Eleger o  melhor piloto tem sido uma preocupação que mídia esportiva  repete de tempos em tempos. Na década de 40 o escolhido foi Rudolf Caracciona, um alemão espetacular tanto ao volante dos carros esportes como nos grand prix, nos quais foi tricampeão de Condutores Europeus, certame precursor do Campeonato de Fórmula 1.

Carinhosamente apelidado de Caratsch, Rudolf também era chamado de Regenmeister, o rei da chuva, pela habilidade de pilotar no molhado.
Caracciola  pilotou para a Mercedes-Benz e Alfa Romeo, de 1931 a 1939 e em 1958, foi apontado como o nº1 do primeiro cinquentenário do século20.

Sempre foi difícil, e nunca unânime, eleger até o melhor piloto de um período ou temporada. Na década de 50, por exemplo, as preferências oscilaram entre Juan Manuel Fangio e Stirling Moss e nos anos 70 entre Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Niki Lauda.

Foram essas dificuldades chegaram a mudar o critério de eleição. Em 1991, em vez, de apontar o melhor piloto, uma centena de experts, entre jornalistas e técnicos decanos da F-1, esculpiu o piloto ideal, com essas características:

- a coragem de Gilles Villeneuve, que competiu entre 1977 e 1982 e que ultrapassava os limites lógicos da audácia;
- a regularidade e Jim Clark (1960-1968) que não errava nunca;
- a sensibilidade para acertar o carro de Juan Manuel Fangio (1950-1957), de quem diziam sentir as reações do carro na ligação direta ânus-cérebro, através da coluna vertebral;
- a metodologia e tática de corrida de Jackie Stewart (1965-1973), considerado perfeito em toda a corrida; a paciência de Alain Prost (1970-1993), um mestre em saber  a hora de atacar;
- a volúpia de vencer de Ayrton Senna (1984-1994).

Pois agora a revista inglesa Autosport organizou uma pesquisa com um grupo de votantes que, sem dúvida, é mais apto a eleger os dez mais da Fórmula 1 de todos os tempos. Um júri de 217 pilotos que apontou Ayrton Senna o maior de todos.

A enquete reuniu figuras de notório saber em matéria de F-1, entre elas o heptacampeão Michael Schumacher, segundo colocado do concurso. Também votaram ícones da velocidade, como argentino Jose Froilan Gonzalez, “El Cabezon”, por motivos óbvios, autor da primeira  vitória da Ferrari na F-1, no GP da Inglaterra de 1951 e o alemão Paul Pietsch que, aos de 98 anos, é o mais idoso remanescente da F-1. Um longevo que iniciou  a carreira em 1932 na Bugatti, passou pela Auto-Union, Maserati e fechou a carreira em 1953.

Só para relembrar, Ayrton Senna competiu em 162 GPs, em 11 temporadas,  e não  se classificou no GP de San Marino de 1984. Conquistou 41 vitórias marcou 65 pole positions e consagrou-se tricampeão mundial de 1988, 1990 e 1991. O brasileiro tem 50 vitórias e 3 pole positions a menos do que Schumacher, mas o alemão competiu 88 grandes prêmios a mais que o brasileiro.

Você pode discordar dos 217 pilotos que elegeram Ayrton Senna, mas a indicação, de acordo com Andrew van Burgt, o editor da Austosport, “teve uma base definitiva para indicar Ayrton como a grande estrela”.

Talvez ao usar a metáfora estrela, o jornalista não tenha lembrado que Senna está, literalmente, na galáxia. Ele se transformou na estrela nº 5 2942-1502, no catálogo internacional de astronomia. Um presente da International Star Registry que descobriu a estrela  na Constelação de Auriga – cocheiro em grego – e batizou-a com o nome do piloto.

