 tornou-se um míssil imbatível.
De qualquer forma, Nelsinho Piquet subiu ao pódio, em segundo lugar, na sua 10ª corrida, 11 antes do pai tricampeão, que foi 2º no GP da Argentina de 1980.

Mas o melhor da festa de Hockenheim é que o campeonato continua aberto e aceso. Pois, mesmo com todo o show Hamilton lidera com 58 pontos, 4 à frente de Massa e 7 de Raikkonen,.

A promessa, portanto, é de muitas atrações para o GP da Hungria em 15 dias.

A marca de 1’15”666, 215 milésimos melhor que o tempo de Felipe Massa, segundo no grid, coloca o piloto inglês em privilégio no início da segunda metade da temporada. Uma etapa que começa como se fosse um novo campeonato, com Lewis, Massa e Raikkonen empatados em 48 pontos, sendo que os três têm Robert Kubica nos seus retrovisores, com 46.

Outro fato relevante desta 10ª prova do ano é que a McLaren demonstrou que está, no mínimo, em condições iguais à Ferrari, ratificando a boa performance que Hamilton vinha conseguindo com o MP4-27, desde os treinos da semana anterior, no circuito alemão.

Outro fato preocupante para a Ferrari é a sexta posição de Kimi Raikkonen no grid. O finlandês foi batido, além de Lewis e Massa, por Heikki Kovalainen, Jarno Trulli e Fernando Alonso. Aí pode se especular que Trulli e Alonso, partam com seus Toyota e Renault, mais leves. Raikkonen tem como característica principal evoluir muito na corrida, mas é visível que o finlandês não está em boa sintonia com a sua Ferrari na pista alemã.  

Também é interessante salientar que a pista de Hockenheim não tem nenhuma característica especial que favoreça determinada equipe ou carro. É um circuito rápido, com a média de corrida de 195 km/h, bons pontos de ultrapassagens, um miolo de média velocidade  – no trecho do Stadium – e demais curvas e retas sem mistério.

Portanto, tanto Ferrari, McLaren ou BMW podem propiciar a seus pilotos a chance de despejar toda potência da máquina e o talento de condutor. Porque, nesta altura do campeonato, logicamente, o ideal é vencer, mas o crucial é não deixar de pontuar, porque a disputa será ponto a ponto, até o fim da temporada.

Daí o desafio ser igual aos três favoritos ao título, mas cada qual com uma missão particular neste GP da Alemanha: Hamilton larga para ratificar a ótima corrida da Inglaterra, Massa para se redimir das rodadas e Raikkonen para sincronizar-se com sua Ferrari.

De quebra ainda temos Robert Kubica, obrigado a provar que está vivo para o título, e Heikki Kovalainen, um piloto rápido, mas irregular, correndo pela afirmação. E, para quem gosta de pilotagem-arte, apreciar as peripécias Fernando Alonso com seu Renault. Pelo menos até o primeiro pit stop.

O triunfo  de Lewis, além da volta  à liderança -- empatado em 48 pontos com Felipe Massa e Kimi Raikkonen – leva os britânicos a sonhar com a recuperação do título mundial que não saboreiam há 12 anos.

Esse nono GP do ano foi uma corrida em que cabem vários superlativos: emocionante, sensacional, perigosa e até cômica, por causas dos lances no melhor estilo acqualoucos.

E com tudo isso era fatal que a zebra surgisse galopante em Silverstone, desta vez consagrando a pilotagem de Rubinho Barrichello na pista molhada, que lhe valeu o 3º lugar e a volta ao pódio com o pouco competitivo Honda. Uma façanha que Rubinho não curtia desde o GP dos Estados Unidos de 2005, em Indianápolis.

Na verdade, a corrida em Silverstone foi uma prova de desafio a perícia, concentração e, mais que nada, ao controle emocional dos pilotos, posto à prova numa corrida disputada sob  garoa, chuva forte e amena e, até, com nesgas de sol. Daí ser fatal que também fosse um Grande Prêmio com recorde de rodadas e belas ultrapassagens. Só Heikki Kovalainen protagonizou sete ultrapassagens e foi vencido em quatro vezes.

Tecnicamente, a McLaren deu show e venceu a confusão que a Ferrari aprontou em Silverstone, principalmente no primeiro pit stop, o que foi definitivo para a vitória de Lewis Hamilton.

O boxe inglês trocou os pneus de Hamilton e Kovalainen, enquanto a Ferrari resolveu manter os mesmos pneus na segunda perna  da corrida. Resultado: os McLaren dispararam, Kovalainen, ultrapassou Raikkonen – que era segundo --, oferecendo pista aberta para Hamilton tocar para a  sua primeira vitória na F-1 em solo britânico.

A Ferrari, então, começou a andar para trás. Raikkonen perdia até 3 segundos por volta para a dupla inglesa, quando os engenheiros italianos resolveram fazer um novo pit stop, na volta 30 – o anterior ocorreu na volta 19.

Nessa altura dos acontecimentos, Felipe Massa, que largara em 9º, já estava fora de combate. Ele chegou a declarar, antes da corrida, que o mais importante era se manter na pista, mas já na primeira volta, na curva Abbey, ele rodou. Massa voltou em 17º, lutou contra a sua Ferrari – que insisto, deveria ter seqüelas da batida forte nos treinos – e marcou a sua corrida pelo recordes de rodadas num só grande prêmio: seis, entre saídas e escorregões, que não lhe permitiram que fechasse além de 13º.

Mas não foi só Massa que naufragou nas curvas e retas do inundado Silverstone. Mark Webber, segundo no grid, deu um show. Rodou, retornou á corrida, várias vezes, fez ultrapassagens e incomodou muitos pilotos. Nelsinho Piquet chegou a brilhar. Correu sempre no pelotão da frente, mas foi vencido pelo acquaplaning, na 35º volta, quando estava em 4º.   

Até os mais veteranos experimentaram vários caminhos paralelos á pista. Kimi Raikkonen foi um deles, Rodou em vários estilos, foi mais teimoso do que técnico e ainda fechou em 4º. Já Robert Kubica jogou fora a possibilidade de pontear sozinho o campeonato, quando era o 3º colocado. Porém rodou e atolou o seu BMW na 40ª das 60 voltas da prova e ficou 4º no campeonato, com 46 pontos.

O mais importante é que a temporada continua aberta e mais atraente do que nunca. O trio líder, Massa, Raikkonen e Hamilton, volta a reeditar o duelo do ano passado, mas agora com a ameaçadora companhia de Kubica e Nick Heidfeld, que agora tem 36 pontos.

Está certo que a culpa foi de Hamilton, que tinha a pole a sua mercê e errou nas duas tentativas de largar em primeiro. Mas o estranho é que essa situação deixa a McLaren muito mais preocupada do que feliz com a proeza de Kovalainen. Isso demonstra que o erro de Hamilton comprometeu a tática que o time inglês  tinha previsto para a corrida.

Mas, além desse inesperado fato para a McLaren, aconteceram outros insólitos: o segundo lugar de Mark Webber, com o razoável Red Bull, a boa reação de Nelsinho Piquet, que parte em 7º, e a surpreendente 9ª colocação de Felipe Massa.

A posição de Felipe na largada é, no mínimo, misteriosa. Fica evidente que não se trata de uma estratégia de largar com muito combustível. Essa hipótese, se foi assim pensada, seria um grande erro, porque não se entrega oito posições aos adversários  – 2 segundos atrás do pole position – apostando-se em tirar a diferença na corrida.

E mais: Massa não errou na volta rápida, o que me parece mais preocupante. A Ferrari pode ter apresentado alguma seqüela da forte batida que Felipe deu nos treinos livres de sexta-feira.

Repete-se com Massa um drama semelhante ao  da corrida do ano passado. Em 2007 ele foi para o fim do grid, após um problema eletrônico na largada. A sua opção, portanto  era a de acelerar e acelerar. E foi competente no que pôde fazer, chegando a executar  11 ultrapassagens  em 10 voltas, mesmo assim fechou em quinto.

Agora, o desafio é parecido, pois terá que se superar para manter a liderança na tabela do campeonato.

Já Lewis Hamilton vai viver um desafio diferente: o de recuperar o prestígio  junto ao seu povo. Toda a Grã Bretanha estará de olho nele nesta corrida, na esperança de ressuscitar a Lewismania. O movimento que os ingleses criaram, há exato um ano, na esperança de ver Hamilton campeão mundial, uma conquista sonhada há 12 anos, desde o título de Damon Hill, em 1996.

A primeira chance, que era a pole position, Hamilton jogou fora. Isso o leva a um difícil dilema: o de sair de faca nos dentes, arriscando muito, para vencer a corrida, ou mede a fogosidade e tenta marcar bons pontos para mantê-lo perto da liderança.

Tudo isso mostra que nem mesmo um bom ficcionista poderia elaborar um roteiro melhor  para  esse campeonato. Estamos no meio da temporada, na 9ª das 18 provas, e ninguém tem um favorito destacado.

Pois além de Massa, Raikkonen, Hamilton e Kubica , Heikki Kovalainen é a zebra de plantão, a juntar-se a bela briga do título deste ano.

1 - O argentino José Froilan Gonzalez, conhecido como o “El Cabezon”, por motivos óbvios, marcou Silverstone por ter sido o primeiro piloto a vencer um Grande Prêmio de F-1 com uma Ferrari. Ele ganhou o GP da Inglaterra de 1952 de forma brilhante, impondo-se a Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Albeto Ascari.

Naquele ano de 1952, o Comendador construiu a sua primeira Ferrari F-1. Um sonho que só foi possível após deixar o cargo de diretor esportivo da Alfa Romeo e livrar-se de um impedimento contratual de dez anos. Década na qual  ele esteve impedido de usar o seu nome como marca de carro e o Cavallino Rampante como símbolo.

Foi uma vitória que o Capo definiu desta forma na sua biografia: “Senti-me como se tivesse matado minha mãe”, referindo-se ao triunfo sobre as  Alfetas que ele tinha criado.

 2- Jody Scheckter, um sul-africano que surgiu na F-1 arrepiando logo no ano de estréia, foi o causador do maior acidente de largada da categoria, exatamente em Silverstone, no GP da Inglaterra de 1973.

Jody largou em 6º e tão logo a bandeira quadriculada baixou, ele foi ultrapassando todo mundo. Venceu Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, por dentro e quando passou Denny Hulme e Peter Revson, por fora, a pista acabou.

Scheckter rodou e provocou um bate-bate generalizado dos carros que vinham atrás do seu McLaren M21. Resultado: 19 carros destruídos, transformando a curva Copse num pátio de sucata milionário.

No meio dos destroços estava Andrea de Adamich, preso nas ferragens de um Brabham-Ford. O italiano suportou 45 minutos de pavor. Suou frio e chorou de dor durante o resgate, uma operação delicada, que começava por esvaziar os quase 200 litros de combustível dos tanques do carro. Depois, foi preciso serrar parte do chassi e livrar as pernas esmagadas do piloto. Foi a 30ª e última corrida de Adamich.

Jody Scheckter foi campeão mundial com a Ferrari em 1979, mas jamais se livrou da fama de camicase, ganha em Silverstone, naquela largada do GP da Inglaterra de 1973.

3 - Naquele 18 de julho de 1975, o céu de Silverstone, anunciava tempestade. Emerson Fittipaldi, então, pôs a barba de molho, correndo em terceiro com um olho na pista e outro nas nuvens.

O brasileiro foi o primeiro a colocar os pneus biscoito para pista molhada no McLaren M23, embora só chovesse na parte oposta dos boxes. Foi um golpe de mestre do Rato. Enquanto os demais pilotos tiveram de dar uma volta inteira no circuito de 4,719 quilômetros com pneus lisos, num asfalto escorregadio, Emerson, que já tinha feito a troca, assumiu a liderança quilométrica.

Chovia tanto que a aquaplanagem era inevitável. O spray da água era tamanho que, em três voltas oito pilotos bateram seus carros, iniciando um cemitério de bólidos sob a tempestade.

A situação ficou tão crítica que, do 2º a 6º colocados (Carlos Pace, Jody Scheckter, James Hunt, Mark Donohue e Vittorio Brambilla) sequer cruzaram a linha de chegada. E Wilsinho Fittipaldi, Jean-Pierre Jarier, Tom Pryce, Tony Brise, Bryan Henton, Patrick Depailler, John Watson, Jochen Mass, John Nicholson, Dave Morgan, Jim Crawford e Hans Stuck, naufragaram na tempestade.

Só Emerson cruzou a linha de chegada. Foi uma bandeirada histórica, porque, além do Rato ser o único piloto a completar a 56ª volta das 67 previstas para daquele GP da Inglaterra de 1975, aquela foi a última das suas 14 vitórias na Fórmula 1.

Nos testes de Silverstone, realizados na semana passada, o novo rumo de Alonso era a BMW. Endereço este que pode mudar já na próxima semana, durante o GP da GP da Inglaterra.

O curioso é que o piloto nunca desmente totalmente a notícia e, diplomaticamente, sempre descobre uma discreta forma de enviar um elogio à  escuderia pretensamente interessada.

No caso da BMW, Alonso chegou a elogiar Robert Kubica – seu companheiro de pôquer, nos momentos de ócio – dizendo que seria um grande desafio competir com o polonês nos mesmos carros.

Mario Theissen, chefão do time alemão, não nega o interesse por Alonso, mas elogia Kubica, que considera estar entre os quatro melhores da atualidade: Alonso, Hamilton e Raikkonen, sem ordem de grandeza.

O diário esportivo italiano Gazzetta Dello Sport, que já chegou a estampar que Jean Todt, antigo manda-chuva da Ferrari, tinha preso Alonso sob contrato a partir de 2010, agora é fiador da ida do espanhol para a BMW já em 2009.

Uma possibilidade que Robert Kubica acha viável, mas avisa que ele não garante que estará na equipe no próximo ano. É o polonês, o piloto mais cobiçado do circo, depois de Alonso, dando recado que está disposto a aumentar o salário de 1,2 milhões de euros anuais, (R$ 3 milhões) – ciente que têm chance de multiplicar essa renda  por 10.

Outro endereço muito badalado desde a saída de Alonso da Renault, em 2006, é a Toyota. Ele, com a sua habilidade de alimentar possibilidades, referindo à escuderia japonesa, disse que ela está em ascensão e à frente da  Renault.

Uma opinião que Jarno Trulli, piloto da Toyota, compartilha e aproveitou para alfinetar o espanhol, após o terceiro lugar no GP da França: “Realmente, eu estou pilotando melhor do que nunca e o TF108 está respondendo ao nosso trabalho.” 

O que fica no ar é a situação de Alonso na Renault. A começar pelo contrato, que teria uma cláusula preferencial determinada, dando  ao time francês todo poder de renovação. E esse seria o motivo do esperto Flávio Briatore, diretor da escuderia, não se manifestar com as propaladas  idas e vinda de Alonso.

Pois, não há como negar a importância de Alonso na Renault e a sua saída seria catastrófica para a equipe. Primeiro porque haveria uma interrupção no desenvolvimento do carro atual e, segundo, porque não há um piloto do seu quilate para substituí-lo no posto.

A notícia ainda deixaria a Renault sem norte, em meio a difícil obrigação de recuperar-se da situação de sétima colocada na tabela de classificação, com 12 pontos em oito corridas disputadas, atrás da Red Bull, Toyota e Williams.

Portanto, ruim sem Alonso, pior sem ele -- pelo menos para a Renault.

Claro que a Ferrari festejou a dobradinha Massa-Raikkonen, que lhe deu a folga de 17 pontos sobre a BMW (91 a 74) no campeonato de Construtores e que a Itália pôde viver mais uma tarde de triunfo da Rossa amada.

Mas o GP da França foi coisa nostra. Um triunfo completo, que teve a pilotagem perfeita de Massa, a liderança do campeonato, e aquela mãozinha da sorte, a co-pilota definitiva na vida dos campeões.

Na verdade, Massa fazia uma prova cautelosa, na espreita de uma possível ultrapassagem em Kimi Raikkonen no pit stop, baseado no fato de ter largado com combustível para duas voltas a mais do que o finlandês.

A estratégia não funcionou na primeira parada, mas a quebra do cano de descarga da Ferrari de Raikkonen propiciou a liderança a Felipe na 38ª volta, que daí para frente apenas fez um desfile tranqüilo até a bandeirada de sua oitava vitória na categoria.

De quebra, se viu novamente um Piquet marcar pontos na F-1. Nelsinho foi 9º no grid e fechou em 7º. Isso já seria proeza suficiente para elogios, mas a colocação não foi um mero passeio. Principalmente, quando ele sustentou um duelo de feras contra Lewis Hamilton, entre a 7ª e 13ª, fechando de maneira lícita e competente a pilotagem agressiva do inglês.

E, para quem gosta de comparações Nelsinho chegou aos pontos na F-1 na sua 8ª corrida, nove provas antes do pai, que pontuou na 17ª da carreira, com o 4º lugar, na Holanda, em 1979.

Esse foi o GP brasileiro de Magny Cours. Para o resto do mundo, a compensação ficou restrita a acirrada briga pelo 3º lugar, nas dez voltas finais entre o italiano Jarno Trulli, o finlandês Hekki Kovalainen e o polonês Robert Kubica.

Trulli fez uma prova regular. Partiu em 4º lugar, administrou muito bem as 70 voltas e levou a Toyota pela primeira vez  ao pódio neste ano.

Kovalainen, penalizado em 5 posições no grid por ter atrapalhado Mark Webber na super pole, largou em 10º e fechou num heróico 4º lugar. Ele fez aquilo que o parceiro de McLaren, Lewis Hamilton gostaria de -- ou deveria -- ter feito neste Grande Prêmio da França: uma competente corrida de recuperação.

Mas Hamilton errou em tudo. Partiu em 13º, tentou um atalho irregular para superar Sebastian Vettel, mas foi pilhado na malandragem e teve que pagar uma passagem nos boxes. Não se recuperou, terminou em 10º e viu a diferença de pontos crescer. Agora ele está há 10 pontos atrás de Massa, 8 de Kubica e 5 de Raikkonen.

Robert Kubica viu os seus 15 dias de líder findar em Magny Cours. O polonês teve um grande prêmio difícil. A BMW não conseguiu acertar o seu carro para a difícil pista francesa e ele – como admitiu no final da corrida – “correu mais contra a máquina do que contra os adversários”.

Ao contrário de Kubica, o 22 de junho de 2008 será lembrado pela festa brasileira em Magny Cours. Que talvez seja a última do circuito francês, condenado ao banimento do calendário da Fórmula 1.

Com essa fotografia, a corrida terá num primeiro plano a briga entre Kimi Raikkonen e Felipe Massa pela vitória e, em outro nível, uma prova de paciência, buscando a marcação de pontos, por parte Kubica, e Hamilton.

Esse é o confronto lógico da 8ª prova desse campeonato muito competitivo, em que o quarteto que briga pelo título: Massa, Raikkonen, Lewis e Kubica, não podem perder a chance de marcar.

No entanto, há que se levar em conta que a corrida é em Magny Cours, um circuito que, embora pareça uma pista fácil, esconde muitas dificuldades -- e a principal é o alto “G”, força a que os pilotos são submetidos nas curvas.

Kubica admitiu que o traçado francês traz grandes dificuldades para se encontrar o equilíbrio ideal do carro. Os engenheiros da BMW, segundo o polonês, tiveram que estudar todos os dados técnicos para conseguir uma regulagem razoável. E acabaram optando por acertar o carro para a corrida, porque na classificação era impossível enfrentar as Ferrari.

O que não é uma novidade, porque não raro os pilotos fazem opção pelos acertos do carro para a corrida, desistindo da briga pela pole position.

Um exemplo dessa tática foi dado por Michael Schumacher. O alemão é o maior vencedor do GP da França, com 8 vitórias, mas só em 4 partiu na pole position.
E, a duras penas, Massa também sabe disso, pois ano passado ele largou na pole e fechou em 2º, na vitória de Raikkonen.

Heinz-Harald Frentzen, vencedor desse grande prêmio em 1999, com a Jordan, definia Magny Cours, como a pista que mais castiga o piloto. “A dificuldade está nas curvas, que chegam a nos submeter a 5G ( equivalente a cinco vezes a força da gravidade)”, explicava Frentzen. “Isso causa desconcentração, perda do reflexo e, às vezes, deixava o raciocínio perigosamente lento”.

Tudo isso deverá ser levado em conta por Massa e Raikkonen.

Antes da largada, o favoritismo fica com o finlandês. Basta  ele manter a ponta na largada, porque a Ferrari não vai alimentar duelo entre seus pilotos. A Massa, portanto, resta tentar o pulo com uma partida perfeita, ou então ganhar tempo nas voltas que antecederão o pit stop, dependendo de quem parar antes para o reabastecimento.