Um pódio perpetuado no firmamento, onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Se você quiser visualizar a estrela Senna, o momento é oportuno.
Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37o 56’09.276  - coordenadas explicadas em qualquer observatório -, que ela está lá, fulgurante – entre as constelações de Andrômeda, Touro e Gêmeos. Visível de dezembro a março, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite e a Fórmula 1 descansa.

A notícia do retorno de Michael Schumacher à F-1 ainda é a mais veiculada nas manchetes esportivas do mundo. Não existe um grande jornal do planeta que não tenha se curvado à especulação. Mas, pelo menos agora, a possibilidade já tem local, data e cifras.

O jornal alemão Bild Zeitung, que até desculpou-se por voltar ao assunto com tanta freqüência, garantiu que Michael Schumacher vai se reunir com emissários das Mercedes-Benz, em Stuttgart, na sede da montadora, antes do Natal, num encontro costurado por Willi Weber, o empresário do piloto.

O Bild ainda é mais específico e revela que a proposta está feita: Schumi receberá 7 milhões de euros, R$ 18 milhões, por um ano de contrato, e que Norbert Haug, diretor esportivo da Mercedes-Benz, será o portador  da oferta. A assinatura do contrato só dependerá dos exames médicos do piloto.

É impressionante como esse badalado retorno da Michael Schumacher mexe com a F-1, com seus prós e contra, dependendo dos vários  interesses. Para a Alemanha seria a realização do sonho ter um conterrâneo campeão – no caso octo – com carro e motor germânico.

Bernie Ecclestone, dono das finanças da F-1, acredita em Papai Noel e admite que a volta do heptacampeão à ativa será mágica -- naturalmente pensando em aumento de receita. O dirigente, sempre muito bem informado, faz um jogo de palavras ao afirmar que a especulação virou possibilidade e agora os rumores já são fatos.

Nicky Fry (ex-Brawn), diretor principal da Mercedes-Benz  F-1, não abre o jogo sobre a contratação de Schumi, mas tampouco desmente. Dá alguns sinais da possibilidade ao admitir que mais um campeão mundial – alem de Alonso, Hamilton e Button – promoveria a temporada de 2010. No entanto, garante que antes do Natal a Mercedes anunciará o companheiro de Nico Rosberg nos futuros Flechas de Prata.

Já Nico Rosberg, diplomaticamente, aplaude a vinda de Schumacher: "Eu acho espetacular a possibilidade de formar dupla com o Michel”, enfatizou o alemão ao "Motorsport Aktuell", recusando-se a maiores comentários sobre os demais pilotos que tiveram Schumi na trincheira. Porém, Nico vê como positiva a vinda de um veterano para a equipe pelo fato de que, com a limitação dos testes, a prioridade seria a experiência.

Dos antigos ex-parceiros de Schumacher as opiniões são evasivas. Johnny Herbert, companheiro na Benetton, não discute o retorno, mas acha que tudo será questão de vontade e recuperação de reflexo.  Eddie Irvine, seu primeiro companheiro de Ferrari, não se rende ao oba-oba da volta de Schumi: “Ele é quem sabe o que isso representa” disse o irlandês, referindo-se a volta de Schumacher em 1999, após o terrível acidente em Silverstone, no GP da Inglaterra, quando sofreu fraturas nas pernas, ficou sete corridas  de fora e voltou no GP da Malásia, cravando pole position, volta mais rápida e propiciou a vitória a Irvine.

O tricampeão Niki Lauda não acredita na volta de Schumi baseado em duas interrogações: “Primeiro, será que ele têm disposição para enfrentar outra maratona de F-1? Segundo, vocês já perguntaram se não existe mais compromissos dele com a Ferrari?”

Bem, Luca di Montezemolo diz que o libera sem problemas.

Rubinho Barrichello, que conhece muito bem Schumacher, se mantêm tão misterioso como quando foi anunciada a desistência do piloto em substituir Felipe Massa, após o acidente do brasileiro na corrida da Hungria, com a desculpa de ainda sentia dores em consequência  de um acidente de moto. “Eu acho que tinha outras coisas além da sequela do acidente”, ironizou Rubinho, sugerindo que a causa da desistência do alemão foi a pouca competitividade da Ferrari.