De toda forma, os pilotos da Ferrari estão numa confortável situação neste GP da França. A concorrência está longe e é a grande chance deles desmancharem a diferença que os separa de Robert Kubica, o líder com 42 pontos, contra 38 de Massa e Hamilton e 35 de Raikkonen.

Portanto, o GP da França é uma corrida em que cada pontinho será importantíssimo, principalmente para a prova de recuperação que terão de fazer Lewis Hamilton e Robert Kubica. Da mesma forma que será o duelo entre Raikkonen e Massa. Todos envolvidos no objetivo comum de não deixar o outro fugir na pontuação.

Uma matemática para se conferir depois da bandeirada.

Na verdade, a vitória desse polonês de 23 anos e 1,89 metro, um tanto desengonçado para vedete, era um triunfo anunciado. Ele apenas corou as boas atuações desde a estréia na BMW-Sauber no GP da Hungria de 2006, quando tomou o lugar de Jacques Villeneuve, campeão de 1997. E mereceu a escolha, porque três corridas depois, no GP Itália, já emplacava o seu primeiro pódio, com um 3º lugar no GP da Itália.

Kubica, nos 29 GPs que disputou, acumula 87 pontos, subiu cinco vezes ao pódio, trilhando uma rota de bons resultados que inclui uma pole position e a vitória no GP do Canadá, que lhe valeu a liderança do campeonato com 42 pontos, 5 à frente de Felipe Massa e Lewis Hamilton.

Mas, se a primeira vitória de Kubica era uma questão de tempo, não significa que atingir essa proeza seja rotina na carreira dos pilotos. Ganhar um Grande Prêmio vale a entrada na galeria da fama da F-1, mas também pode não passar de glória transitória, como aconteceu com outros 21 pilotos que não ultrapassaram o primeiro triunfo.

Entre eles estão botas respeitáveis, como Jean-Pierre Beltoise, José Carlos Pace (o nosso Moco), François Cevert, Vitório Brambilla, Alessandro Nannini, Jean Alesi e Olivier Panis. Na F-1 atual,  Jarno Trulli e Jenson Button, são os pilotos de uma vitória só.

Trulli venceu o seu primeiro Grande Prêmio em Mônaco, em 2004, depois de disputar 119 corridas.  Embora já tenha competido num total de 191 grandes prêmios, em doze anos na categoria, Trulli não conseguiu bisar o feito. De qualquer forma, ele recorda aquela façanha como se ainda estivesse no pódio.

Jenson Button surgiu como a promessa e responsabilidade de quebrar o jejum de sete anos sem vitórias inglesas, desde que Johnnt Herbert tinha vencido o GP da Europa de 1999, em Nürburgring. O dia de Button chegou no domingo chuvoso de 6 de agosto de 2006, no GP da Hungria, na 114ª corrida do inglês.
A F-1, que estava focada no duelo entre Fernando Alonso e Michael Schumacher, assustou-se quando Jenson Button assumiu a liderança, a dez voltas do fim da corrida. Voltas essas que ele confessou terem sido o momento mais excitante da vida. Tanto  que cruzou a bandeirada gritando, vitorioso: “Isso é mais sublime que sexo”, para depois emendar: “A Hungria é céu, é o melhor lugar em que eu poderia estar.”

Agora cabe a Robet Kubica enfrentar o desafio de ultrapassar a glória da primeira vitória. Os prognósticos são a seu favor. Os otimistas vislumbram um título mundial no horizonte do piloto de Cracóvia. Já os moderados apostam num amadurecimento gradual e ininterrupto na senda de campeão do primeiro polonês a pontuar, subir ao pódio e vencer um grande prêmio de F-1.

Kubica, do alto da modéstia, afirma que precisa melhorar e não faz profecias, mesmo na expectativa de ser o novo herói da Polônia. Na verdade, ele ainda vive o sonho do triunfo no Canadá. Vamos esperar ele despertar, o que poderá acontecer no GP da França, domingo, dia de seu “The racing after”.

Nelsinho também chegou à F-1 com bom retrospecto: foi campeão da F-3 Sul-americana, da F-3 inglesa, emplacou duas vitórias na A1GP e fechou como vice na GP 2, onde marcou 6 pole positions, 3 recordes de voltas, 8 pódios, venceu 4 provas, fez 102 pontos, e só perdeu o título para Lewis Hamilton na última corrida.

Porém, após sete corridas disputadas na Fórmula 1, Nelsinho está sendo contestado tecnicamente. Já chegaram a anunciar a sua substituição pelo jovem francês Romain Grosjean, campeão da F-3 Euro e da GP2 Ásia. Também há rumores de que a Renault deria lhe um prazo para a uma melhora em sua performance e, ainda, que já estaria decidido que seu contrato não será renovado em 2009.

É verdade que o histórico de Nelsinho não tem nada de estupendo na temporada. Ele ainda não pontuou, seu melhor lugar no grid foi 10º, no GP  Espanha, e a melhor classificação foi 11º, na Malásia. Na estréia, no GP da Austrália, bateu em Takuma Sato e, na Espanha, se enroscou com o Toro Rosso de Sebastien Bourdais por forçar a ultrapassagem.

Tal performance até poderia até ser considerada como normal para um estreante. Mas não para um Piquet. E, para os críticos, não há nenhum atenuante para Nelsinho. Mas a condição de carro em desenvolvimento do Renault R28 e a performance de Fernando Alonso, seu parceiro bicampeão, que também cometeu erros, rodou, bateu, e não terminou três das sete corridas deste campeonato, minimizam a pilotagem do garoto.

Vale lembrar que no GP do Bahrein, ele ficou fora da prova porque o câmbio travou na segunda marcha e que a escapada no Canadá aconteceu por culpa dos freios – mesmo problema que tirou Alonso da prova.

Aqueles que cobram de Nelsinho a repetição do sucesso do pai, no entanto, não se dão ao trabalho de dar uma olhada no início da carreira do tricampeão.

Piquet estreou no GP da Alemanha de 1978, com um Ensign, substituindo  Derek Daly. Ele largou em 21º e parou na metade, com o motor quebrado. Nelsão ainda competiu em mais três provas em 1978 –Áustria, Holanda e Itália --, com  um velho McLaren M23 sem conseguir se classificar em nenhuma destas corridas, antes de passar à Brabham, no GP do Canadá.

Em 1979 tornou-se piloto oficial da Brabham-Alfa Romeo, trabalhando juntamente com Niki Lauda no desenvolvimento do pesado protótipo alnglo-italiano de motor 12 cilindros.

Piquet, igual ao filho, também era considerado uma grande promessa ao entrar na F-1. Porém, só conseguiu pontuar no seu 17º grande prêmio, disputado, na Holanda em 1979, e só chegou à vitória na 24ª corrida da carreira, no GP dos EUA-Oeste de 1980.

Não que eu seja fiador do sucesso de Nelsinho, mas não fica mal lembrar que, por enquanto, vale o dito “tal pai, tal filho”. E tomara que a história se repita.

Embora a Ferrari tenha quatro vitórias no campeonato, só nos GPs da Espanha e da Turquia -- dos sete disputados até agora – é que seus engenheiros cumpriram os 33% que lhes cabe na aritmética das vitórias. Vejamos.

Na abertura da temporada, na Austrália o corpo técnico da Ferrari estreou com uma barbeiragem ridícula na classificação ao ordenar que seus mecânicos empurrassem o carro de Kimi Raikkonen até o boxe, com o treino em andamento, o que é proibido pelo regulamento. Uma tolice que puniu o finlandês em dez posições, relegando-o a 16º no grid.

No Grande Prêmio da Malásia faltou sensibilidade ao chefão Stefano Domenicali e ao seu staff, que deixaram de proteger Felipe Massa do chumbo grosso que o brasileiro levou após a rodada na corrida. Até Michael Schumacher, que é conselheiro técnico da Ferrari, atropelou a ética e criticou Massa publicamente. Depois Schumi reconheceu a gafe, mas aí já tinha jornais noticiando que Felipe seria substituído por Sebastião Vertell em 2009.

Esse episódio colocou Massa sob pressão no Bahrein.  Ele venceu a corrida liderando a primeira dobradinha da Ferrari nesta temporada, mas teve que superar-se para evitar uma troca de posição com Raikkonen nos pit stop  -- fato  que finlandês não negou após a corrida.

O GP da Espanha foi a primeira prova em que os engenheiros a parte que lhe cabe. Raikkonen foi pole position e a dobradinha com Massa consagrou-se sem sobressaltos.

Na Turquia, a Ferrari deu sinais de que marchava para uma supremacia confortável no campeonato. Mas foi graças à superação de Massa que o jogo tático da Ferrari prevaleceu. Stefano Domenicali optou pelo uso dos pneus moles nos dois principais trechos da corrida, ao contrário da McLaren que equipou o seu MP4-23 com os compostos duros nas pernas iniciais da prova, apostando em três pit stop.

 Massa venceu, mas foi duramente testado nas 58 voltas da corrida, pela ameaça constante de Lewis Hamilton, incluindo a humildade de assimilar a ultrapassagem do inglês na 23ª volta.

Mas aí veio Mônaco e os italianos tiveram uma recaída, errando feio na estratégia.  A Ferrari acreditou demais na meteorologia e decidiu que Massa só faria um pit stop. O reabastecimento durou 11 segundos e, com a F-2008 pesada, Massa não pôde acompanhar o ritmo de Hamilton e Kubica.  

Mas, para que o vexame fosse completo a Ferrari decidiu o tipo de pneus que o carro de Raikkonen usaria fora do tempo regulamentar e o finlandês foi punido com um stop go.  Um erro que irritou e desconcentrou Raikkonen, a ponto dele cometer vários equívocos na corrida.

No Canadá, a barbeiragens da Ferrari complicou, novamente, a corrida de Massa. Uma trapalhada que, no mínimo, tirou Felipe Massa do pódio.

A mancada ocorreu no momento do pit stop do carro do brasileiro, após a entrada do safety-car. Desta vez, a falha foi no sistema de abastecimento de combustível. Um transtorno que obrigou o piloto a voltar à pista, dar  uma volta completa e retornar ao pits, para completar a operação. Resultado: Massa caiu para 17ª colocação e teve que arriscar muito para emplacar o 5º lugar.

Ainda faltam 11 corridas para o fim do campeonato e a Ferrari está três pontos à frente da BMW, na Copa de Construtores – 73 a 70 – , e é  Robert Kubica o líder dos pilotos, 5 pontos à frente dos 38 de Massa. É bom Stefano Domenicali e seus técnicos meditarem sobre a matemática da vitória.

A vitória do polonês em Montreal, além de lhe valer a liderança do Campeonato de Pilotos, encurtou a diferença entre os quatro candidatos ao título. Agora, Kubica têm 42 pontos, contra 38 de Felipe Massa e Lewis Hamilton, com Kimi Raikkonen aparecendo com 35. E mais: a dobradina Kubica-Heidfeld eleva a BMW à condição de segunda na Copa de Construtores, batendo a McLaren por 70 pontos contra 53.

Essas são as façanhas de Kubica e Cia, mas esse GP do Canadá teve muito mais   surpresas do que a consagração da BMW.

A rigor, não faltou nada. Teve barbeiragens, zebras, perícia, valentia e, para não fugir a rotina do circuito da Ilha de Notre Dame, várias rodadas e batidas. E para contar a história desse GP do Canadá, vale a pena listá-lo pelos seus personagens.

McLaren e Ferrari cometeram duas barbeiragens grotescas que influíram diretamente no resultado da corrida, no momento do pit stop, na 19ª volta, após a entrada do safety car.

A McLaren errou porque demorou na troca de pneus e reabastecimento do carro de Lewis Hamilton. O piloto -- que até então era líder com 8 segundos de vantagem --, saiu desesperado, porque  Robert Kubica e Kimi Raikkonen já tinham tomado-lhe à frente. Afobado, bateu na traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen, que aguardava a luz verde para poder reingressar na pista.
Na Ferrari, o equívoco aconteceu no mesmo momento. O boxe não conseguiu abastecer o carro de Felipe Massa – que ficou parado atrás de Raikkonen – e o brasileiro foi obrigado a ir para  pista, dar  uma volta, e retornar ao pits, para poder completar a operação. Resultado: além de Massa não se beneficiar da confusão de Hamilton e Raikkonen  ele caiu para 17ª colocação. Foi obrigado a partir para uma corrida doida, até fechar num heróico 5º lugar.

Já David Coulthard abriu a lista das zebras que pintaram na corrida canadense. O veterano escocês largou em 12º ele fechou em 3º, subindo em um pódio que ele já nem conhecia mais o rumo. Tino Glock partiu em 14º e fechou em 4º, faturando seus primeiros cinco pontos. Quer mais zebras que passearam nesse confuso GP do Canadá? Parece brincadeira, mas Timo Glock, Jarno Trulli e Coulthard foram líderes por várias voltas.

Rubinho Barrichello também participou da proeza, ponteando a prova por sete voltas – 29ª a 36ª. Mas não se pode considerá-lo zebra e sim valente. Ele lutou contra o seu Honda, o 18º carro em velocidade nas retas. Rubinho usou com inteligência o tráfego do travado circuito Gilles Villeneuve para fechar num suado 7º lugar.

Valentia também ficou por conta de Fernando Alonso. Embora muitos críticos condenem o ímpeto do espanhol, nenhum pode acusá-lo de omisso. Nesse Grande Prêmio, parecia que Alonso queria tirar a prova dos 9 com o seu Renault. Ele já tinha voado na classificação, cravando o 4º tempo, e na corrida jamais aliviou.

Brigou muito com Nick Heidfeld, na disputa do segundo lugar, a ponto do boxe da BMW, aconselhar o alemão a deixá-lo passar e depois recuperar a posição no pit stop.

Mas não foi preciso, porque na 45ª volta, o desgaste dos pneus e a volúpia se juntaram, fazendo o Renault rodar, terminando com a sanha do asturiano.

A perícia ficou por conta de Felipe Massa que, na 51ª das 70 voltas da corrida, foi autor de uma manobra lúcida e espetacular. Aproveitando a briga entre Rubinho e Heikki Kovalainen, em um só golpe venceu os dois adversários. Foi a mais espetacular ultrapassagem do dia.

E, finalmente, como se tratava do GP do Canadá, nada menos do que oito pilotos protagonizaram as rodadas e acidentes: Hamilton, Raikkonen, Alonso, Rosberg, Webber, Nakajima, Nelsinho Piquet e Fisichella. Além desses, Barrichello, Timo Glock, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, deram suas escapadas.

Resumo da ópera: venceu Robert Kubica, o melhor. Aquele que driblou todos os perigos da traiçoeira pista da Ilha de Notre Dame para escrever o seu nome na restrita galeria dos vencedores de Grandes Prêmios da Fórmula 1.

Não tanto pela diferença dos tempos e mais pela colocação dos pilotos no grid, concluímos que o circuito Gilles Villeneuve  é uma pista  de preferências. Ou o piloto ama, ou detesta. Para Lewis Hamilton o traçado canadense está no circuito do seu sangue. Foi nele que o inglês irrompeu para a história da Fórmula 1, ano passado, se consagrar como o primeiro piloto negro a cravar uma pole position e uma vitória na categoria.

Fernando Alonso e Nico Rosberg são outros dois pilotos que se dão bem na seletiva pista da Ilha de Notre Dame. O espanhol, mesmo com um Renault ainda claudicante, larga na quarta colocação, bem perto do segundo posto que conquistou em 2007, e Nico Rosberg – 7º, ano passado --, sai em 5º, uma posição à frente da badalada Ferrari de Felipe Massa.

Boas posições no grid não são, necessariamente, passaportes carimbados para o pódio, mas ao menos diminuem o risco na perigosa largada do GP do Canadá, que costuma dar fim à corrida de muitos pilotos. Só para lembrar, em 1980 sete carros ficaram destruídos na primeira curva, em 1998, foram outros quatro.

Outra característica da corrida canadense é a de ser muito acidentada. Só para exemplificar, em 1999 nove pilotos bateram e, em 2001, meia dúzia de carros ficaram destruídos antes da bandeirada.

Esses fatos despertam a curiosidade sobre a performance de Robert Kubica na corrida. Embora ontem o polonês tenha solicitado que não lhe perguntassem nada sobre o espetacular acidente que ele sofreu no ano passado, é normal que sua corrida fique sob a lupa do mundo.

A segunda posição de Kubica no grid já é uma vitória e tanto na volta ao terreno do acidente e lhe dá a condição de principal inimigo de Lewis Hamilton. Mas, para tanto, o simpático Kubica terá de largar bem, um fundamento no qual ele ainda não demonstrou competência.

Outro indicativo que torna Hamilton o favorito está na dificuldade que a Ferrari enfrentou para encontrar a combinação certa entre pneus e aerodinâmica na complicada pista canadense. Mesmo tentando  acertos diferentes nos carros de Massa e Raikkonen, os engenheiros não chegaram a nenhuma resposta positiva em termos de aderência com nenhum dos dois compostos da Bridgestone.

Também ficou claro que não houve grande discrepância em matéria de peso. A diferença de combustível entre a McLaren e Ferrari não determinará uma variação superior a duas voltas nos primeiros pit stops.

E, nada mais forte para demonstrar a dificuldade da Ferrari do que a declaração de Massa, após a classificação: “Será campeão, quem tiver mais regularidade durante o ano”.
Isso não sinaliza que Felipe jogou a toalha. Claro que a meta ainda é a vitória, mas largando em 6º, atrás dos principais adversário ao título, o lógico neste GP do Canadá é que ele se preocupe em atingir a melhor colocação possível para não perder a concorrência de vista. Afinal essa é uma prova de tira-teima, pois com Massa, Hamilton e Raikkonen empatados em duas vitórias, o terceiro triunfo do ano, além da liderança matemática premia com a vantagem psicológica.

A primeira  aconteceu em 1989. A largada foi dada com chuva e, como Ayrton Senna e seu McLaren estavam na primeira fila, deu a lógica e ele assumiu a liderança. Parecia que seria mais um desfile do brasileiro numa pista encharcada, mas a chuva parou e todos foram obrigados a trocar os pneus para pista seca. Meia hora depois, a chuva voltou e todos os pilotos tiveram que  voltar aos  pneus biscoito.

Apesar disso, o brasileiro reassumiu à ponta e abriu uma confortável vantagem sobre os Williams Renault. Faltando três voltas para a bandeirada quadriculada, ele estava 27 à frente de Riccardo Patrese, 2º colocado, 34 de Thierry Boutsen, o 3º.

Só faltava a rotina do pódio a Senna quando, em plena reta que precede os boxes, o turbo do seu motor Honda soou chocho e quebrou. E, para que a zebra fosse ainda mais inesperada,  o Williams de Patrese  teve que substituir pneu murcho.

Aí Boutsen se viu cruzando a bandeirada vitoriosa, assustado e feliz, consagrando a primeira das três vitórias na carreira dos 163 grandes prêmios disputados.

Outro fato marcante dos Grandes Prêmios canadenses são as desclassificações. No ano passado Felipe Massa e Giancarlo Fisichella, levaram bandeira preta por sair do pit stop com luz vermelha. Mas o recorde de bandeiras pretas, numa só corrida, aconteceu no Canadá, em 1989, ano em que. Nigel Mansell, Ferrari, Stefan Johansson, Onyx, e Alessandro Nannini, Benetton, foram desclassificados por queimarem a largada. 

Embora se trate do tricampeão Nelson Piquet, a  sua vitória no GP de 1991 não se pode deixar de ser considerada zebra.
Explico: Nigel Mansell pilotava uma obra-prima da F-1, o Williams Renault FW14, de suspensão ativa. Daí não ser surpresa que o Leão disparasse na ponta. Ele estava a 2 km da vitória e já saudava os 80 mil espectadores do circuito Gilles Villeneuve, quando o motor Renault emudeceu.

Oficialmente, o problema ocorreu com a caixa de câmbio, que teria caído em ponto morto e o motor parou. Porém, a verdade é que Mansell estava tão seguro do triunfo que deixou o giro do motor cair em demasia. E como o seu motor Renault V10  só  ficava ativo acima dos 8 mil giros, simplesmente apagou, sem que a bateria tevesse forças para reativá-lo.
Nelson Piquet aproveitou a barbeiragem do inglês e tocou o seu Bentton-Ford para a  23ª e última vitória na F-1. Depois, quando eu lhe perguntei se a zebra havia derrotado o Leão, Piquet ironizou e respondeu: “A zebra era o Leão”.

A terceira zebra histórica do GP Canadá foi consagrada em 1995, com a vitória de Jean Alesi. Para quem não lembra, esse francês foi um piloto disputadíssimo pelas equipes da F-1. Tão cobiçado que assinou um contrato com a Williams, embora ainda tivesse um compromisso com a Tyrrell. A Ferrari, que queria tê-lo na sua escuderia em 1991, bateu o martelo e pagou duas multas  de 10 milhões de dólares  para Alesi rescindir com a Tyrrell e a Williams.

Jean Alesi, já era tido como azarado, por ter perdido corridas ganhas em pelo menos  metade das 16 que fechou em segundo lugar.   
A ironia no triunfo de Alesi no GP do Canadá de 1995, é que ele aconteceu numa corrida em que ele não tinha nenhuma chance. Mas Michael Schumacher, Damon Hill, David Coulthard e Mika Hakkinen, os favoritos que estavam à  sua frente  no grid, tiveram problemas.

Finalmente a sorte – ou a zebra – olhou para Alesi, naquele 11 junho de 1995. Data em que ele completava 31 anos, lhe presenteando  com a primeira vitória na F-1. Primeira e única, nos 201 grandes prêmios da carreira de 12 anos.

Depois surgiram várias inovações, como a do March 711, o Tubarão-martelo, em 1971, que trazia um aerofólio sobre o bico. Ou o BRM funil, com radiadores in board na tomada de ar. Em 1972, apareceu o Brabham BT40, de bico dividido em duas tomadas de ar nas extremidades.

Um ano depois, a mesma equipe lançou o Brabham veneziana, com nariz em aberturas dégradé, foi um devaneio do projetista Gordon Murray, em 1973.

Porém, foi no Lotus 72, do genial Colin Chapman, que os F-1 entraram na fase do nariz de acentuada função aerodinâmica. Esse Lotus foi pioneiro da linha cunha – com nariz afilado horizontalmente --, também chamada de linha flecha, teve longa vida na F-1.

O Surtees de 1973, construído pelo campeão mundial John Surtees, era um autêntico modelo “limpa- trilho”. Foi projetado com a área frontal alta e compacta, com a intenção de cobrir parte dos pneus para diminuir a resistência frontal. O Shadow DN2, de 1977, desenhado por Tony Southgate, foi batizado de “nariz gelado”, por ter o radiador acoplado horizontalmente no bioco do carro.

O Tyrrell P34, que entrou para a história pelo projeto que adotava seis rodas, obra de Derek Gardner, surgiu 1976. O mostrengo foi projetado com nariz largo, para cobrir os quatro mini-pneus frontais e facilitar a penetração aerodinâmica. A vitória no GP da Suécia de 1976 e o 3º lugar no Campeonato de Construtores foram os melhores resultados desse seis rodas.

Outra invenção esquisita foi o March pregnant nose (nariz grávido), projetado por Robin Herd, em 1974. Esse protótipo ganhou esse apelido pela forma do castelo (capô), alto e inchado no meio. A principal característica desse modelo se resumia em cobrir quase que totalmente os pneus dianteiros com o propósito de diminuir o atrito dos pneus contra o vento, que é a maior barreira aerodinâmica da F-1.

Na era contemporânea, outro protótipo inovador foi o Benetton nariz de tubarão, concebido por John Barnard, em 1989. Um bólido com nariz arrebitado e dois bigodes laterais que teve um ótimo resultado aerodinâmico. Com esse espécime, Nelson Piquet venceu o 500º GP da Fórmula 1, o da Austrália, em 1990.

Já a Ferrari 312, carro campeão com o sul-africano Jody Scheckter em 1979, era chamada de “nariz de rodo”, por causa da estrutura alongada que sustentava o aerofólio dianteiro.

Simples, mas funcionais, foram alguns dos Williams FW e os McLaren MP que foram os protagonistas da Fórmula 1 antes do domínio da Ferrari a partir de 2000. Os dois tiveram nariz da linha agulha e grandes aberturas laterais, juntas ao habitáculo, onde eram acomodados os radiadores de água e óleo.

Já o Williams FW26, de 2004, foi o protótipo que destoou da tendência do nariz arrebitado. Um carro bonito, concebido por Antonia Terzi. A projetista optou por um nariz adunco, dotado de um de garfo que sustentava a área frontal do Williams. Tão diferente que logo apelidado de Batmóvel.

Os modelos da F-1 em 2008 seguem o estilo do nariz proeminente, entre as lâminas do aerofólio dianteiro, projetado com o propósito de canalizar passagem do fluxo de ar para as grandes tomadas de e aletas laterais. Uma tendência que poderá mudar, se o nariz furado da Ferrari demonstrar maior eficiência aerodinâmica.

A BMW já avisou que tem uma peça similar em teste no túnel de vento e, tenha certeza, as outras equipes também estão de olho e já estão estudando a possibilidade.

Aí a F-1 volta às origens: a da incessante ciência do bem-copiar.

O escocês enredou-se na resposta. O repórter ainda deu-lhe três sugestões. Seria por esportividade, pelo dinheiro, ou porque ele ainda pretendia ser campeão?

Coulthard só enrolou. Falou no prazer de competir, passou pelo sonho de ainda ser campeão e elogiou a Red Bull, sua atual equipe, mas pulou a coluna do meio, a do dinheiro.

Ora, para quem conhece a fama de pão-duro do escocês, é difícil não acreditar que os 9 milhões de dólares anuais que ele ganha na Rede Bull, não sejam o grande motivador de sua teimosia em esticar uma carreira que dá claro sinal de estar ladeira abaixo. Sem querer ser iconoclasta, o escocês está naquela fase em que a experiência não o ajuda na prática.

Segundo piloto em número de grandes prêmios disputados – 235 contra 258 de Rubinho Barrichello – David Coulthard, aos 37 anos, confunde-se entre o arrojo e as trapalhadas. Ele simplesmente cometeu erros em todos os seis Grandes Prêmios deste ano.

A sua melhor posição de largada foi 8º no grid da Austrália, mas bateu na  25ª das 58 voltas da corrida. Na Malásia, largou em 12º chegou em  9º -- seu melhor resultado em 2008 --,  mas rodou nos treinos livres. No Bahrein, Coulthard foi 17º no grid e, para manter a média,  rodou nos treinos e na corrida, terminando a uma volta de Massa, o vencedor.

No GP da Espanha, Coulthard largou em 17º, depois de se equivocar em dois trechos na classificação e fechou em 12º, a uma volta de Raikkonen, mas ainda, se achou no direito de criticar Sebastien Verttel e Adrian Sutil, que bateram na corrida, chamando-os de “neófitos temerários”.

Na Turquia, Coulthard  voltou a ser apagado. Largou 10º e fechou 12º, novamente a  uma volta do vitorioso Massa. Em Mônaco, ele chegou a dar sinais do ex-competitivo Coulthard, que venceu nas ruas do Principado em 2000 e 2002, ao conquistar a 10ª colocação no grid. Mas bateu, ainda na classificação, perdeu cinco posições por trocar o câmbio e, na corrida, foi outro desastre: voltou a estampar no guard-rail, na 7ª volta.

O pior para o veterano  escocês é que ele nem pode se queixar do carro. No parâmetro com o parceiro de Red Bull, o australiano Mark Webber, Coulthard leva um baile, tanto no grid, como na pontuação. Ele só largou na frente do australiano na primeira corrida, o GP Austrália, e não pontuou até Mônaco. Já Webber está em 6º no campeonato, com 15 pontos, e só não pontuou em um da meia dúzia de  provas realizadas até agora.

Por sinal, a entrevista também não terminou bem. O piloto ainda gozou o retrospecto da boa carreira de 13 vitórias, competindo pela Williams e McLaren, o vice-campeonato de 2001 e as quatro vezes que foi 3º colocado no mundial. Mas quando o entrevistador enumerou os seus acidentes (38, entre batidas e rodadas, nos 235 GPs disputados desde 1994), Coulthard encerrou o colóquio mal-humorado.

Faltou-lhe, no mínimo, a ironia de Giancarlo Fisichella, que ao ser abordado sobre a motivação de competir na modesta Force Índia, o italiano nem pestanejou: “Ela está  no contra-cheque”.

Na verdade a corrida de Monte Carlo teve três etapas, cada uma valendo por um GP, divididos pelas duas entradas do safety car, nas 8ª e 51ª voltas, provocada pelos fortes acidentes de David Coulthard --- sempre ele – e depois de Nico Rosberg. Foi uma corrida em que não se pode creditar o resultado a um só fator.

Na verdade, entrou na receita tudo o que influi numa corrida de Fórmula 1, mais o inesperado e, até, o imponderável. Componentes como escolha de pneus no momento certo, melhor tática, matemática, braço, a dona sorte e um vasto repertório de batidas e rodadas.

E, se generosos elogios aos pilotos que brigaram pela vitória se impõe, também eles não escaparam dos erros. Lewis Hamilton, o vencedor, bateu na 6ª volta e teve que parar prematuramente no boxe, para trocar um pneu dechapado. Felipe Massa, que foi soberbo na classificação e na etapa inicial da corrida -- da largada até a primeira entrada do safety car. quando deslizou competentemente nas curvas da pista encharcada, abrindo 13 segundos de Hamilton –, também errou  e rodou na curva Saint Devote, cedendo a liderança até então tranqüila a Robert Kubica.

O campeão Kimi Raikkonen perdeu a mão – e talvez a cabeça --, nesse tumultuado  GP de Mônaco. Para começar, largou mal, cedeu a segunda posição para Lewis Hamilton. O seu velho azar ainda se fez presente, já que foi punido por um erro da equipe, que demorou demais a colocar os pneus em seu carro no grid de largada, sendo punido com uma passagem pelos pits.

Raikkonen parece ter sido o piloto que mais sentiu a falta do controle de tração na pista molhada de Monte Carlo. Ele até estava conseguindo recuperar-se da mancada da equipe e também de uma saída de pista, que danificou o seu bico na volta 26, e estava na 5ª colocação. Mas, a 9 minutos do fim da corrida – o GP terminou ao atingir  2 horas regulamentares e não nas 78 voltas programadas – cometeu o seu equívoco mais grotesco. 

Kimi simplesmente perdeu-se na freada depois do túnel e bateu forte na traseira  do carro de Adrian Sutil, impedindo a tarde de herói do alemãozinho que levava o pouco competitivo Force Índia a uma honrosa 4ª posição.

Do quarteto de ponteiros, só não errou Robert Kubica. Embora o polonês voador não aliviasse o pé, ameaçando sempre a liderança de Massa e Hamilton, não cometeu nenhum deslize.

E a Ferrari voltou a ficar em débito com Felipe Massa. Deu a impressão de tentar alguma ousadia, ao esticar os pit stops do brasileiro, feitos na 32ª volta, ao colocar combustível para o resto da corrida,  e na 56ª , quando só trocou os pneus. Mas essa estratégia, além de obrigar Massa a competir mais pesado do que a concorrência, falhou na demorada segunda parada. Resultado: ele voltou em  3º, atrás de Kubica, e a inatingíveis 37 segundos de Lewis Hamilton.

Já a McLaren foi competente. Aproveitou a parada precoce de Hamilton na 6ª volta – motivada pela batida  -- e colocou todo combustível possível no tanque. Na mesma medida em que o carro ia ficando mais leve, mais a pista secava, permitindo ao inglês imprimir um ritmo muito forte. Quando aconteceu a segunda entrada do safety car – iniciando a terceira corrida dentro do GP de Mônaco, na volta 51 – ele tinha nada menos que 39 segundos de vantagem de Massa.

Lewis relargou bem e só teve de administrar a liderança nos 9 minutos restantes e rumar para a bandeirada de uma corrida que ele quase jogou pelo ralo, mas o seu boxe foi competente para reabilitar.

Isso escrito, resta salientar alguns destaques de GP da Mônaco. O show espetaculoso de pilotagem de Fernando Alonso na pista escorregadia valentia, a correção de Adrian Sutil, o alto grau de segurança dos F-1, que resistiram as trombadas mais violentas e o resultado que deixou o campeonato aberto e emocionante.  Ah, e, aleluia! Rubinho Barrichello comemorou seus 36 anos pontuando em 6º. Parabéns.

Pois bem, a Ferrari está pronta para acabar com o incômodo jejum. Embora ninguém da escuderia admita, tanto os engenheiros como os pilotos se sentem na obrigação de se reabilitar da péssima corrida de 2007. Foi um dos piores Grandes Prêmios do time italiano. Está certo que Felipe Massa terminou em 3º, mas a diferença foi, literalmente, quilométrica. Nada menos de 1 minuto e 9 segundos atrás do McLaren de Fernando Alonso, enquanto Kimi Raikkonen fechou em 8º a uma volta do vencedor.

Também entrou para o livro de mistérios da Fórmula 1 a história da sabotagem. Foi pouco antes da corrida de Mônaco do ano passado que a Ferrari teria encontrado um pó branco nos tanques das Ferrari e, depois, investigadores teriam encontrado resquícios do mesmo material no macacão de Nigel Stepney? Lembram-se dele? O engenheiro acusado de passar informações à McLaren...

Portanto, Massa, com a sua pole postion espetacular, parte como favorito. Uma colocação privilegiada em qualquer  circuito, mas em tratando-se de Mônaco essa posição parece mais definitiva para a vitória, como aconteceu nos últimos quatro GP de do Principado. Mas, longe de querer nublar o favoritismo de Massa, a estatística dos  últimos 20 anos mostra que só nove pilotos que partiram na pole position venceram em Monte Carlo. 

Mas ainda há outros detalhes – e em Mônaco se vence nos detalhes – que dão a este Grande Prêmio uma carga de emoção e suspense durante as 78 voltas, multiplicada pelo número  de pilotos que estão na pista.

Por exemplo: é o circuito em que os pilotos fazem mais troca de marchas, em média 2730. Um traçado onde a ausência do controle de tração terá importância dobrada, pois além da aceleração correta e uniforme nas curvas, o sistema eletrônico dava muito mais aderência – e segurança -- aos pilotos.

Também esta é uma corrida onde a largada é a mais nervosa da F-1. A primeira curva, a Saint Devote, é campeã de acidentes e, de quebra, é o traçado em que as manobras de ultrapassagem são uma verdadeira roleta russa.

Com a conquista da pole position, Massa já fez o principal até a largada. É só partir bem e para pular na frente, até porque a Ferrari “recomenda” que não haja disputa entre seus pilotos quando eles dominam a primeira fila. 

Depois, é torcer que o seu boxe não seja surpreendido pela tática de corrida equipe da McLaren, que tem Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen na segunda fila. E, claro, torcer para que Kimi Raikkonen se comporte no jogo de equipe.

E se chover, como prevê a meteorologia? Bom... aí eu lhes relembro a frase de Jackie Stewart sobre o assunto: “É o mesmo que se equilibrar num arame sem sombrinha”.

Pensando no que o escocês voador disse, resta a Felipe Massa não perder o equilíbrio para marcar o GP de Monte Carlo com uma vitória histórica na sua carreira, e, ainda, acabar com a praga dos 7 anos de vacas magras da Ferrari.

O circuito de Mônaco é o único da  F-1 onde o motor não e tão importante, no sentido de força pura, porque não há grandes retas para despejar toda a potência dos atuais V8, e por isso tem acerto complicado. Pode-se, como admitiu o engenheiro Willy Rampf, da BMW, abrir mão de alguns cavalos, para usá-los na pressão aerodinâmica.

Trocando em miúdos, os engenheiros podem optar por uma inclinação maior no aerofólio traseiro dos F-1, o que aumenta a resistência ao ar, mas resulta em mais aderência do carro à pista – fundamental importância nas curvas de Mônaco, principalmente agora que os carros não contam com controle de tração.

Portanto, o lógico é sacrificar a velocidade final para privilegiar a aerodinâmica, ganhando em aderência, já que média horária é relativamente baixa no carrossel de Monte Carlo -- Fernando Alonso, ano  passado --- ganhou com 155,551 km/h.  

Já a crença de que a pole position vale meia-vitória em Mônaco é uma lenda desmentida pela história e a estatística. Essa afirmação ganhou força porque as últimas quatro corridas foram vencidas pelos autores da pole position: Jarno Trulli, 2004, Kimi Raikkonen em 2005 e Fernando Alonso em 2006 e 2007. Porém, nos últimos 20 anos, desde 1988, apenas em nove grandes prêmios o pole foi vencedor. (veja lista, abaixo)

Ayrton Senna  ainda é o maior recordista do GP de Mônaco. Ele marcou cinco poles position e ganhou seis corridas. Mas só em três provas – 1989, 90 e 91 --  venceu partindo na liderança. Michael Schumacher cravou três poles position, venceu cinco corridas em Monte Carlo,  mas só uma ocasião (1994) saiu na pole position. O lendário Juan Manuel Fangio conquistou quatro poles, na década de 50, mas só teve duas vitórias, partindo em primeiro.

Graham Hill, eleito Mister Mônaco, nos anos 60, triunfou em cinco GPs da riviera  e só partiu duas vezes na pole position. Já o mitológico Jim Clark, largou cinco vezes  na ponta do grid – 1961,62, 63, 64 e 66, mas não têm nenhum triunfo em Mônaco, nas 25 vitórias da carreira.

Contudo, vale lembrar o que dizia Senna: “Largar na frente em Monte Carlo não garante a vitória, mas evita as piores encrencas de todos os grids da Fórmula 1”.
 
Poles e vitórias nos últimos 20 anos

1988
pole: Ayrton Senna
vitória: Alain Prost

1989
pole e vitória: Ayrton Senna

1990
pole e vitória: Ayrton  Senna

1991
pole e vitória: Ayrton  Senna

1992
pole: Nigel Mansell
vitória: Ayrton Senna

1993
pole:  Alain Prost
vitória:  Ayrton Senna

1994
pole e vitória: Michael Schumacher

1995
pole:  Damon Hill
vitória: Michael Schumacher

1996
pole: Michael Schumacher
vitória:  Olivier Pannis

1997
pole: Heinz-Harald Frentzen
vitória: Michael Schumacher

1998
pole e vitória: Mikka Hakkinen

1999
pole: Mikka Hakkien
vitória: Michael Schumacher

2000
pole: Michael Schumacher
vitória: David Coulthard

2001
pole:  David Coulthard
vitória: Michael Schumacher

2002
pole postion: Juan Pablo Montoya
vitória:  David Coulthard

2003
pole postion: Ralf Schumacher
vitória: Juan Pablo Montoya

2004
pole e vitória: Jarno Trulli

2005
pole e vitória: Kimi Raikkonen

2006 e 2007
pole e vitória:  Fernando Alonso

Os recordista de poles position e vitórias, em Mônaco

Ayrton Senna
5 poles: 1985, 88, 89, 90,91
6 vitórias: 1987, 89, 90, 91, 92, 93

Jim Clark
5 poles: 1961,62,63,64 e 66
 
Juan Manuel Fangio
4 poles: 1950, 55, 56 e 57
2 vitórias: 1950 e 57

Jackie Stewart
4 poles: 1969, 1970, 71 e 73
3 vitórias: 1965, 1971 e 1973,

Alain Prost
4 poles: 1983, 84, 86, 93 
5 vitórias: 1984, 85, 86, 88 e 93

Michael Schumacher
3 poles:  1994, 96, 2000,
5 vitórias: 1994, 95, 97, 99, 2001

]]> Fri, 23 May 2008 13:11:49 -0300 http://quatrorodas.abril.com.br/grid/blogs-colunas/lemyr/86101_p.shtml Os pilotos de Fórmula 1 têm uma filosofia definida sobre os acidentes: ou eles voltam a competir imediatamente ou não retornam mais. No primeiro caso, eles chamam de matar o medo, a segunda é a aposentadoria por amor à vida. Mas ainda há uma terceira atitude: a da tentativa de retorno para derrotar o medo antes de se aposentar para a vida.

Vittorio Brambilla, Andréa de Adamich e Johnny Cecotto estão no grupo de pilotos que deixaram de competir depois dos acidentes sofridos na pista.

Já Jean-Pierre Jabouille e Karl Wendlinger foram dois pilotos que tentaram o retorno, mas desistiram e se aposentaram.

Jabouille, o primeiro piloto a vencer na F-1 com um carro de motor turbocomprimido, o Renault RS10, no GP da França de 1979, teve as pernas fraturadas no GP do Canadá de 1980 . Ele bem que tentou voltar no ano seguinte, mas não se classificou nas três corridas em que foi inscrito e desistiu.

Karl Wendlinger, que esteve uma semana em coma após o terrível acidente com o Sauber, em Mônaco, em 1994, também retornou, mas desistiu depois de cinco corridas, satisfeito em ter vencido o desafio contra o medo.