Lewis Hamilton e Jenson Button acham estupenda  a chance de competir contra o grande Schumacher. Fernando Alonso, agora ocupando o trono que foi de Schumi na Ferrari, vê com ansiedade a possibilidade de reprisar novos duelos com o alemão, lembrando os travados em 2005 e 2006, anos em que ele derrotou o heptacampeão.

Schumacher assiste tudo de férias nos Estados Unidos e, já circulam boatos  de que ele se diverte com os rumos da novela, não desmentindo e nem confirmado nada.

"Precisamos de algum tempo, mas o presente será desembrulhado antes do Natal", prometeu Norbert Haug, em recente declaração à  agencia alemã Deutsche Presse Agentur. Se Michael Schumacher estiver no pacote de Natal da Mercedes-Benz, mais do que para a F-1, será um presente para o mundo.

Há que se ressaltar, além do mais, que será uma atitude corajosa do grande piloto. Afinal, é ele  quem vai correr o maior risco. Se ganhar o oitavo título não fará mais do que se espera dele, ou seja, será quase uma obrigação. Mas, se fracassar, irá arranhar a aura de vencedor. 

Bem, enquanto o pacote não é aberto, é bom acreditar em Papai Noel.

Enquanto os amantes da Fórmula 1 ficam de plantão para saber quem serão os ocupantes dos cockpits ainda vagos no ano que vem, na sede das escuderias há um batalhão de técnicos dedicados ao trabalho intenso e frenético para  criar carros competitivos.

Sabe-se, por exemplo, que a Red Bull está disposta a  superar a façanha de vice-campeã de 2009, conquistando o título, e aumentado a força da Toro Rosso. O projetista Adrian Newey é o pai do novo RB6. Ele, que começou na Fittipaldi em 1981, fez sucesso como engenheiro de aerodinâmica na Indy-Cart e aportou na Williams e Mclaren, para projetar os FWs e MPs, que, por exemplo, deram os títulos a Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen, na década de 90. Agora, Newey prepara um Red Bull para o fogoso Sebastian Vettel ser campeão.

A Mercedes-Benz (ex- Brawn), além do mágico Ross Brawn em seu comando, conta com a competência  de Loic Bigois. Esse francês, herdado da Honda, foi elevado a categoria de gênio ao ser eleito pela Sociedade de Engenharia Britânica, como personalidade técnica de 2009  pelo seu desempenho na  Brawn, neste ano. Antes desse sucesso, Bigois foi projetista e técnico em aerodinâmica na Williams, Minardi, Ligier, Prost e Sauber. Ele é o homem que desenhou o carro que tem como principal objetivo repetir a eficiência do Brawn GP001, campeão de Construtores e de pilotos com Jenson Button .

Das  novas escuderias é a Lotus que se apresenta como a mais pretensiosa.  O experiente  Mike Gascoyne (Renault, Toyota, Force Índia),  já tem o modelo 2010 no túnel de vento, mas a grande aposta está no convênio que fez com  a Aerolab, empresa de engenharia aerodinâmica francesa. Um instituto de pesquisas aeronáuticas aeroespaciais, do qual o diretor é  Jean-Claude Migeot, o experiente engenheiro aerodinâmico com passagem na Renault, Tyrrell, Ferrari , Fondmental , Minardi. e Toyota.

A Williams apóia seu projeto 2010 em dois tripés: o dos diretores Patrick Head,  Sam Michael e Adam Parr, e o dos técnicos, composto pelo projetista chefe Steven Hubbard, o chefe de design e Jon Tomlinson, de Ed Wood o engenheiro da aerodinâmica, que conceberam o FW32, que será impulsionado pelo motor Cosworth, que Rubinho Barrichello vai acelerar.