Também há casos de pilotos que superararam o trauma dos acidentes violentos, deram a volta por cima e foram campeões. Caso de Graham Hill, que fraturou as pernas em quatro pontos, com Lotus 49, no GP dos Estados Unidos, em 1969, Nelson Piquet, em 1987, em GPs de San Marino e Mikka Hakkinen, na Austrália em 1995.

Porém, os maiores exemplos de campeões que subjugaram o medo foram dados por Niki Lauda e Michael Schumacher.

Lauda era campeão em 1975 quando esteve desenganado pelos médicos, após um terrível acidente em Nürburgring, no GP da Alemanha de 1976. Ele foi hospitalizado com o crânio fraturado e o rosto deformado por queimaduras de vários graus, mas teve forças para recusar a extrema-unção: “Eu preciso de médicos, não de padre!”

E tinha razão, porque 39 dias depois, ele voltou a correr e classificou a Ferrari em quarto lugar no GP da Itália, em Monza, e disputou o título de 1976 até a última corrida, o GP do Japão. O corajoso Lauda ainda foi bi pela Ferrari, em 1977, e tri pela McLaren, em 1984. Retirou-se em 1985

Já Michael Schumacher também esnobou a tragédia. O alemão era bicampeão mundial, quando foi vítima de um forte acidente no GP da Inglaterra de 1999. Os mais apressados chegaram a publicar o epitáfio profissional de Schumi. Mas ele ficou fora de apenas cinco corridas, curou-se das fraturas e retornou no GP da Malásia, como quem voltava de férias. Cravou a pole postion e deu a vitória de bandeja a Eddie Irvine, -- seu parceiro da Ferrari --, antes de disparar rumo do heptacampeonato a partir do ano seguinte.

Faço esse breve retrospecto para homenagear a coragem de dois pilotos da F-1 atual: Robert Kubica e Heikki Kovalainen.

Quem não lembra do impressionante acidente de Kubica no GP do Canadá do ano passado? Ele derrapou numa curva rápida, bateu no guard-rail, atravessou a pista com o BMW já desintegrado até se destroçar no muro.

Kubica só ficou fora do GP dos Estados Unidos e retornou duas semanas depois no GP da França, cravando o 4º tempo no grid, mesma posição em que recebeu a bandeirada quadriculada. A impressão é que, depois da batida, ficou ainda mais rápido.

Já quem viu a corrida de Heikki Kovalainen no GP da Turquia, custava a crer que aquele finlandês era o mesmo piloto que mergulhou contra a barreira de pneus a 230 km/h no GP da Espanha, duas semanas antes.

Kovalainen saiu do desastre da Catalunha para o segundo lugar no grid da Turquia, a 213 milésimos da pole de Felipe Massa. Apesar de ter sido tocado na largada e obrigado a parar no boxe para substituir um pneu do McLaren, Heikki voltou à corrida em último, mas de faca nos dentes.

Claro que as atenções do grande prêmio estavam em Massa e Hamilton, mas Kovalainen era um verdadeiro espetáculo. Ele fechou só em 12º, mas fez as ultrapassagens sensacionais com as quais os cartolas sonham para deixar a F-1 mais atraente.

Sem dúvida, Robert Kubica e Heikki Kovalainen, derrotaram o medo.

A Ferrari optou por usar os pneus moles nos dois principais trechos da corrida, ao contrário da McLaren que equipou o seu MP4-23 com os compostos duros nas pernas iniciais da prova.

Os engenheiros italiano mandaram Massa e Raikkonen para a pista com a tática – quase convencional – de duas paradas. Já os ingleses, sabendo que era impossível vencer a F-2008 no mano-a-mano, decidiu que Hamilton e Kovalainen partiriam para três pit stops. Dois procedimentos que deixaram o GP da Turquia espetacular.

Uma prova em que Massa foi duramente testado durante todas as 58 voltas e que só nas cinco voltas finais conseguiu abrir mais de 3 segundos de Hamilton. Para ganhar a corrida, Felipe teve que pilotar sob o assédio constante do McLaren leve e voador de Lewis Hamilton, além de ter humildade para assimilar a ultrapassagem do inglês na 23ª volta.

Lewis Hamilton não foi menos brilhante que o brasileiro. Ele foi um piloto computador nessa corrida turca. Voou para cima da F2008 de Massa, abrindo diferenças para os três pit stops, na busca de vantagens que possibilitariam brigar pela vitória.

Hamilton fez o boxe da Ferrari suar, lembrando as sua atuações geniais do ano passado em vários momentos da disputa. Bateu e repicou voltas mais rápidas, deixando Felipe Massa na obrigação de ser estupendo, para somar a sua terceira vitória no seletivo circuito turco.

Mas Hamilton também teve o auto-controle desafiado. O seu trabalhoso segundo lugar tampouco foi fácil. A vantagem sobre Kimi Raikkonen mal superou dos 2 segundos e chegou a estar a perigo, quando o inglês teve ultrapassar alguns retardatários, na penúltima volta.

A McLaren ainda lamentou – e com certa razão -- que não pôde contar com o jogo de equipe, pois Heikki Kovalainen, que largou em segundo, tocou o bico de Raikkonen na primeira curva e teve um pneu furado, sendo obrigado a fazer uma parada prematura.

Mas não se pode deixar passar despercebido uma certa esnobada técnica da Ferrari. A F-2008 provou a sua eficiência com dois tipos de aerodinâmica. Em Istambul, Massa triunfou com o carro de área frontal compacta, bem diferente do nariz furado da vitória do GP da Espanha, sinal de que a McLaren vai precisar se desdobrar para pensar em um novo bote estratégico para o GP de Mônaco, daqui a 15 dias.

De toda forma, a F-1 2008 demonstra certo equilíbrio na briga do título de pilotos. Raikkonen ainda lidera com 35 pontos, mas Massa e Hamilton estão empatados, em 28, e podem atropelar o finlandês nas curvas de Mônaco.

Já Rubinho Barrichello chegou a outro recorde na Turquia, além da sua façanha de longevidade na F-1. Ele não pontuou, mas conseguiu terminar a 257ª corrida, coisa que nenhum dos seus antecessores atingiu ao consagrar a marca histórica.

Bom, essas são as vantagens de Massa, mas isso não o livra das ameaças. A primeira é a do bravo Heikki Kovalainen, que saiu do o acidente do GP da Espanha para emplacar um bom segundo lugar no grid do desafiador circuito de Istambul. Foi um belo trabalho do finlandês, sinal de que a McLaren está perto da promessa que fez Ron Dennis após o GP da Espanha.

Disse o dirigente: “A vantagem da atual da Ferrari não nos impressiona, porque a evolução do nosso carro vai aparecer nas próximas corridas”.

Parece que Dennis não blefava, pois o 2º lugar de Kavalainen e o 3º de Lewis Hamilton no grid turco endossam a projeção do chefão da McLaren. Principalmente se observado o cronômetro, pois só Ferrari e Mclaren fecharam a classificação na casa de 1 minuto e 27 segundos.

A BMW, mais exatamente Robert Kubica, seguiu o script. O polonês larga em 5º. Prova de que o time alemão não é, ainda, capaz de tirar a majestade da McLaren em todas as pistas.

Na Renault, ainda há duvidas sobre o avanço do seu R28. O diretor técnico Pat Symonds e Fernando Alonso, mais uma vez, não chegaram a um acordo. Para o engenheiro a melhora do Renault atingiu os 3 décimos, com 19 alterações aerodinâmicas incluídas desde o GP da Espanha. Alonso, no entanto faz pouco caso do desenvolvimento do R28, sugerindo que boa parte da melhora nos tempos foi tirada no braço.

A verdade é que, com o 7º posto no grid (1’28”422), o trabalho, tanto do engenheiro quanto do piloto, ainda vai ser árduo para chegarem ao pódio.

Por enquanto, nessa disputa, não se pode tirar a razão do asturiano, já que Nelsinho Piquet não foi além da 17º posição no grid.

Já Rubinho Barrichello está fora das disputas mais importantes. Larga em 12º -- duas posições à frente do 14º da estréia no GP da África do Sul, em 1993 -- e vai fazendo a sua festa particular na Turquia, comemorando o recorde de longevidade na F-1, disputando a 257ª corrida e feliz em ser o vovô dos Grandes Prêmios.

Parabéns, Rubinho. Pena que na F-1, antiguidade não é posto.

O que a Ferrari não revela é o critério que elege o piloto que parte com o carro mais pesado ou o mais leve. Alguns olheiros crêem que ambos saem para a sessão definitiva da classificação com a mesma litragem, para só depois o boxe privilegiar o mais rápido.

Por exemplo, nesse GP da Turquia, os dois pilotos deverão ter combustível para o primeiro terço da corrida. Ou seja: o suficiente para 19 das 58 voltas da prova. Daí, dependendo da classificação de Massa ou Raikkonen, será decidido quem pára na 17ª e na 18ª volta, deixando uma volta como margem de segurança.

Portanto, o mais importante, para os pilotos da Ferrari – em não sendo o pole postion – é largar à frente do parceiro. Porque essa será sempre a estratégia que a Ferrari seguirá se tiver os seus carros na primeira fila do grid. Uma possibilidade que, mais do que nunca, a McLaren, BMW e até a Renault farão tudo para impedir, no GP da Turquia.

Lewis Hamilton já se apresenta como primeiro obstáculo à Ferrari. Ele aposta que o MP4-23 será muito competitivo na pista turca. Principalmente nas curvas rápidas, notadamente a 3ª e na 8ª, nas quais Hamilton crê que ganhará preciosos milésimos.

Por sua vez, Willy Rampf, o engenheiro estrategista da BMW, aposta não só na pole-position como também já ambiciona a vitória, no GP da Turquia. “Não estamos contentes em ser mais rápidos do que a McLaren, nosso objetivo é chegar a nossa primeira vitória. E ela poderá ocorrer em Istambul”, disse.

E, para quem gosta de surpresas, olho em Rubinho Barrichello. Verdade!

A Honda já prometeu que ele terá um tratamento especial no GP da Turquia, no qual vai bater o recorde de grandes prêmios, com 257 corridas.

Para os incrédulos, basta considerar a seguinte possibilidade: Rubinho marcou 1’21”049 na segunda sessão da classificação do GP da Espanha. Foi o 11º e, portanto, ficou fora da super pole. No entanto, esse tempo bateu fácil a marca da pole position de Kimi Raikkonen, em 764 milésimos, que foi de 1’21”813.

Então, o desafio de Rubinho seria passar pela segunda sessão de classificação, repetindo a marca na super pole. Assim, consagraria de forma sensacional a sua participação no GP da Turquia.

Claro, a corrida seria outra história. Barrichello pode até fazer o primeiro pit stop na 10ª volta, mas pelo menos não deixa o recorde de 257 GPs passar sem registro.

Afinal, como diz o filósofo Millôr Fernandes: “Livre pensar é só pensar”. E que tal agir?

Barrichello comemora as 257 presenças, homologadas pela FIA, embora haja controvérsias por ele não ter participado da segunda largada e ter ficado parado no grid em duas corridas. Mas é o próprio Patrese quem referenda a marca do brasileiro, apelando para um irônico argumento: “O Michael Schumacher teve o vice-campeonato de 1997 cassado e, nem por isso, deixou de contabilizar os 17 grandes prêmios em que competiu naquele ano, nos 248 que disputou na F-1.”

De qualquer forma, vale a pena relembrar a história desses recordes de longevidade na categoria. Uma marca que carrega o estigma da coincidência de nenhum deles terem terminado a corrida do recorde.

Tomemos como a primeira referência significativa dessa proeza a marca estabelecida por Jack Brabham, com 126 Grandes Prêmios no GP do México, em 1970. Uma corrida em que Old Jack largou em 4° e parou 9 voltas antes do final, com o motor do seu Brabham BT 38 fundido.

Graham Hill foi quem bateu o recorde de Brabham, no GP de Mônaco de 1971. Ele superou a marca de 126 corridas Old Jack, mas não viu a bandeirada quadriculada. Embora já tivesse vencido cinco vezes no Principado, Hill sabia que, naquele Grande Prêmio o seu Brabham BT38 não era páreo para enfrentar o Tyrrell de Jackie Stewart e as Ferrari de Jacky Ickx e Clay Reagazzoni.

Mas, mesmo assim, foi à luta. Largou em 8º, com a expectativa de ganhar posições para dar brilho ao recorde. Mas ele, que fora coroado “Rei de Mônaco” dois anos antes, errou e bateu na primeira curva. Mesmo assim, o Old Man foi homenageado no pódio e se despediu das pistas no GP do Brasil de 1975, quando detinha a marca de 176 corridas.

Quinze anos depois, no GP da Inglaterra de 1986, em Brands Hatch, era Jacques Laffite quem se preparava para bater o recorde de 176 Grandes Prêmios em poder de Graham Hill.

A Ligier-Renault preparou uma bela festa para Laffite, com torta, muitas flores e placa de prata, com números da carreira do piloto: 7 poles position, 6 vitórias, 32 pódios, 7 recordes de voltas. Porém, aquele 13 de julho de 1986, em vez de glória, foi de tragédia para o piloto francês.

Laffite só percorreu 100 metros após a largada, porque o belga Thierry Boutsen bateu e atravessou o seu Arrows no meio da pista, iniciando num formidável desastre que destruiu nove carros. O francês, na ânsia de desviar da catástrofe, destroçou o seu Ligier contra o muro de concreto, fraturando a bacia e as duas pernas.

Ainda me lembro da comovente cena do piloto na maca, sedado, com dois frascos de soro injetados nos braços, sendo levado para o helicóptero que o transportaria para o hospital Queen Mary de Londres. Nigel Mansell venceu a corrida com o Williams e Jacques-Henri Laffite nunca mais voltou à Fórmula 1. Ele retirou-se empatado com o veterano Graham Hill.

Quem bateu o recorde foi Riccardo Patrese, no GP do Brasil de 1989, no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. O italiano até que fez boa figura naquele seu 177º GP, mas também não terminou a corrida. Chegou a liderar, mas foi obrigado a abandonar na 51ª das 61 voltas, com o alternador do seu Williams FW -12C pifado. A vitória foi, outra vez, de Nigel Mansell, com uma Ferrari.

Mesmo antes de consagrar o recorde de corridas, Barrichello – com 9 vitórias, 13 pole positions, 61 pódios e 519 pontos – já tem um retrospecto mais vitorioso do que Patrese. O brasileiro tem a vantagem de 3 vitórias, 5 pole positions, 17 pódios e contabiliza 238 pontos a mais do que o italiano.

Aos 36 anos, a terceira idade dos pilotos de F-1, Rubens Gonçalves Barrichello, consagra a marca histórica de 257 Grandes Prêmios. Vai coroar uma carreira de grandes conquistas e muitas frustrações, na qual se viu obrigado a suportar piadas cruéis. Mas é o Sênior da F-1, um recorde que, esperamos, seja diferente dos demais, e ele entre para o Guinness terminando o GP da Turquia.

Senna era o pole-position, porém teve problemas na largada e só partiu em 16º, mas teve uma estupenda recuperação e venceu a prova e o campeonato. O que Gugelmin sabia é que ele só não tirou Senna daquela corrida por milagre e ainda hoje ele toma fôlego para contar a história:

“Eu fui o décimo dos 16 pilotos que o Ayrton ultrapassou. Lembro que vi a fera se aproximar pelo retrovisor e me preparei para lhe dar passagem. Pensei: vou dar uma cutucada no freio, o Ayrton passa por dentro e eu ainda aproveito o vácuo do McLaren dele”, disse. “Pensei e fiz... Mas o pedal do freio endureceu, ficou sem curso e eu não consegui segurar o meu March. Fomos juntos para a tomada da curva. No desespero, para evitar a batida, tirei o pé do acelerador, o que àquela altura era a única hipótese de não acontecer o choque. Nem me dei conta de que desacelerando bruscamente, os carros que vinham atrás poderiam pegar meu March-Judd em cheio. Mesmo assim levantei o pé, mudei o traçado e o McLaren passou raspando roda dianteira do meu carro”.

Gugelmim segue o relato admitindo que ainda hoje essa cena lhe dá frio na barriga. “Imagine se as rodas se tocassem? Seguramente ele decolaria com o McLaren e eu não sei se estaria aqui para contar essa história. Muita coisa poderia ter terminado naquele segundo e tudo por causa de uma ridícula barbeiragem de boxe”, lembra. “Um mecânico babaca fixou mal a garrafinha com o líquido hidratante, aquele que os pilotos levam no cockpit para beber, através de um tubo, durante a corrida. A garrafa se soltou e caiu no meio das minhas pernas... Bem que tentei segurá-la, mas ela escorregou e se alojou entre o pedal do freio e o assoalho do carro, obstruindo a freada, exatamente no momento da aproximação do Ayrton. Ninguém acreditaria nessa história se tivesse acontecido a batida e o Senna perdesse seu primeiro título mundial.”

Gugelmin concluiu: “A Fórmula 1 é isto: tanta tecnologia, tanta sofisticação eletrônica... mas basta uma volta a menos num parafusinho para mudar – como já mudou – o resultado de corridas e até de campeonatos”.

A rigor, o Grande Prêmio de 66 voltas foi decidido na primeira curva. Raikkonen manteve a ponta, mas foi Felipe Massa e Lewis Hamilton quem fizeram as grandes largadas.

Massa, espertamente, colou-se no vácuo de Raikkonen e ultrapassou Fernando Alonso, ganhando o 2º lugar, no momento exato em que o espanhol não poderia tirar vantagem por estar com um carro bem mais leve do que a Ferrari do brasileiro.

Já Lewis Hamilton, numa boa manobra, usou a parte limpa da pista e venceu Robert Kubica, na disputa da 4ª posição. O polonês, que faz do seu BMW um míssil na classificação, mais uma vez, perdeu posições na largada, demonstrando que precisa treinar um pouco mais esse importante fundamento de corrida.

Esse quadro dos ponteiros, só alterou-se na 34ª volta, com a parada de Alonso, vítima da explosão do motor Renault e a passagem de Hamilton à 3ª colocação.

O asturiano merece um capítulo especial nesse GP da Espanha. Ele que foi segundo no grid, tentava o milagre do pódio, naturalmente atrás dos carros da Ferrari, que era a posição lógica em disputa nesta quarta corrida do ano.

Era visível que Alonso não tinha carro para acompanhar a dupla da Ferrari e nem para fugir do McLaren de Hamilton. Mas ele aproveitou a característica travada do traçado de Montmeló e pilotou estupendamente. Atacou as zebras como é do seu estilo, mudou traçado para conseguir melhor estabilidade no carro e exigiu ao máximo os giros do motor, na busca do milagre. O motor não agüentou, mas Alonso deu o seu recado claramente: só precisa de carro para voltar a ser vencedor.

Como é sempre previsível, o GP da Catalunha nunca é monótono. Desta vez, entretanto, beirou a tragédia. Já na largada Adrian Sutil e Sebastian Vertel colidiram com seus Force India e Toro Rosso, obrigando a primeira entrada do safety car.

Porém, foi na 21ª volta, quando o McLaren de Heikki Kovalainen saiu direto da pista para chocar-se contra barreira de proteção, que o suspense tomou conta da corrida. O pneu dianteiro esquerdo do MP4-23 estourou, e o finlandês não teve como evitar o choque direto e frontal, a 215 km/h. Felizmente~o acidente de Kovalainen ficou mais no susto.

A prova, então, foi monitorada pelo safety car por cinco voltas, nas quais a corrida passou de quase trágica à cômica.

Quem diria que Rubinho Barrichello marcaria o seu 256º grande prêmio com uma batida em pleno boxe? Pois foi o que aconteceu, ao colidir o seu Honda com o Force Índia de Giancarlo Fisichella, na saída do pit lane.

Outro fato pitoresco do GP da Espanha ocorreu com Nick Heidfeld. O BMW do alemãozinho ficou sem combustível na 25ª volta, com o safety car na pista. Para evitar a pane seca, ele foi obrigado a um pit stop de emergência. Como o reabastecimento não é autorizado nestas condições, Heidfeld pagou um stop go na 33ª volta, caindo de 5º para 16º, último naquela altura da corrida.

Nelsinho Piquet não repetiu na corrida o bom desempenho da classificação. Ele errou, saiu da pista na 5ª volta. Retornou, mas na ânsia de recuperação, bateu ao tentar ultrapassar o Toro Rosso de Sebastien Bourdais.

Resumindo, o GP da Espanha mostrou algumas verdades, mesmo que episódicas. A Ferrari está muito forte. Raikkonen desponta como favorito e Massa é o seu grande inimigo ao bicampeonato. Na seqüência, sente-se que a BMW não é competitiva em todas as pista e que a McLaren deve evoluir, de acordo com o que Hamilton mostrou quando o MP4-23, correu com pneus duros. A Renault, pela lógica, vai evoluir. No mais, é esperar pelo que vai acontecer no GP da Turquia, 5º round da F-1 2008.

Estava claro que cada equipe tinha a sua receita definida para o GP da Espanha. A Ferrari contava com a dobradinha na primeira fila para ditar o ritmo da corrida. Porém, um erro mínimo de Felipe Massa - coisa que a F-1 não perdoa - na última curva, antes da reta do boxes, derrubou o brasileiro para a 3ª posição.

Agora, já podemos prever duas atitudes óbvias de Massa, tanto para não deixar Kimi Raikkonen distanciar-se dele, como para recuperar o domínio da Ferrari, na corrida. A primeira é a de tentar passar Fernando Alonso na largada e grudar no seu parceiro de time – que, até agora, é o seu maior adversário na prova e no campeonato. A segunda, na hipótese de não vencer o espanhol no pulo, seria a de conquistar pontos, contentando-se em seguir Raikkonen e fechar em segundo lugar.

Ambas são possíveis, pois ninguém – talvez com exceção dos espanhóis mais fanáticos – duvida que Fernando Alonso e a Renault jogaram para a arquibancada ao emplacar o 2º tempo, quando buscavam uma pole position de efeito.

Alonso partiu para a classificação final com pouquíssimo combustível porque, pelo menos por enquanto, o R28 não é um carro que permita ao asturiano sustentar um duelo de igual para igual com a Ferrari. A posição lógica do atual poderio da Renault é a 10ª colocação no grid, exatamente onde se classificou Nelsinho Piquet que, pela primeira vez na F-1, disputou a super-pole.

A McLaren também está na sua. Sabendo que não tinha condições de enfrentar a Ferrari na briga pela pole position, o time inglês resolveu projetar-se para a corrida. Com Lewis Hamilton em 5º e Heikki Kovalainen em 6º. a luta, numa corrida normal, será a de chegar o mais perto possível de Raikkonen e Massa. Os ingleses farão uma corrida de espreita, sonhando em voltar ao duelo direto com o time italiano no próximo Grande Prêmio, na Turquia, com a incorporação ao MP4-23 do novo pacote aerodinâmico.

Já a BMW pecou na classificação. Acertou com Robert Kubica, 4º no grid, mas equivocou-se com Nick Heidfeld. O boxe alemão demorou a chamar Heidfeld para a colocação dos pneus macios, e quando o alemãzinho voltou à pista pegou tráfego e não foi além do 9º no grid.

Essa é a projeção lógica para o GP da Espanha, mas não se pode descartar as surpresas e as armadilhas da pista da Catalunha. Um circuito que tem uma receita exigente e que, no mínimo, cobra um bom equilíbrio entre a escolha correta de pneus, a cautela com os freios, um bom acerto aerodinâmicos -- para suportar a variação do vento, forte e constante -- e muita concentração do piloto.

E mesmo com todas essas variáveis, a vitória ou a derrota podem ser definidas já na largada. Pois, normalmente, é a longa reta de partida da pista espanhola que tem definido o vencedor. Agora imaginem o espetáculo anunciado para esta largada, que vai misturar a frieza de Raikkonen e o patriotismo de Alonso com Massa sobre pressão e a volúpia de Kubica. Aguardemos então, ansiosamente, o apagar das luzes vermelhas.

Sendo a pista espanhola tão diferenciada, vale a pena rever algumas histórias relatadas por pilotos ilustres.

Ayrton Senna, depois de levar mais de um segundo na disputa pela pole position com o Wlliams de Nigel Mansell, no GP da Espanha de 1992, exigiu que fosse introduzidas mudanças aerodinâmicas no seu carro, que haviam sido experimentadas nos testes livres. As alterações – principalmente nas aberturas frontais do carro - foram feitas às pressas para a corrida. O McLarem MP4/7A  ganhou velocidade nas retas, mas perdeu em estabilidade e Senna acabou rodando ao tentar aproveitar o vácuo da Benetton de  Michael Schumacher.

Além de Senna, outros onze pilotos erraram naquele GP da Espanha de 1992. Ivan Capelli, JJ Lehto, Gabrile Tarquini, Mika Hakkinen, Erik Comas, Olivier Grouillard, Maurício Gugelmin, Andrea Chiesa, Riccardo Patrrese, Johnny Herbert  e Martin Brundle, também rodaram, protestaram e provocaram várias mudanças no traçado da pista espanhola.

Nigel Mansell, o vencedor, não poupou auto-elogios a sua performance. O Leão garantiu que aquela tinha sido a corrida mais desgastante da sua vida. “Não me lembro de ter sido obrigado a um esforço tão grande e prolongado para manter o carro numa pista. Eu acho que todos os pilotos que terminaram a corrida mereciam uma condecoração”, arrematou Mansell. Além dele, só outros três (Michael Schumacher, Jean Alesi e Gerhard Berger) fecharam a corrida na mesma volta.

Rubinho Barrichello também teve uma curiosa experiência no circuito catalão, devido vácuo no final da grande reta. Em 1996, seu Jordan estava 10 km/h mais veloz em relação ao modelo anterior – equivalente a 1 G –, e acabou surpreendendo o piloto. Rubinho me descreveu assim as reações que sentiu naquele momento: “Eu sai do vácuo de um carro, pisei no freio no final da reta e acelerei dentro da curva. Minha cabeça pesou, o pescoço não resistiu e eu tive um desmaio. Apaguei completamente e saí reto da pista. Felizmente, havia uma boa área de escape e me safei ileso”.

Michael Schumacher, por sua vez, já afirmou que sua vitória inesquecível não foi a do GP do Japão de 2004, aquela que lhe garantiu o heptacampeonato. Para ele, a vitória inolvidável foi a do GP da Espanha de 1996, a primeira pela Ferrari, disputada no chuvoso 2 de junho. O alemão fechou a vitória com uma pane eletrônica em sua Ferrari nas últimas três das 68 voltas, quando o motor V10 funcionava só em nove cilindros. Schumi sentia tanto frio dentro do cockpit que teve cãibras na perna direita,  mas ainda teve ânimo para provocar um suspense proposital. Na última volta, propositalmente, ele tirou o pé do acelerador ostensivamente, dando a impressão que não conseguiria chegar à bandeirada. Mesmo assim, fechou a vitória, que ele rotulou como a mais emocionante das 91 da carreira, com 45 segundos à frente do Benetton de Jean Alesi, o segundo colocado.

Agora, é esperar para ver qual piloto terá a melhor história para contar no GP da Espanha de 2008. Bons protagonistas não faltam. Com a palavra, e a ação, Massa, Raikkonen, Hamilton e Alonso, ou, quem sabe, os ex-coadjuvantes Kubica e Heidfeld.

Foi nos versáteis 4,627 km do traçado de Barcelona que estrearam os modelos desta temporada e foram lançadas, esta semana, as grandes novidades técnicas que estão equipando os F-1 2008.

Mas, agora, é hora de passar a limpo tudo o que se inovou nos protótipos deste ano. Depois das três corridas no oriente (Austrália, Malásia e Bahrein),onde os carros e pilotos foram duramente testados, os projetista e engenheiros voltam ao circuito de Barcelona para avaliar as suas singularidades aerodinâmicas e mecânicas, sempre dentro do mote perpétuo da F-1 que é o do segredo e o do bem-copiar.

Além de todo o proveito técnico, alguns times usam esses testes para jogadas de marketing. Pois enquanto a Ferrari testava uma nova versão do bico d F2008, o veterano Giancarlo Fisichella levava o incipiente Force Índia ao domínio do segundo dia de treinos. Físico, com 1’19”21,bateu em um segundo o tempo de Felipe Massa e Lewis Hamilton. Uma proeza que rendeu um bom retorno na mídia internacional, mas que foi possível numa volta em que o italiano usou pneus slick – lisos, sem ranhuras, que votarão à F-1 em 2009 – e só com o cheiro de combustível.

A grande verdade é que a Ferrari, mais exatamente com Massa, foi sempre mais objetiva, provando o bom momento técnico da escuderia, neste início de temporada.

Na cronometragem das voltas testes para o GP da Espanha, com o tipo de pneus similar aos da corrida, Massa marcou o tempo de 1’20”283, o que foi considerado excelente pelos seus engenheiros, pois a pole position do ano passada, que também é dele, foi cravada no 1’21”421.

O que não se explica muito bem – a não ser para promover o GP da Espanha – foi a performance dos Renault. Fernando Alonso admite algum progresso no R28, mas ainda diz que a sua preocupação é habituar-se a correr no bloco intermediário. No entanto, foi o segundo piloto dos testes, com pneus convencionais (1’20”616) e bateu Massa com os slick (1’18”483) 130 milésimos.

Vale lembrar que, nos testes da F-1, mais importante do que aquilo que se mostra, é o que se esconde. Por isso, é bom descartar algumas surpresas da amostra dessa vitrine da Espanha. Por exemplo, a 3ª volta mais rápida de de Rubinho Barrichello, a 7ª de Roberto Kubica e a 10ª de Lewis Hamilton.

Advogado formado em Oxford, Max Mosley, 67 anos, preside a FIA com plenos poderes e é o líder de 102 milhões de filiados, membros de 126 Automóveis Clube de 105 países. Uma nação que tem a maior visibilidade pelos seus dois conselhos mundiais: o do Automobilismo de Turismo e o de Competição. Uma babel de 40 vice-presidentes, representando países até sem muita tradição automobilística como Kenya, China e Hong Kong.

Até chegar ao posto de supercartola, Mosley fez de tudo em automobilismo. Como piloto, não passou de medíocre nas teimosas experiências até chegar a Fórmula 2. Depois, sabendo que sua vocação não era a pista, optou pela construção de carros e fundou a March em 1968, iniciando pelos bólidos de Fórmula 3. Dois anos depois, tinha seus protótipos na F-1, lançando a primeira fabricação desses monopostos praticamente em série.

Assim, o caminho mais fácil para quem quem quisesse formar uma escuderia e competir na Fórmula 1 era comprar um carro da March, como fizeram Tyrrell e Hesketh, e vários pilotos independentes como, por exemplo, Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Arturo Merzario, entre outros.

Em seu livro autobiográfico “Mais que Vencedor”, o ex-piloto brasileiro Alex Dias Ribeiro dedica um capítulo a Max Mosley, definindo-o como “espertalhão”. Revela, ali que se a Alemanha tivesse vencido a Segunda Guerra Mundial, Mosley seria filho do Führer inglês, pois,Oswald Mosley, seu pai, era o preferido de Hitler para ocupar o posto na Inglaterra. Isso explica porque, em 2000, Oswald foi eleito, por organizações patrióticas inglesas, como o pior cidadão britânico do século 20.

Graças à vocação política, Mosley fez uma articulação com os construtores e conseguiu dar um certeiro golpe no então poderoso ditador Jean-Marie Balestre – que, por sinal, também foi colaborador nazista na Segunda Guerra Mundial – e elegeu-se seu sucessor na FIA. Depois, como bom político, compensou o francês com o cargo decorativo de presidente do recém-criado “Senado da FIA” e, depois, aposentou-o diplomaticamente com o pomposo título de presidente de honra, calando a oposição.

Pois é essa a biografia que Mosley comprometeu em uma única noitada. Logo ele, que vinha exercendo o mandado na FIA impostando e alardeando autoridade e honestidade. Não sei se é o caso, mas foram os próprios britânicos que cunharam um axioma que diz: “Cuidado, porque atrás de um moralista pode se esconder um canalha”.

Dito – ou escrito – assim, parece que foi uma vitória fácil. No entanto, o mais difícil para Felipe Massa foi tornar as coisas fáceis na corrida de Sakhir. E Massa simplificou com competência. Testou o pole position Robert Kubica na largada, viu que dava para encarar, e pulou à frente do polaco sensação do ano. O segundo cuidado era ficar de olho em Kimi Raikkonen.

Massa e o mundo sabiam que o finlandês iria tentar vencê-lo no pit stop , hipótese que Kimi confirmou ao ultrapassar Kubica na 3ª volta e partir na perseguição do brasileiro. Daí em diante, a corrida pela vitória limitou-se aos pilotos da Ferrari. Raikkonen ameaçava, Massa respondia e, nesta briga, foram batendo, repicando e revezando-se nas voltas mais rápidas, num duelo particular e direto, que deu emoção à corrida.

Felipe só pode respirar um pouco no segundo pit stop de Raikkonen, na 38ª volta, momento em que livrou 8 segundos do parceiro. Uma vantagem facilitada por Nick Heidfeld que, com um BMW equilibradíssimo, liderou acorrida, graças a esticada na sua segunda parada -- na 45ª volta das 57 ---, dificultando a perseguição do finlandês.

Essa foi a corrida vitoriosa da Ferrari, dentro do GP de Bahrein, uma prova à parte, das que disputaram BMW, McLaren, Renault, Toyota e Williams.

A BMW, que sonhou com a vitória, contentou-se com o pódio de Kubica e comemorou a liderança da Copa de Construtores,com 30 pontos, um à frente da Ferrari e dois da McLaren. De quebra, tem Nick Heidfeld em segundo no Campeonato de Pilotos, com 16 pontos, 3 atrás de Raikkonen. Uma ótima colocação do time alemão, cuja pretensão antes da largada em Melbourne era brigar para se confirmar como a terceira força.

Já a McLaren naufragou no deserto. Lewis Hamilton usou e abusou da cota de erros. Bateu forte nos treinos livres, cometeu alguns pecadilhos na classificação, embora tenha conseguido ser o 3º no grid. Porém, na corrida foi um desastre. Ele largou mal, caiu para 10º e, na tentativa de recuperação, bateu na traseira do Renault de Alonso. Obrigado a parar no boxe para trocar o bico do McLaren, seguiu um calvário que incluiu o vexame de levar voltas de Felipe Massa, Kimi Raikkonen e Robert Kubica.

Heikki Kovalainen foi um pouco melhor. Largou em 4º e fechou em 5º, mesmo seguindo uma tática temerária que incluia ser o último piloto a fazer o segundo pit stop na 47ª volta. Depois desse fracasso, talvez a McLaren tenha que rever seus planos e espionar a BMW...

A Toyota, com Jarno Trulli em 6º, a Red Bull com Mark Webber em 7º e a Williams que teve Nico Rosberg em 8º, fecharam sem muitas proezas a festa da Ferrari e BMW.

Já a Renault deve pensar seriamente na temporada européia. Pois o modelo 2008 está sendo um castigo para seus pilotos. No Bahrein, Fernando Alonso não conseguiu ir além da 10ª colocação e Nelsinho Piquet teve problemas de câmbio, freios e, foi obrigado a abandonar na 42ª volta, com a eletrônica pifada.

Agora a F-1 vai acampar na Espanha, perto das fábricas e com grandes planos das equipes e dos pilotos. Todos, obviamente pretensiosos, embora a Felipe Massa o caminho seja tornar as coisas simples, o que é muito difícil na F-1 – principalmente na Ferrari.

Kubica cravou o 1’33”093, despachando as Ferrari e McLaren para trás do seu emergente BMW, dando um formação mais nova e atraente ao grid do Grande Prêmio do Bahrein.

Na verdade, Kubica e a BMW só confirmaram o que vinham ameaçando desde o final da temporada passada. De ameaça, passaram à realidade, obrigando a Ferrari, McLaren e Renault, a admitir que há mais um sócio no clube dos vencedores contemporâneos da F-1.

Claro que ainda é cedo para entregar o favoritismo nas mãos de Kubica neste GP do Bahrein. Por outro lado, também não há como negar que ele é candidato à vitória, mas essa conquista passa por outras nuances da corrida, a começar pela formação do grid. Massa, Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen, Heikki Kovalainen e seu parceiro Nick Heidfeld, vêm logo atrás.

Portanto, Kubica vai receber o seu batismo de fogo na Fórmula 1. Ele já provou que é rápido,corajoso e audacioso. Falta-lhe, entretanto, demonstrar que tem tranqüilidade para comandar os 300 km de um grande prêmio, correndo sob intensa pressão.

Essa é a prova que Kubica enfrentará depois da consagradora primeira pole position. Dividir rodas com adversários do quilate do calculista Lewis Hamilton, do gelado Kimi Raikkonen , do pretensioso Heikki Kovalainen e do seu parceiro de BMW, Nick Heidfeld um piloto sempre eficiente nas corridas não será fácil. E, claro, o seu adversário de primeira fila é Felipe Massa, a quem cabe uma análise especial, porque está numa situação difícil nesta altura, do campeonato, por competir pela Ferrari, sempre um compromisso delicado.

Mesmo que Massa negue, ele corre sob pressão. Os resultados negativos nas duas primeiras corridas obrigam o brasileiro a ter cuidados especiais na pilotagem. Um exemplo foi a pole postion perdida em Bahrein. Massa foi sempre o mais rápido, em todos os treinos livres e nas duas primeiras sessões da classificação. Porém no momento da volta lançada, do compromisso de confirmar a supremacia, ele deu uma escapulida e perdeu os preciosos décimos que lhe dariam a ponta do grid.

Tudo isso colocou Felipe Massa está num interessante dilema: ser cauteloso e marcar os pontos, ou ser audacioso e ir buscar a vitória que lhe redimiria dos fracassos das corridas da Austrália e Malásia?

Talvez a melhor receita para a corrida de Massa em Shakir, seja o meio termo. Ser cauteloso, sem afinar na largada, e na corrida, ser veloz sem ser temerário. Resumindo: competir com a cabeça, para não permitir a fuga dos concorrentes. Carro está provado que ele tem para tudo isso. Então é chegar ao maior número de pontos possíveis. Porque a Fórmula 1 é o único lugar onde os últimos jamais serão os primeiros.

A sensação estranha de Massa acabou com uma dobradinha desenhada do time italiano e, como a Ferrari sempre faz nessas ocasiões, dá um tempo para arquitetar a tradicional explicação política. Aquela que não compromete o carro e nem o piloto.

Mas o fato é que Felipe Massa já estava perdendo terreno para o finlandês, desde o primeiro pit stop, na volta 17.  A diferença, que fora, na média, de 1,5 segundo, saltou para 4, em vantagem de Kimi, na 25ª volta. 

Nessa altura, o GP da Malásia dividia-se em duas provas: a primeira, um tanto monótona, travada entre os pilotos da Ferrari; e a segunda, animadíssima, ficava por conta dos pilotos da BMW e da McLaren, e a participação especial do Toyota de Jarno Trulli e do Red Bull de Mark Webber.

Então vamos tirar  Kimi Raikkoen desse filme, até por que, após o abandono de Massa, ele só cumpriu o  agradável papel de desfilar 26 voltas até a bandeirada, para fazer justiça aos coadjuvantes de Sepang.
Robert Kubica, 2º, foi muito bem. Ao contrário de outras corridas, soube dosar o ímpeto, e teve o merecido prêmio. Fez o máximo, porque chegar até  Raikkonen era utopia.  Heikki Kovalainen, 3º, cumpriu o script.

Mesmo punido no grid  em  cinco posições  - caiu de 3º para 8º --, por ter atrapalhado as voltas rápidas de Fernando Alonso e Nick Heidfeld, na classificação, ele fez a corrida possível, sensata e competente.

Olho em Koavalainen, porque ele já parece à vontade na McLaren e é outro que faz parte do circo finlandês, uma troupe já deu três campeões: Keke Rosberg, Mikka Hakkinen e  Kimi Raikkonen.

Jarno Trulli, 4º, demonstrou, finalmente, que a Toyota está embalando. Seu melhor momento da corrida aconteceu nas três voltas finais, quando resistiu ao assédio de Lewis Hamilton. Aliás, o inglês, embora não passasse de 5º colocado, nesse GP da Malásia, deu mostras de que é um piloto maduro, sobrando em experiência, embora esteja apenas no seu 19º grande prêmio da carreira.

Ele, como toda a McLaren, sabia, que, numa corrida normal a Ferrari era imbatível em Sepang. Então se preparou para pontuar o máximo possível e foi à luta.

Também punido com cinco posições no grid,  - de 4ºpara 9º -- pelo mesmo motivo de Kovalainen, Hamilton foi competente, para manter-se na liderança do campeonato com 14 pontos, 3 a mais que Raikkoen e  Heidfeld. 

E Lewis chegou a essa posição depois de lutar muito contra o seu McLaren. Um carro que acusou problemas de estabilidade e desgaste anormal de pneus. E, ainda por cima, se viu parado nada menos que 19 segundos em seu primeiro pit, depois que a roda dianteira direita enroscou e não queria sair do carro.

Nick Heidfeld só fechou em 6º porque foi prejudicado pelo toque de Jarno Trulli na largada. 

Mark Webber, 7º, mostrou que o Red Bull é um carro em progresso.Alonso, o 8º, corre com dois objetivos; o primeiro, claro, é pontuar, e o segundo desenvolver , o seu Renault, ainda longe dos Ferrari, McLaren e BMW.

Nelsinho Piquet foi bem comportado. Saiu de 13º e fechou em 10º, fez um prova cuidadosa, mas progressiva. Vai na esteira de Alonso, no desenvolvimento do carro e na busca de experiência.

E Rubinho Barrichello? Bem, Rubinho só foi notado neste GP da Malásia por ter acelerado no lugar errado: no boxe. Ele que já tinha sido multado pelo mesmo erro na classificação, terminou em 13º, depois de ter sido punido com mais um stop and go.

A começar por  Michael Schumacher, a quem parece que a aposentadoria atropelou a ética, acusou Massa de errar muito na pilotagem na corrida da Austrália. Vale ressalar que Schumi pode até ter razão. Mas essa seria uma declaração reservada a discutir na equipe e não pública, já que o alemão é um conselheiro técnico da Ferrari.
David Coulthard – que anda pegando curvas pelo atalho –, culpou Massa pelo acidente que protagonizaram na corrida da Austrália. Heikki  Kovalainen, também tirou sua casquinha, opinando que Felipe foi temerário na disputa da primeira curva e, finalmente, a imprensa  italiana, rompeu o contrato de Massa, para colocar o alemão Sebastian Vettel  no seu lugar na Ferrari, ano que vêm.

Por tudo isso, a resposta de Felipe Massa foi competente, necessária e, de quebra, serviu para acalmar os bastidores da Ferrari, que chegou ao ponto do pânico, após as quebras de seus motores na abertura da temporada. O segundo tempo de Kimi Raikkonen foi outro alívio para o time italiano, que vai correr o GP da Malásia para apagar a má estréia da temporada.

Até aí tudo bem para a Ferrari, mas ainda é cedo para ela se considerar favorita no caldeirão do circuito de Sepang. Uma pista que, para vencer, é necessário observar um sincronismo perfeito entre calor, pneus, combustível e resistência do piloto.

Então, é bom observar que a McLaren foi para a classificação com a  visível preocupação de projetar a sua corrida. Um detalhe dessa opção foi na escolha dos pneus. Pois tanto Lewis Hamilton, 4º, e  Heikki Kovalainen 3º, no grid, chegaram ao domínio da segunda fila usando pneus duros, enquanto a Massa e  Raikkonen se classificaram com os de ompostos moles.

Um indício de que o segundo que Hamilton levou de Massa, não chega a ser uma vantagem absoluta da Ferrari, e sim que a McLaren vai para a corrida com seus carros mais pesados, projetando maior longevidade no calor da pista malaia.

Isso tudo compôs a ópera da classificação entre as duas maiores forças da F-1 atual, mas tem outros  detalhes para se observar nesta segunda etapa do ano.

A primeira é fiscalizar se a BMW confirma a ascensão. Valerá à pena observar as peripécias do fogoso Robert Kubica, 6º, e a técnica discreta e eficiente de Nick Heidfeld,7º, - duas cabeças, dois estilos com armas iguais.

Também conferir a corrida de Mark Webber, 8º,para julgar se o Red Bull  – um carro que esta sob análise dos comissários – é mesmo frágil,  ou se é a “veterânia” que anda comprometendo o reflexo de David Coulthard.

Fernando Alonso, mesmo na 9ª posição de largada, é sempre uma atração. Até agora ele está carregando o carro, daí ser interessante vê-lo tourear o Renault nas duras 56 voltas da corrida.

No mais é torcer por boas corridas de Nelsinho Piquet e Rubinho Barrichello, que ocupam a sétima fila. O garoto parte em 13º - ficou a 4 décimos do tempo de Alonso, que é o parâmetro para seu julgamento técnico – corre para o futuro. Rubinho, 14º, corre para recuperar o passado, logicamente os saudosos tempos de Ferrari. 

Isso dito, fica a expectativa de que Felipe Massa transforme a pole postion psicológica, numa vitória concreta. O que será bom para a Ferrari, ótimo para ele e excelente para o campeonato. Aguardemos!

A primeira foi a corrida magnífica de Lewis Hamilton. Uma atuação à beira da perfeição. Ele partiu e recebeu a bandeirada sem nenhuma ameaça e desfilou pelo circuito de Albert Park como se liderasse uma parada festiva. Foi tão superior que passou a impressão de uma vitória sem emoção, embora atrás do seu McLaren, estivesse uma Ferrari se decompondo em problemas e a Renault lutando só por pontos.

A segunda corrida foi fantástica, apresentando um repertório de emoções para ninguém botar defeito, com show de todos os gêneros. Boa pilotagem, grande rodadas, inúmeras ultrapassagens, erros táticos e vôos espetaculares, como do Toyota de Timo Glock. E isso foi só a prova inicial. Imagine o que vem por aí nas outras 17 corridas de 2008.

Para começar, o campeão Kimi Raikkonen demonstrou que nada vai ser muito fácil este ano. Ele largou em 15º, fez boas ultrapassagens, -- algumas de alto risco, rodou duas vezes e parou no final da prova com o motor da Ferrari estourado. Teve momentos de campeão, mas também outros de estreante

Felipe Massa, por sua vez, já decepcionou na largada. Tentou ultrapassar Hiekki Kovalainen, mas tocou na zebra, rodou e bateu. Parou no boxe para troar a asa dianteira, voltou com o tanque cheio e se envolveu num acidente com David Coulthard – que motivou a segunda entrada do Safety car -- e acabou melancolicamente com o motor da sua F-2008 pifado, na metade da corrida.

Resumo da ópera da Ferrari: os artistas atuaram mal e a parte técnica não estava preparada para essa corrida de abertura da temporada. Uma estréia do novo time de técnicos para ser esquecida e repensada.

Mas também houve grandes pilotagens no traiçoeiro circuito de Albert Park, como a de Nick Heidfeld, sem dúvida o melhor coadjuvante do GP da Austrália. Sem ser espetaculoso como Robert Kubica, seu parceiro de BMW, o alemãozinho pareceu ter toda a corrida na cabeça. Jamais ficou fora da disputa. Saiu de 5º para 2º, sem fazer alarde. Primou pela regularidade.

Já Nico Rosberg, 3º colocado, demonstrou que o sucesso da Williams neste campeonato depende do carro e da equipe, porque ele, no braço, se garante. Foi correto durante toda a prova, sem se dobrar aos ataques de Heikki Kovalainen.

Fernando Alonso saiu de uma classificação decepcionante, largando em 11º, superou a si e ao seu Renault para fechar num honroso 4º lugar, depois de um belo duelo com o McLaren de Kovalainen nas voltas finais. Não há dúvida de que o espanhol terá trabalho pela frente para acertar o seu carro, mas, também dá sinais de que virá para briga dos pódios.

Heikki Kovalainen foi , na maior parte da corrida o escudeiro da Lewis Hamilton. Poderia ter completado a dobradinha da McLaren, mas a equipe não ajudou-o a mantê-lo na colocação. Kovalainen foi chamado para o segundo pit stop durante a segunda entrada do safety car, voltou no meio do congestionamento e não pôde recuperar a posição. Mas resistiu bem à ameaça de Felipe Massa na largada e foi correto durante as 58 voltas da corrida.

E Rubinho Barrichello, poderia, sem exagero, ser considerado o piloto de melhor atuação do GP da Austrália, se considerarmos estes detalhes: ele pilotava um Honda, que foi um fracasso ano passado. Largou em 10º, com o carro pesado, aproveitou o acidente de Felipe Massa, para pular para 7º, não sentiu a ausência do controle de tração e, quando fez o pit stop – na 23 ª volta – corria com chances, verdadeiras, de subir ao pódio.

Mas um erro tático tirou de Rubinho o gosto de um final de prova que ele não saboreia há tempos. O engenheiro chamou-o para o segundo reabastecimento, na 45ª volta, quando o boxe estava fechado. O pit stop foi desastre: ele recebeu o sinal de ir à pista mas o carro ainda estava sendo reabastecido. Como resultado, atropelou um mecânico. Para piorar, voltou à pista com luz vermelha, que lhe rendeu uma punição de stop and go. Assim, deixou de fechar a prova, no mínimo em 4º lugar e acabou desclassificado.

Sebastien Bourdais foi excelente. O francês, que estreou a bordo de um mediano Toro Rosso, partiu em 17º e era 4º colocado, faltando três voltas para a bandeirada, quando o motor – também Ferrari – pifou.

Nelsinho Piquet estreou penando com o seu Renault desde a classificação. Teve problemas de freio e câmbio desde a largada e abandonou sem poder mostrar nada.

O aperitivo foi bom. Então se prepare para o GP da Malásia, no próximo final de semana. Vai valer a pena.

1 - Lewis Hamilton continua evoluindo. Confirmou neste do GP da Austrália que é um dos favoritos ao título. Não porque marcou a pole position – 1’27”714, a 7ª da carreira --, mas pelo controle que teve do seu Mclaren, ao fazer uma volta limpa e homogênea nos três setores da traiçoeira pista de Melbourne. Mais que isso, demonstrou que a McLaren está bem preparada, dando sinais de que é a equipe mais madura do circo. O melhor sinal dessa competência é o 3º tempo de Heikki Kovalainen, estrante no time de Ron Dennis.

2 - A Ferrari continua errando em coisas absolutamente primárias. Nesta mesma pista, no ano passado, deixaram o carro de Massa sem a 7ª marcha. Nesta classificação, a barbeiragem foi ainda maior, porque os seus mecânicos receberam ordem de empurrar o carro de Kimi Raikkonen até o boxe, com o treino em andamento – o que simplesmente é proibido há 20 anos na F-1. Uma bobagem que impediu Raikkonen de lutar pela pole position, relegando-o a 16ª posição na largada. Atitude afoita, já que o defeito da Ferrari era a bomba de gasolina, que poderia ser sanada no intervalo do treino, sem prejuízo para o piloto.

3 - Felipe Massa, com o 4º tempo, vai largar com mais combustível do que os ponteiros do grid. A Ferrari fez essa opção porque sabe da irregularidade da pista e que a temperatura irá subir durante a corrida. Daí, aposta numa primeira parte mais longa da corrida em relação aos ponteiros, porém não mais de duas voltas.

4 - A BMW pintou como a equipe de melhor evolução para 2008. Robert Kubica só não foi o pole porque esqueceu que os carros não têm mais o controle de tração. O polonês provavelmente emocionou-se com o míssil que tem nas mãos, foi fundo e deu uma escapada. Mesmo assim foi o segundo no grid. Seu parceiro, Nick Heidfeld, larga em 5º.

5 - Foi a primeira chance da Renault ter um parâmetro de sua performance contra Ferrari e McLaren. E a amostra não foi nada boa. Até decepcionante, pelo que simulou na pré temporada. O carro terá que evoluir muito para levar Fernando Alonso e Nelsinho Piquet às primeiras filas na largada. Alonso não teve chance nem de disputar a super pole, fechando em 12º. Nelsinho, cheio de problemas no câmbio e nos freios, vai largar na corrida de estréia no 21º posto.

6 - A Toyota não assombrou, mas também não decepcionou. Jarno Trulli larga em 6º e Timo Glock, em 10º. O italiano é um piloto que tradicionalmente evolui na prova e pode surpreender. Seu parceiro alemão corre para o futuro.

7 - Williams e Red Bull e Toro Rosso. Está aí uma das boas brigas do bloco intermediário. A Williams tem o talento de a fogosidade de Nico Rosberg, portanto é o carro que terá que confirmar. A Red Bull tem a experiência de David Coulthard e seu protótipo mostra ser melhor do que o do ano passado. Pelo menos é mais veloz, um mérito que Mark Webber não usufruiu, porque inaugurou sua performance com a primeira grande rodada da abertura da temporada. Na Toro Rosso, louve-se o ótimo Sebastian Vettel. O alemãozinho larga em 10º e pode chegar bem à frente na corrida.

8 - A julgar pela festa com a qual Rubinho Barrichello foi festejado no seu boxe, após emplacar o 11º lugar – à frente de Alonso – a Honda acusou uma sensível melhora. Tomara.

9 - Super Aguri e Force Índia, definitivamente, serão coadjuvantes, e mesmo com o bom Antony Davidson e o experiente Giancarlo Fisichella.

10 - Quanto as mudanças do regulamento, a mais notável foi a eliminação do controle de tração. Deu para notar que alguns pilotos respeitaram mais a novidade e outros menos. Massa, Koavalainen, Heidfeld e Coulthard, por exemplo, foram comedidos. Kubica e Webber, atrevidos. Hamilton mostrou competência, mas Rubinho Barrichello – sim, ele mesmo – foi o quem melhor pilotou sem o banido recurso eletrônico. Viva a experiência.

Quanto aos pneus, cada equipe receberá 14 jogos por corrida; sete para tempo seco, quatro para pista úmida e três jogos para chuva forte.
Essas são as principais novidades no regulamento, mas é na aerodinâmica e na mecânica que as algumas inovações chegam a ser mirabolantes.

A Williams, por exemplo, aposta alto na volta às vitórias, confiando na funcionalidade da suspensão compensada do FW-2008, projetado sob medida para o manequim 42 do fogoso Nico Rosberg.

Os times do austríaco Dietrich Matechitz têm objetivos determinados e pretensiosos a Red Bull e a Toro Rosso.

A Red Bull aposta nos pódios, confiando na evolução do segundo modelo RB, projetado pelo multicampeão Adrian Newey. Tanto o veterano David Coulthard quanto Mark Webber, garantem que podem emplacar a primeira vitória da escuderia.

Já na Toro Rosso, o sócio Gerhard Berger joga o histórico de grande ex-piloto, para a garantir que a boa performance do final de 2007 será o ponto de partida para a Toro Rosso em 2008. “Vamos passo a passo, mas sempre para à frente”, disse Berger, exaltando o talento dos seus dois impetuosos “Sebastiôes”: Bourdais, que apesar de estreante chega com a experiência de quatro campeonatos consecutivos na CART, e do garoto Vettel.

Já os japoneses entram na temporada ainda naquela base do começar de novo.

A Toyota calou oficialmente os alarmistas, negando a saída da escuderia no final do ano, garantindo a presença no circo, no mínimo, até 2010, para conseguir o retorno esperado pela montadora japonesa.

O diretor Tadashi Yamashina agora aposta na força da organização para o sucesso do novo carro. Ele preferiu confiar na força de uma equipe coesa a entregar o poder a uma só pessoa. É com essa filosofia que a Toyota vai à luta com o novo TF108 pilotados por Jarno Trulli e ao novato alemão Tino Glock, campeão da GP2.

A Honda, claro, também tem uma equipe de competições numerosa, mas decidiu que sua sorte técnica deveria ser entregue a Ross Brawn. O festejado engenheiro, que estruturou a Benetton para ser bicampeã (1994 e 1995) e a Ferrari para ser hexa nos anos 2000, vai tentar repetir a proeza na Honda.

Brawn não promete milagres, mas aposta seu prestígio que encerra a temporada com a Honda competitiva. Bom para Rubinho e Jenson Button.

A Super Aguri ainda vai depender das benesses da Honda, tanto no fornecimento dos motores, como no aporte financeiro.
Na Force Índia, a ex-Spyker, comprada pelo milionário indiano Vijay Mallya, quem dá as cartas é Mike Gascoyne, ex-Renault e Toyota, entre outras.

Gascoyne tem um discurso promissor para 2008. Promete que a Force Índia terá seus carros entre os 12 primeiro na classificação e entre os 15 na lista de chegada.

Uma missão para testar a motivação do teimoso e esportista Giancarlo Fisichella. Esses são os planos, as promessas e as esperanças das coadjuvantes, mas é no quarteto das grandes que a competição tecnológica está fervendo.

Ferrari - Os tempos marcados por Felipe Massa e Kimi Raikkonen no testes em Sakhir, local do GP da Bahrein, foram a primeira demonstração da competitividade da Ferrari F2008. Ambos cravaram a marca de 1 minuto e 30 segundos. Ou seja, mais de dois segundos abaixo da pole position do brasileiro no ano passado.

O projetista Aldo Costa credita parte do sucesso à área frontal do F-2008, que se baseia na combinação dos aerofólios e aletas anteriores, sincronizadas no micrômetro de imagem aos componentes de suspensão. Uma combinação especialmente projetada para atingir a versatilidade capaz de adaptar a máquina ao novo regulamento, que vetou o controle de tração. Vale dizer ainda que, embora as novidades tenham sido aprovadas com louvor, a equipe já têm várias alterações pré-programadas para o monoposto durante a temporada.

Outra novidade técnica da Ferrari é um simulador instrumental, similar ao equipamento aeronáutico para o treinamento de astronautas, semelhante ao que a McLaren projetou para Lewis Hamilton estudar os circuitos no ano passado. A Ferrari resolveu adotar esse avaliador virtual de motores e a aerodinâmica, para compensar a limitação de testes determinada pela FIA, em 2008.

Com esses aparatos, Kimi Raikkonen de bom humor e Felipe Massa prometendo títulos, a Ferrari já larga favorita.

McLaren - Mesmo com o seu MP4-23 ainda sob a lupa da justiça italiana, a McLaren cerca-se por todos os lados para repetir o sucesso do ano passado, sem cair nas suspeitas de espionagem. que lhe cassaram o título de melhor carro de 2007.

A primeira preocupação nada teve a ver com o bólido e sim com a parte psicológica. Kerry Sparkam é psicólogo e foi contratado para analisar as reações comportamentais de Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen durante os grandes prêmios no simulador, em longas sessões de terapia.

O time inglês não admite de forma alguma, mas também poderá levar alguma vantagem por ter sido em um de seus departamentos técnicos, a McLaren Eletronic Systems, que a nova unidade central eletrônica padrão foi desenvolvida. A empresa venceu a concorrência da FIA para a produção do equipamento, que será usada por todos os carros das demais equipes.

Renault - A escuderia de Nelsinho Piquet anuncia novidades que chegam a confundir tecnologia com blefe. O chefão Flávio Briatore, ao seu estilo de tudo a declarar, garante que os seus engenheiros vão revolucionar a aerodinâmica da F-1 com o recurso do CFD -- sigla em inglês para dinâmica computacional de fluidos. Essa ferramenta, que mede a incidência do fluxo de ar sobre os F-1 em movimento, é capaz de reproduzir fielmente as condições da prova em qualquer circuito.

Foi com esse instrumento que os técnicos da Renault teriam projetado a grande inovação do R28, o carro deste ano. Seria uma asa “W”, ainda secreta. Um aerofólio traseiro que só seria usado no GP da Austrália, na abertura da temporada, no dia 14 de março. Tudo isso para o invento não ser copiado pela concorrência, já que os engenheiros da Renault calculam que essa asa mágica dará um ganho de até meio segundo por volta, em qualquer pista. Quando as primeiras especulações a respeito da inovação pipocaram na imprensa, o site oficial da escuderia logo tratou de minimizar tal asa “W”. Minimizou, mas manteve o suspense, admitindo que o R28 ainda tem novidades a serem incorporadas e algumas ainda estão no túnel de vento.

Agora, imaginem se o novo engenho comprovar a vantagem de meio segundo por volta e some-se a ela os 7 décimos que Fernando Alonso diz garantir no braço e está aí um carro invencível. Bem, ao menos na teoria.

BMW - A equipe bávara entra em 2008 com a missão de firmar-se definitivamente como parte do grupo das grandes. Recursos não lhe faltam para confirmar essa expectativa. Tem um bom orçamento, ótimo motor, uma boa dupla de pilotos com Robert Kubica e Nick Heidfeld e excelente infra-estrutura. Além desses trunfos o time alemão reforçou o seu bom staff técnico com a contratação do badalado engenheiro Christoph Zimmermann para a chefia de projetos. Uma providência que disponibilizará o diretor técnico Willy Rampf, para dedicar-se mais às tática de corrida.

Tudo isso supervisionado pelo sóbrio e exigente Mario Theissen, o chefão que afirma que tem os pés nesse campeonato e os olhos no futuro ao declarar que : “A BMW evoluiu muito nos seus dois anos de existência. Mas a caminhada visa o topo e 2008 será um largo degrau nessa direção’.

Então é só acelerar, her Theissen.

Para surpresa de muitos, Hamilton estava preparado para o desafio de conviver com as celebridades das pistas, consciente de que a Fórmula 1 é a besta de várias formas e, a fama, seu pior caráter.

Atualmente, na mídia inglesa pelo menos, ele goza do status de ser o melhor piloto britânico de todos os tempos. É apontado por Max Mosley, presidente da FIA, como sendo capaz de bater os recordes de Michael Schumacher e é bajulado por Bernie Ecclestone, todo-poderoso gestor comercial da Fórmula 1, para quem Hamilton é o piloto negro que ele sempre vislumbrou para aumentar a receita do circo.

Com tanto vento a favor, Hamilton encorajou-se a desabafar os ressentimentos que tinha guardado no freezer. Foi para a televisão britânica e, frente às câmeras da BBC, decidiu reabrir as intrigas da temporada passada, vivida dentro da McLaren com Fernando Alonso.

Alvejou o ex-parceiro de McLaren e, entre outras farpas, declarou que "Alonso ensinou-lhe como um piloto de F-1 não deve agir dentro da equipe". Depois, foi mais explícito e acusou espanhol de manobras sorrateiras contra a igualdade técnica, quando eles estavam empatados no campeonato. Hamilton fechou a entrevista com uma irônica interrogação: "Será preciso explicar quem é o melhor piloto se você vence com um carro igual e nas mesmas condições?"

O cutuco de Hamilton, embora provocativo e contundente, não deu resultado imediato do outro lado. Alonso, espertamente, assimilou a provocação, e negou-se a comentá-la. Minimizou o ataque do ex-parceiro, garantindo que estava focado em 2008, e que o seu ânimo era de quem saiu de um cárcere – leia-se McLaren – para a liberdade.

Os fatos já tinham esfriado quando alguns fanáticos torcedores espanhóis reiniciaram a antiga guerra durante os testes de pré-temporada da Fórmula 1, no início de fevereiro, no circuito de Montmeló, em Barcelona. Ainda inconformados com a performance de Hamilton, que impediu o tricampeonato de Alonso em 2007, eles apelaram para o deplorável recurso do racismo, agredindo o piloto inglês num coral que o chamava de negro, sempre seguido de palavrões.

A reação foi imediata. A FIA, acolhendo moções dos movimentos anti-racistas mundiais, terá representantes em todos os testes nos circuitos da Espanha, e ameaçou banir os dois grandes prêmios do país, marcados para Barcelona e Valencia, se acontecer novas manifestações racistas.

A desculpa dada pelo chefe da trupe racista, Toni Calderón, foi tão ridícula quanto à manifestação que fizeram. Ele argumentou que estavam fantasiados para comemorar o domingo de carnaval e, por isso, pintaram os rostos de preto – por que não de vermelho ou azul? – e colocaram perucas, imitando o pai de Hamilton, presentes em todos os grande prêmios.

Como resultado, além de herói dos britânicos, ídolo do presidente da FIA e grande atração para a receita do circo, Lewis Hamilton tornou-se um símbolo mundial na luta contra o racismo. Condições que ele minimiza, afirmando que não quer ser visto como exceção, mas não abre mão de ser campeão do mundo.

E, pelo o que ele fez até aqui, é um dos favoritos ao título de 2008. E, caso isso venha a se confirmar, a manchete já está pronta: Nunca houve um campeão como Lewis Hamilton.

Até aí todos eles concordam, mas as opiniões divergem quando se trata da eliminação do controle de tração dos carros desta temporada. Uma novidade que, garante Nelsinho Piquet, vai mudar radicalmente a forma de pilotagem na Fórmula 1. "Muda tudo", garante. "Desde as entrada nas curvas, as freadas, a retomada da aceleração".

Resumindo. Será um duro teste para os pilotos.

Felipe Massa teme as conseqüências da eliminação do dispositivo. O brasileiro, que protagonizou uma rodada feia nos testes da semana passada, acredita que a ausência do controle de tração irá deixar a dirigibilidade mais complicada, aumentando o risco acidentes em pistas molhadas.

Massa não esconde que até os teste feitos na semana passada, em Jerez de la Frontera, na Espanha, ele não tinha nenhuma experiência de pilotar sem o controle de tração. Além disso, tem certeza que, em matéria de segurança, tais limitações na eletrônica embarcada representam um passo atrás.

Já o campeão Kimi Raikonen, que está em lua-de-mel com o bom humor desde a conquista do título mundial, está achando divertido pilotar o carro na mão. " É uma novidade igual para todos, portanto não há muito o que dizer. Eu espero descobrir alguma vantagem desta novidade", declarou Kimi.

A diferença de opiniões entre Massa e Raikonen a respeito do controle de tração eletrônico acabou levando a Ferrari a chamar o aposentado Michael Schumacher para testar a F-2008. Afinal, Schumi foi último campeão pilotando uma Ferrari sem controle de tração, em 2000.

David Coulthard, veterano que só perde para Rubinho Barrichello, em tempo de serviço na F-1, minimiza a ausência do controle de tração. Ele, que pilotou várias temporadas sem a tração automática, vê mais dificuldades em outras perdas assistidas. Segundo ele, é muito mais lamentável a ausência da assistência eletrônica nos freios, que impede o travamento das rodas, fator que seria importantíssimo nas entradas de curvas.

Para o fogoso polonês Robert Kubica, o banimento do controle eletrônico é mera questão de adaptação. Com apenas uma temporada e meia na F-1, Kubica minimiza a dificuldade não vendo problema para a sua pilotagem. Mas o piloto da BMW tem certeza que será obrigado a mudar o acerto do carro e mudar o estilo de pilotar. Fato que, na sua autoconfiança, acontecerá logo nas primeiras corridas.

Como se vê, não há unanimidade entre os pilotos na questão da ausência do controle de tração. Novatos e veteranos divergem, tanto na essência quanto na conseqüência. Timo Glock, neófito da Toyota, surpreendeu nos seus primeiros testes, mantendo-se no topo das marcas, feliz com o novo TF108, sem controle de tração, embora tenha visitado a caixa de brita duas vezes.

Já o bicampeão Fernando Alonso, que liderou o teste coletivo com um Renault híbrido, equipado com câmbio do ano passado, admitiu que o novo regulamento vai dar muito trabalho aos engenheiros e exigir mais suor dos pilotos.

O discreto Lewis Hamilton tenta disfarçar, mas a verdade é que ele está tendo vida fácil na adaptação de sua pilotagem ao McLaren sem tração assistida. Ele provocou duas bandeiras vermelhas nos testes de Jerez de la Frontera, fruto de erros de pilotagem. Equívocos que seu veterano parceiro Pedro de La Rosa, não cometeu e ainda ficou com o segundo melhor marca dos testes.

O certo é que a ausência do controle de tração vai colocar a habilidade dos pilotos na vitrine. Uns vão se consagrar e outros podem naufragar, principalmente -- como teme Felipe Massa -- nas corridas sob chuva. Daí não é exagero afirmar que, pelo menos nas nos primeiro grandes prêmios, serão os pilotos, e não os carros que estarão sendo testados.

Piero Lardi Ferrari, vice-presidente da montadora italiana e detentor, por herança, de 10% da multinacional, não foi muito político na sua fala. Piero é filho do de Enzo Ferrari, fruto de uma relação eextra-conjugal do Comendador, com uma professora de Emmilia Romana, só teve a paternidade reconhecida quando ele tinha 27 anos, em 1972, após o falecimento de dona Laura, esposa do Comendador.

Na festa da apresentação, Piero Ferrari foi ao requinte técnico ao apontar Kimi Raikkonen como seu futuro campeão. Comparou a F-2008 ao modelo anterior e garantiu que a nova máquina foi projetada para o estilo finlandês e, embora não defina exatamente qual é o "estilo" de Raikkonen, garante que protótipo é mais rápido e mias confiável, embora ainda não tivesse feito nenhum teste de pista, até a sua entrevista.

Piero pode ter razão quando as características da nova máquina, mas deixou Felipe Massa numa tremenda saia justa, ao esquecer o brasileiro nos seus planos para o campeonato. Um fato que demonstra a falta que fará Jean Todt para a harmonia da equipe.

Mancada política à parte, vale ressaltar que o projeto da F-2008 é belo aerodinamicamente. Trata-se do primeiro feito sob a orientação do diretor técnico Aldo Costa – e sem a influência direta Ross Brawn e Rory Byrne, a dupla da qual foi assessor e que concebeu os bólidos Ferrari de 1999 a 2006 –, sem o controle de tração, que será proibido a partir desta temporada. Também, por força do regulamento, a F2008 será dotada de um novo câmbio, reforçada para resistir a exigência de quatro grandes prêmios consecutivos, que passou a ser regra neste ano, junto com a chamada "Centralina Padrão" (SECU), igual para todos os protótipos.
Outra novidade na F-2008 são os dispositivos de segurança, como o protetor lateral, que aumentam a carenagem paralela do cockpit, cobrindo metade do capacete do piloto. E, por exigir outros materiais especiais de segurança, a nova Ferrari ficou 7,65 quilos além dos 600 do peso mínimo do carro do ano passado – incluindo os líquidos lubrificantes e água.

Aerodinamicamente, a F-2008 chama atenção pelo bico arredondado, dotado de flaps curvos, que tomam toda a largura do aerofólio dianteiro. São formas projetadas para dar à F-2008 menor área frontal e, conseqüentemente, mais penetração aerodinâmica. A impressão de ser mais compacta do que o carro campeão do ano passado, é causada pela menor distância entre-eixos.

Como de hábito, a Ferrari fez um carro para ser campeão, de Pilotos e Construtores. Agora, cabe a Felipe Massa declarar, no acelerador, o que Piero Ferrari esqueceu na entrevista.

As experiências técnicas com os carros sem o controle de tração e demais recursos eletrônicos, e também com os pneus slicks, que deverão estar de volta às pistas em 2009, embora importantes, ficaram em segundo plano. Isso porque havia a preocupação das equipes de usar o teatro de Jerez para divulgar a data de lançamento dos novos carros para a próxima temporada. Uma atitude que ainda é reflexo das tumultuadas intrigas e espionagem que afetaram a F-1, no ano passado. Pois, pelo menos teoricamente, quem mostrar a sua obra primeiro estará livre da acusação plágios.

A McLaren, por razões óbvias, foi a primeira escuderia a demonstrar essa preocupação. O time inglês anunciou o lançamento do seu novo MP4/23, para dia 7 de janeiro, tentando pressionar tribunal do Conselho Mundial de Esporte a Motor, a dar, ainda em dezembro, o veredicto sobre o seu modelo 2008, que está sob a perícia dos comissários da FIA. Pois só após a constatação de que não houve a inclusão de qualquer elemento técnico de propriedade intelectual surrupiadas da Ferrari, é que o protótipo inglês será liberado.

Mas a tentativa da McLaren falhou, porque o Conselho exorbitou e transferiu a sentença de 8 de dezembro para 14 de fevereiro. E ainda deu foro de juízo final à sessão, exigindo, além de representantes das duas escuderias envolvidas no episódio, a presença de todas as demais equipes da F-1.

Essa decisão pode colocar a McLaren numa situação jamais enfrentada por outra equipe de F-1 nestes 58 anos da existência da categoria. Mesmo sem ter a culpa provada, a FIA está submetendo a escuderia britânica a uma perversa espera para ter seu carro homologado. Se isso não acontecer, eles teriam exatamente um mês, do julgamento de 14 de fevereiro até 14 de março, quando irá abrir os treinos da primeira corrida da temporada, no GP da Austrália de 2008, para desenvolver um carro novo. Na prática, o Conselho ditou a sentença para depois fazer o julgamento.

Dessa forma, Lewis Hamilton vai começar o ano naquela base de que se ficar o bicho come e se correr o bicho pega. Ou seja: se for provado que MP4-23 têm DNA da Ferrari, irá sofrer sanções, como, por exemplo, iniciar com perdas de pontos a serem conquistados em 2008. Se for absolvido, podem largar na temporada em flagrante desvantagem técnica, pois embora Martin Whitmarsh, principal executivo da McLaren, garanta que o MP4/23 é autêntico e que a equipe não têm um plano "B", tal alternativa deve estar sendo considerada em segredo – desviando atenção e recursos que deveriam ser concentrados em um único modelo.

A Ferrari, na cômoda condição de vítima, tripudiou em cima da inimiga e antecipou a apresentação da sua máquina 2008. Agora, a F2008 será exibida no dia 7 de janeiro, duas semanas antes data antes estipulada pelo seu diretor de estratégia Luca Baldisieri.

De qualquer forma a McLaren, que já foi justamente punida em 100 milhões de dólares, e com a perda do Campeonato de Construtores, em 2007, está servindo de exemplo ao rigorismo da FIA, mesmo que tal atitude retire uma das maiores atrações do circo da briga pelo campeonato.

Um alerta contra a prática de espionagem, mas que já foi aliviado no caso da Renault, acusada de usar informações exclusivas da McLaren.

Nesse episódio o Conselho de Esportes a Motor decidiu por uma estranha sentença: absolveu a Renault, mas se reservou o direito de condená-la no futuro. A Renault, que esteve ameaçada de ser multada em 180 milhões de dólares, colocou as barbas de molho e resolveu dar mais tempo, para o lançamento do seu modelo 2008. O R24 será mostrado na última semana de janeiro, por dois motivos: primeiro para limpar o carro de qualquer resquício das informações do engenheiro Phil Mackereth, que veio da McLaren, e segundo para Fernando Alonso, que voltou ao ninho antigo, se inteire do novo projeto.

A BMW e a Red Bull abrem 2008 na Espanha, no dia 8 de janeiro. A Williams e a Toyota estrearão seus novos monopostos em 14 e, todas em Jerez. A Honda preferiu apresentar o seu carro em Valência, dia 21 de janeiro, e o neófito Force India vai mostrar o seu primeiro protótipo na mesma data, mas em Nova Délhi.

A Toro Rosso e Super Aguri, que só terão novos carros no GP da Austrália, vão iniciar a temporada usando carros laboratórios, misto dos modelos atuais com inovações para 2008.

Para começar, o título de Kimi Raikkonen só foi homologado três semanas depois da sua vitória no GP do Brasil. Tudo por causa de um recurso da McLaren, que exigia a desclassificação dos pilotos Nico Rosberg, da Williams, Robert Kubica e Nick Heidfeld, da BMW. Eles foram, respectivamente, 4º, 5º e 6º colocados em Interlagos, mas teriam competido com combustível irregular, de 5 a 7 graus abaixo da temperatura mínima regulamentar.

Apesar das negativas da equipe, obviamente que o recurso da McLaren visava a desclassificação do trio de pilotos para Lewis Hamilton subir da 7ª para a 4ª na prova e, assim, garantir o título.

O embróglio pode ter se tornado coisa do passado, mas, para os críticos ingleses, o ano de 2007 ainda não acabou. E eles não lamentam a perda do recurso da gasolina. A sua ira contra Ron Dennis é pelo dirigente ter aceito a vitória de Raikkonen em Interlagos. Eles protestam pelo o jogo de equipe da Ferrari, que inverteu as posições de Felipe Massa e do finlandês, numa manobra bem engendrada, mas claramente anunciada.

Os britânicos acusam Dennis de passividade, achando que a Ferrari estaria vulnerável se lhe fosse exigida a gravação da telemetria, de onde supõem que brotariam as evidências da ordem do boxe italiano, ordenando que seus pilotos trocassem de posição.

Os censores da McLaren têm memória curta. Eles não levam em conta é a própria McLaren foi flagrada várias vezes na era Ron Dennis cometendo os mesmos pecados. No GP de San Marino de 1985, Alain Prost teve a vitória cassada com a desculpa de que o seu carro estava 2 quilos abaixo dos 540 regulamentares da época. Na verdade, a desclassificação de Prost, além do discutível peso do carro, foi causada pela gasolina congelada com que abasteceram o McLaren-Tag MP4/2B.

Já no GP da Bélgica de 1997, foi Mika Hakkinen quem perdeu a terceira colocação após a vistoria oficial, porque seu McLaren estava abastecido com combustível irregular, com octanagem acima das especificações. Já na corrida da Áustria, em 2000, a equipe inglesa teve os 10 pontos da vitória do mesmo Hakkinen cassados, porque, além usar um sistema de controle de tração, proibido na época, também usou combustível suspeito.

Outro precedente de desclassificação por combustível irregular, que deve ter animado Ron Dennis a protestar, aconteceu no GP do Brasil de 1995. Naquela corrida, Benetton e Williams não contabilizaram pontos (da vitória de Michael Schumacher e do segundo lugar de David Coulthard) para o Campeonato de Construtores. Na ocasião, descobriram uma "molécula mágica" em seu combustível, que otimizava a performance dos carros. Podia ser mágica, mas estava fora do regulamento e, adivinhem, foi denunciada por um "agente" da McLaren.

Combustível à parte, a temporada de 2007, que por algum tempo se anunciava gloriosa para a McLaren, acabou se transformando em penitência interminável. Não bastasse a perda do título de Construtores, ganho na pista por 218 pontos contra 204 da Ferrari, acompanhada de uma salgada multa de US$ 100 milhões por ter espionado a concorrente, o calvário de 2007 vai se prolongar até 2008.

Agora, por exigência do Conselho Mundial de Esportes a Motor, a McLaren está obrigada a aceitar a presença da FIA no seu centro tecnológico de Woking, para acompanhar o desenvolvimento do modelo 2008 até o crash test final.

Uma sujeição compulsória para que o MP4/23 não tenha agregado nenhum elemento do dossiê da Ferrari, que foi passado pelo nefasto Nigel Stepney, ex-chefe de mecânicos da Ferrari, a Mike Coughlan, antigo chefe de projetos da McLaren.
Quem está se promovendo com o prolongamento da temporada é Max Mosley, presidente da FIA. O cartolão, que sempre têm muito a declarar, fala com empáfia ao garantir que o carro da McLaren de 2008 estará sob lupa da Federação. "Queremos ter garantias de que não haverá nenhuma propriedade intelectual da Ferrari no novo modelo da McLaren", afirmou Mosley.
Porém, não é só para a McLaren e para a FIA que 2007 não acabou. A Renault é a bola da vez. A escuderia francesa foi intimada a comparecer perante o tribunal da FIA, pelo delito de espionagem e – pasmem! – contra a McLaren.

O Conselho Mundial de Esportes a Motor convocou a Renault a comparecer, no dia 6 de dezembro, para dar explicações sobre a acusação de possuir planilhas confidenciais da McLaren. O homem que colocou a Renault no banco dos réus é o engenheiro Phil Mackereth, que teria contrabandeado informações ao se transferir da McLaren para a equipe francesa, durante a temporada 2006.

A Renault, logicamente, garante que não usou as informações de Mackereth. Flávio Briatore, chefão da escuderia, minimiza a denúncia e acusa Ron Dennis de atirar em todas as direções, de modo a desviar o foco da mídia diante da situação da sua escuderia.

Apesar disso, Briatore vai precisar de boas provas para que o seu time não seja punido na próxima temporada, com sentenças que podem variar de uma sanção econômica, perda de pontos no mundial ou, até, a exclusão do campeonato. Um pesadelo transferido deste ano para 2008.

Até mesmo para o meteoro Lewis Hamilton o 2007 não terminou. Havia sido preparada uma festa para o lançamento do seu o livro autobiográfico, "Minha História", dia 5 de novembro, na livraria Waterstone, no Piccadilly Circus, no centro de Londres. Hamilton compareceu a sessão de autógrafos, mas a obra ficou incompleta, sem o capítulo da conquista do título. Era a crônica de uma vitória anunciada – que acabou não se concretizando.

Alonso é um piloto diferenciado. Foi quem fechou a era Schumacher, alçando-se a grande vedete da F-1 há três temporadas. Neste ano, aceitou e venceu o desafio de tornar o McLaren MP4-22 um carro competitivo. Tão acertado que fez a felicidade de Lewis Hamilton e tornou-se o protótipo mais efetivo do ano. Marcou um total de 218 pontos, 12 a mais do que as Ferrari e só não foi declarado Campeão dos Construtores por que a McLaren teve os pontos cassados por espionar a concorrente.

Outra característica de Alonso é a personalidade forte Mesmo vivendo à turras com o chefão Ron Dennis dentro da escuderia, Alonso fechou o ano empatado em 109 pontos com Hamilton, 1 do campeão Kimi Raikkonen, e só perdeu o vice-campeonato no critério de segundos lugares.

Alonso nunca fez segredo do mau-ambiente que viveu dentro da McLaren, desde que exigiu o privilégio de primeiro piloto. Disparou várias vezes contra Ron Dennis, acusando o chefão de fazer tudo errado desde a segunda metade do campeonato. Denunciou que foi preterido em favor de Lewis Hamilton e que nas últimas corridas competiu de "mãos atadas".

A revolta do asturiano, por ter perdido um tricampeonato que esteve muito perto de conquistar, levou-o a outra vitória dificil, levando-se em conta que o oponente era Ron Dennis: a de romper o contrato com a McLaren sem pagar um centavo de multa. Uma decisão tomada durante o GP da China, por dois fortes motivos. O primeiro por presenciar o apelo de representante da FIA, para que a McLaren não concretizasse as comemorações preparadas para a conquista antecipada do título por Lewis Hamilton. E a segunda razão para o rompimento, foi a declaração de Ron Dennis de que a McLaren competiria naquela corrida mais contra Alonso do que para derrotar Kim Raikkonen.

Indignado, o asturiano decidiu sair da escuderia, mas antes tomou atitudes que embaraçaram a ex-equipe. A mais estranha foi "sugerir" a Federação Espanhola uma fiscalização no boxe da McLaren GP do Brasil, para assegurar a igualdade de tratamento entre ele e Hamilton. A FIA designou um comissário que teve acesso a todo desenvolvimento da prova, inclusive o livre acesso à telemetria e o diálogo entre os engenheiros e pilotos, durante a corrida.

Agora, esse asturiano vai enfrentar o seu maior desafio na F-1. Qualquer equipe que contrate as suas habilidades vai esperar que ele repita os ótimos serviços que prestou à Renault e à McLaren. Ou seja, desenvolver um carro campeão.

Um desafio dificil, mas que Alonso assume com convicção – além de, no mínimo, US$ 35 milhões anuais – e que poderá ter desdobramentos interessantes. Se ele chegar ao sucesso na nova equipe, estará apenas ratificando o seu talento. Porém, se a McLaren sentir a sua falta, Alonso terá outras duas vitórias pessoais; a de que foi o pai do MP4-22 e provar que é melhor do que Lewis Hamilton. O que lhe fará muito bem ao bolso e ao ego.

Uma jogada bem feita, através de um arranjo consumado na antecipação do segundo pit stop do brasileiro na 53ª da 70 voltas da corrida, propiciando ao finlandês completar duas voltas voadoras para consumar a maracutaia.

Mas não se arrancará nem do prejudicado Felipe Massa que houve arranjo. Afinal, ele já tinha tido uma magnífica vitória em Interlagos, que não foi a pole postion, e sim a celebração de um contrato com a Ferrari até 2010.

Porém, como os dramas e tramas não vão para a estatística, fica registrado que Kimi Raikkonen é o campeão de 2007. Um título matematicamente merecido, afinal foi ele quem mais venceu na temporada, com seis vitórias, contra quatro de Hamilton e Alonso e três de Massa.

O novo campeão é um caso raro na F-1 desde a entrada no circo. Para Raikkonen estrear na Sauber foi necessário que o patrão Peter Sauber brigasse nos bastidores da FIA para conseguir a superlicença antes de inscrevê-lo no campeonato de 200l. Afinal, aquele finlandês de 21 anos, de modos lentos e fala comedida, era apenas campeão da Fórmula Renault inglesa, com apenas um teste de F-1 na pista italiana de Mugello.

Embora o ano de estréia não fosse espetacular, Ron Dennis não hesitou em pagar 20 mil dólares de multa contratual para liberar Kimi da Sauber e inscrevê-lo na McLaren em 2002. Raikkonen valeu o investimento. Não decepcionou, a não ser por um importante detalhe, independente de sua vontade: o azar.

A rigor, o período aziago do finlandês iniciou em 2003. Perdeu o campeonato para Michael Schumacher por 2 pontos (93 a 91) por puro azar, na última corrida, no GP do Japão, onde foi segundo, mas Schumi ganhou o título com o oitavo lugar, porque Rubinho Barrichello venceu a corrida.

Na temporada de 2004, a urucubaca também foi co-piloto de Raikkonen. O motor Mercedes-Benz estourou em cinco corridas,ocorreram panes elétricas, hidráulicas e de transmissão, no vasto repertório de quebras do McLaren-Mercedes-Benz.

No início da temporada de 2005, Raikkonen parecia ter driblado a má fase. Venceu nos GPs da Espanha e Mônaco, recuperando-se da vitória perdida na corrida anterior, no GP de San Marino, a qual liderava com folga até o câmbio do seu McLaren travar. Porém, quando um piloto fica marcado pelo azar, até mesmo em suas vitórias o suspense fica no ar, esperando pelos sortilégios da sorte.

Mesmo assim, Raikkonen venceu sete grandes prêmios – igual número de vitórias do campeão Fernando Alonso –, porém as quebras que o impediram de terminar as provas lhe tiraram a chance do título, mas não a consagração. Já batizado de Iceman ele foi eleito o piloto do ano de 2005, por um júri internacional organizado pela revista inglesa Autosport.

Em 2006 Raikkonen amargou a má fase da McLaren, mesmo assim subiu seis vezes ao pódio, marcou 65 pontos e fechou o ano vitorioso, porque foi contratado para substituir Michael Schumacher, na Ferrari.

Na Ferrari, Raikkonen chegou a campeão sustentando um duelo doméstico, corrida a corrida com Felipe Massa na trincheira italiana e contra Fernando Alonso e o meteoro Lewis Hamilton da McLaren. Kimi fechou o ano como começou, com vitória no GP da Austrália, depois emplacou outras quatro – França, Inglaterra, Bélgica e China --. e fechou consagrado em Interlagos com o 15º triunfo na carreira. e o seu primeiro título mundial, o terceiro da pequenina Finlândia, após Keke Rosberg e Mika Hakkinen.

Portanto, só resta parabenizar o gelado – e agora sortudo – Kimi Matias Raikkonen, que Alonso, Hamilton e Massa, deram o azar de ter cruzado os seus caminhos, e hoje deu início a uma nova era na Fórmula 1.

Kimi Raikkonen (17/10/1979)
Disputou 122 GPs de 2001 a 2007.
Equipes: Sauber e McLaren e Ferrari
Marcou 14 pole positions, 15 vitórias 15 primeiras filas, 24 voltas mais rápidas
Conquistou 456 pontos

De toda forma, o mundo foi surpreendido com a parada de inglês. Os retrospecto das suas façanhas, que já estava pronto nas páginas esportivas do planeta, contando a sua carreira, desde a primeira experiência na F-1, na pista de Silverstone, em dezembro de 2004, terá que ser guardada, pelo menos, até o dia 21, no GP do Brasil, em Interlagos.

Claro que ele ainda é o favorito ao título desta disputadíssima e maravilhosa temporada de 2007, mas vai para Interlagos chamuscado pelo imprevisto, que para muitos foi azar e, para outros tantos, inexperiência. Um componente de corrida que o inglês não tinha enfrentado na sua breve mas vitoriosa carreira de 16 Grandes Prêmios.

Lewis Hamilton deu a largada em Shanghai como campeão. Pulou na frente e, na décima volta, já abria uma diferença de sete segundos sobre Kimi Raikkonen e 16 de Fernando Alonso. O espanhol, naquela altura da prova, era o quarto colocado, atrás de Felipe Massa.

Hamilton seguia uma tática de corrida projetada pela McLaren. Uma estratégia que visava aproveitar o carro mais leve para abrir uma boa folga antes fazer o primeiro pit stop. Bem pensado e executado melhor ainda, porque depois de parar na 15ª volta – com 13 segundo à frente de Raikonen – voltou a recuperar a liderança sem dificuldades.

Tudo seguia o roteiro para ele sair da China já com o título garantido, mas ele acabou caiando na armadilha da chuva. Lewis teve os pneus mistos do carro muito desgastados, num momento em que a chuva estiou e foi alcançado por Raikkonen que havia feito o pit stop na 18ª volta, três depois dele.

Foi nesse momento que a corrida do inglês desabou. Ou faltou-lhe experiência para maneirar o rítimo da prova, ou o seu boxe se complicou.

O fato é que Hamilton, ao tentar impedir a ultrapassagem óbvia de Raikkonen, por duas voltas, – efetivada na 30ª – desgastou ainda mais os pneus e, quando foi chamado para o pit stop, seu McLaren estava tão inguiável que ele sequer conseguiu entrar no boxe. Ficou atolado na brita, para desespero da equipe e vibração de Fernando Alonso, firme em segundo na corrida, já vendo uma luz no fim do túnel.

Hamilton, porém, ainda chega a Interlagos, com quatro pontos de folga de Fernando Alonso (107 a 103) e a sete de Kimi Raikkonen. Uma vantagem que ainda é confortável, mas que ascende a volúpia de Fernando Alonso e dá a Kimi Raikkonen o direito -- como o próprio afirmou --, de sonhar com o milagre.

De qualquer forma, será um final de arrepiar. A começar pela abertura do baú de intrigas dentro na trincheira da McLaren. Claro que Fernando Alonso vai alertar o mundo para o possível favorecimento de Ron Dennis e Cia a Lewis Hamilton, uma queixa que o espanhol alardeia publicamente, desde a metade do campeonato. Desse modo haverá uma batalha muito perigosa e atraente localizada nas entranhas do time inglês.

Uma disputa que a Ferrari pode aproveitar as sobras. E se Jean Todt e seu pouco eficiente corpo técnico não atrapalhar, tanto Kimi Raikkonen pode ser o fantasma nos sonhos de Hamilton e da McLaren, como Felipe Massa -- 3º em Xangai -- poderá bisar a bela vitória, no nosso GP do ano passado.

Outro fato curioso nesta decisão do título de 2007, é que mesmo vitoriosa, a McLaren não escapará de ter dois lados antagônicos na comemoração. Pois se vencer Lewis Hamilton, Alonso não vai partilhar da alegria, por ver frustrado o seu sonhado tricampeonato. Mas se for o espanhol o vitorioso, ele estará derrotando não só Hamilton, mas Ron Dennis e a sua própria equipe, levando a McLaren a viver dois climas simultâneos e diferentes: o da festa e o de velório.

Lewis deu outra amostra estupenda de sua rápida adaptação aos novos circuitos. Estreava na pista chinesa e, na fase final do treino, foi o único a chegar na barreira do 1’35", batendo Kimi Raikkonen , o 2º tempo (1’36"044), em 136 milésimos.

Porém, o mais categórico na performance de Hamilton. na liderança do grid, não foi ficar à frente das Ferrari de Raikkonen e Felipe Massa, mas sim o fato de Fernando Alonso não ter passado do 4º lugar. O espanhol parece ter jogado a toalha e aceitado a superioridade do parceiro de time nesta reta final do campeonato – afinal ambos têm o mesmo equipamento.

Também é verdade que Lewis Hamilton colocou a conquista da pole position deste GP da China como uma questão de honra, depois que os comissários da FIA o absolveram a acusação de ter sido o causador do acidente entre Sebastian Vettel e Mark Webber, no GP do Japão.

Lewis, sem duvida, foi o culpado, mas a sua defesa também foi coerente. Ele argumentou que o spray do safety car tirou-lhe a visão na tomada da curva. Tese lógica, porque se houvesse visibilidade suficiente, naquele momento, não haveria necessidade de um carro madrinha monitorar a corrida.

Um julgamento que também livrou Sebatian Vettel, antes tido como culpado do acidente em Fuji Yama, de perder dez posições.

Claro que havia muita gente torceu pela perda dos pontos de Hamilton. Não exatamente contra o piloto, mas pelo prolongamento da decisão do título até a última corrida, com a vontade de querer mais desta temporada, que não ficou devendo nada em matéria de emoções.

Com a pole position assegurada, a salvo de punições, e 12 pontos à frente de Fernando Alonso (107 a 95), Hamilton é o favorito a tudo. Ou seja: vitória e a conquista do título em Shanghai.

Uma situação que ninguém, por mais entendido que seja em Fórmula 1, – inclusive os pilotos – poderia projetar no início do ano. Muito provavelmente nem o próprio Hamilton.

Desta forma, a maior atração na corrida chinesa, será o duelo de Lewis Hamilton contra Raikkonen, Massa e Alonso, o trio ilustre que desabou frente ao incrível talento do jovem inglês. Agora ele, que entrou o ano como um piloto de futuro, se transformou na atual referência a ser batida.

E, como seus adversários têm pouco a perder, o grande desfio é impedir que a Fórmula 1 já tenha um novo campeão neste GP da China. O que não será fácil, a não ser que Hamilton não termine a corrida, o que daria novas esperanças a Alonso e Raikkonen, dependendo de suas classificações.

Mas essa também é uma hipótese difícil. Pois é lógico que o inglês vai para prova de Xangai primeiro pensando primeiro no título, depois pela vitória.

E também nesse caso o retrospecto é favorável ao fenômeno inglês, pois ele terminou todas as corridas até aqui e só não pontuou no GP da Europa, em Nurburgring, quando fechou em 9º, vindo de um acidente sofrido na classificação e um pneu dechapado no meio da corrida.

Por tudo isso, Lewis Hamilton merece ser campeão. O que não impede da gente torcer contra. Não contra o seu título, mas para adiar a decisão, só para vê-lo brilhar em Interlagos.

Diante de tudo isso, quem se sobressaiu foi Lewis Hamilton. Um protagonista com aura de gênio, que pode ter feito a corrida do título. O inglês navegou com rara habilidade numa pista encharcada em que a grande maioria naufragou. Mas, como não é perfeito, também deu sua escapada na 32ª das 67 da corrida. Um deslize desculpável, para quem foi competente nas várias armadilhas da pista japonesa desde a largada, dada com o Safety-Car, depois de 18 voltas.

Hamilton resistiu tranqüilo à pressão de Fernando Alonso. Impôs-se desde a largada, mantendo o parceiro de time sob controle, antecipando licitamente as freadas e ditando o ritmo do passeio no terço da corrida em que o Safety-Car esteve monitorando a prova, à espera de melhores condições para a corrida. Ele também foi esperto no pulo, aproveitando a melhor visibilidade para abrir vantagem e obrigar Alonso a fazer um traçado mais difícil para fugir do forte spray levantado atrás do seu McLaren.

Para se ter uma idéia, nada menos que 23 litros de água por segundo são escoados dos pneus na chuva nas condições em que a pista se encontrava.

Hamilton foi tão competente que, mesmo pilotando no extremo de sua habilidade, Fernando Alonso jamais ameaçou o inglês. E a vantagem que Lewis abria, sobrepujando a fama do rival, de exímio na pilotagem em pista molhada, acabou em decepção para o asturiano na 42ª. A 260 km/h, o MP4-22 de Fernando Alonso entrou em acquaplaning, flutuou e foi destruir-se no muro. Uma quase tragédia para as pretensões do espanhol chegar ao bicampeonato, agora afastando-o de Hamilton em 12 pontos, 107 a 95, a duas provas de encerramento do campeonato.

Esse foi o filme da McLaren. Um roteiro feito de competência, suspense, risco e um disputado duelo entre seus dois pilotos.

Já na Ferrari a história foi uma atrapalhada comédia, que obrigou Felipe Massa e Kimi Raikkonen a desempenharem papeis de acqualocos sob a chuva de Fuji Yama.

O primeiro e imperdoável erro foi mandar seus carros com pneus intermediários para a pista. Uma tática totalmente equivocada, que obrigou Kimi e Massa a fazerem um pit stop já na 14ª e 15ª voltas, quando o safety car ainda monitorava a corrida. E foi uma providência forçada pela direção de prova, sob ameaça dos carros receberem bandeira preta de desclassificação, porque o regulamento manda que os protótipos equipem-se com os pneus de sulcos máximos, em caso de pista encharcada.

Uma atitude burra, que deu todo o fôlego para a McLaren e empurrou Massa e Raikkonen da segunda fila para o fim do grid. Mais um castigo duro para os pilotos que leva à certeza de que tem gente merecendo demissão na Ferrari.

Mas, além do show de Lewis Hamilton e os equívocos da Ferrari, sobraram emoções nessa volta do GP do Japão ao circuito de Fuji Yama.

Sebastian Vettel e Mark Webber foram alguns dos destaques. Tiveram grandes momentos na prova, chegaram a liderar a corrida, mas talvez tenham se emocionado demais e bateram. De qualquer forma, a disputa mostrou que Vettel é candidato a estrela e levou o grandalhão Mark Webber às lágrimas, pela perda de um pódio iminente.

Outro coadjuvante de brilho foi Kimi Raikkonen. Mesmo castigado pela tática esdrúxula da Ferrari, saiu do fim da fila par brigar pelo segundo lugar do pódio seu compatriota da Renault. Um duelo de finlandeses que premiou o primeiro pódio de Kovalainen – uma zebra, já que foi o único pódio da Renault nesta temporada – e a heróica 3ª colocação de Raikkonen.

E para fechar o desfile de atrações do dilúvio de Fuji Yama, Felipe Massa e Robert Kubica deram um show na disputa do 6º lugar. Ultrapassaram-se mutuamente, deram e levaram o “X”, empurraram e foram empurrados para fora da pista, com uma gana de quem estava lutando pela vitória.

Emoções que Lewis Hamilton não viu, porque naquele momento cruzava a bandeirada da sua quarta vitória. O mais categórico dos seus triunfos, consagrado sobre Fernando Alonso e a dupla da Ferrari e debaixo de um temporal. E assim ele segue o rumo de um título que parece imune à qualquer intempérie.

Hamilton marcou o tempo de 1'25"368, batendo o parceiro Fernando Alonso em 70 milésimos e a melhor Ferrari, a de Kimi Raikkonen, em 148. Some-se a essa performance a pista molhada e escorregadia, com um elenco de curvas diferentes entre si e uma reta longa de 20 segundos de aceleração máxima, para apontar Lewis Hamilton como o favorito nessa antepenúltima prova do campeonato.

Tudo isso dentro da lógica, numa prova normal, tanto com chuva, ou em pista enxuta. Mas quem garante que a corrida de reinauguração do Fuji Yama será normal? Não se pode esquecer que uma vitória de Lewis no GP do Japão coloca esse estreante-fenômeno perto do título e com o conforto de correr nos GPs da China e em Interlagos só administrando pontos.

Por isso a encrenca maior fica por conta de Fernando Alonso, só dois pontos -- 97 a 95 -- atrás do parceiro e com uma chance de ouro de , pelo menos, empatar o campeonato.

Os McLaren partem lado-a-lado na primeira fila e, já que a guerra entre Alonso e Hamilton é aberta e declarada, sem chance de haver jogo de equipe, o suspense, nesse duelo, começa na largada. Não precisa ser adivinho para prever que a partida em Fuji será a batalha do ataque feroz de Alonso contra a defesa consciente de Hamilton. E, se não será fácil para o inglês segurar o espanhol na longa reta de partida, também não vai ser moleza uma ultrapassagem de Alonso ainda na primeira curva.

Mas, se vamos ter uma dura batalha dentro McLaren, o que resta à Kimi Raikkonen e Felipe Massa, os donos da segunda fila? E lógico é que eles não poderão se limitar a recolher as sobras dos Mclaren, pois para ambos é vencer e vencer, para ainda alimentar esperanças ao título.

Toda essa expectativa me lembra a corrida de Fuji Yama de 1976, quando o Japão vivia o seu primeiro GP de Fórmula 1. Naquele ano, os treinos foram disputados com um sol glorioso, mas um verdadeiro dilúvio atrasou a corrida em quatro horas. Foi um capitulo único na F-1, porque presenciei, pela primeira vez nas pistas, a confissão de medo de um grande campeão.

Aconteceu com Niki Lauda. Ele largou, deu duas voltas muito devagar, e estacionou a sua
Ferrari na terceira curva. Saiu lentamente do carro e, quando foi inquirido por um batalhão de jornalistas italianos, simplesmente deu um grito: "Paura!"

Lauda, que ainda se recuperava de um terrível acidente no GP da Alemanha, teve coragem de confessar o medo de navegar numa tormenta e renunciou a disputa título, naquela última corrida do ano. Ele perdeu por um ponto para James Hunt - 69 a 68-, que sagrou-se campeão fechando a prova em 3º.

Um ano depois, um trágico acidente protagonizado por Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson riscou Fuji da F-1. Villeneuve bateu a sua Ferrari contra o Tyrrell de Ronnie Peterson e voou para fora da pista. Os pilotos escaparam ilesos, mas duas pessoas morreram.

São histórias que ficam na memória da Fórmula 1. Mas se há um capítulo que não se repetirá em Fuji Yama é o da renúncia. É certo que nem Lewis Hamilton, o inimigo comum de Alonso, Raikkonen e Massa, nem o trio de perseguidores, vai aliviar. O campeonato está na reta final, portanto é o momento do pé embaixo, cada um por si, e que a sorte ajude àquele merecer.