A Renault -- quem diria --, ainda navega em dúvidas após a perda de  Fernando Alonso e a exclusão da F-1 do competentíssimo Pat Symonds. Mesmo continuando nas pistas, seu orçamento será minguado e o carro, pelo menos por enquanto, não dá sinais de poder liderar o grid de 2010.

Já a USF1 está na fumaça do próprio foguetório que explodiu ao postular a sua inclusão no clube. Está com o cronograma atrasado e só aparece nos discursos do seu diretor, o falastrão  Peter Windsor, que nega os boatos de que a sua vaga está à venda.

A Force Índia projeta um carro sonhando em repetir as proezas da pole position e 2º lugar do GP da Bélgica, porém a prioridade é reforçar o caixa com novos patrocínios.

Mas nada se iguala aos preparativos da Ferrari e McLaren. Ambas estão jogando todo o prestígio e tradição, focadas em retomar a hegemonia perdida em 2009.

A Ferrari é chefiada pelo Stefano Domenicali, o homem que substituiu  o vitorioso Jean Todt no cargo de capo de squadra. Além de engenheiro, o italiano é economista e entrou na Ferrari em 1993, como administrador. Em 2003 chegou a diretor esportivo e em 2008 passou ao posto máximo de  diretor da Gestione Sportiva.

Ele tem sob o seu comando mais de uma centena de técnicos, mas é o trio Costa-Tmbazis-Simon o grande responsável pela máquina que deverá dar o salto de competitividade em 2010.

Aldo Costa é o diretor técnico. Trata-se de um engenheiro mecânico que iniciou no rali, pela Abarth, e na F-1 na Minardi. O seu ingresso em Maranello deu-se em 1995, encarregado do projeto da GT Le Mans, F50, em 1996. Desde 2004, Costa é o responsável pelos chassis dos F-1 e em 2006 ele passou a chefe de design e, atualmente, está na invejável posição de diretor técnico da escuderia.

O especialista na aerodinâmica da Ferrari é o badalado Nikolas Tombazis, um PhD em aeronáutica e perito em CFD  -- computational fluid dynamics, ou dinâmica computacional dos fluidos. Tombazis  veio da Benetton, em 1994, mudou para a McLaren e, em 2008, a Ferrari foi buscá-lo para atuar no desenvolvimento aerodinâmico de seus F-1.

O terceiro técnico na hierarquia da Gestione  Sportiva é marroquino Gilles Simon, diretor do setor de motor e eletrônica. Simon era especialista da Peugeot-Sport, onde Jean Todt foi buscá-lo em 2006 para assumir o projeto dos motores Ferrari  2.400 cm3, da F-1.

A McLaren também tem um timaço para tentar recuperar a hegemonia perdida. Pady Love, o seu diretor de engenharia, garante que a tônica do projeto 2010 é a estratégia agressiva. O trio de técnicos principal da McLaren é de notável saber em F-1.

Neil Oatley é o mais veterano. Trabalhou com os geniais John Barnard e Gordon Murray e conhece os carros da escuderia desde o MP4/4, um bólido vitorioso, projetado há  duas décadas. Oatley que, como designer chefe da McLaren, assinou os modelos que garantiram os títulos em 1989, 1990, 1991 , 1998 e 1999 é, atualmente, o, diretor executivo de engenharia.

Pat Fry, que também foi revelado Benetton, migrou para a McLaren com  a missão de desenvolver a suspensão ativa dos modelos MP4- 7 e MP4-8. Fry foi engenheiro de corrida dos McLaren em 1995 e, em 2002 foi promovido a chefe de desenvolvimento e pesquisa aerodinâmica e, atualmente, é o engenheiro principal do novo MP4-25.

Tim Goss, com 25 anos de experiência em F-1, é terceiro homem do projeto 2010 da McLaren. Goss, um dos o responsáveis pelo nascimento do MP4-25, já chefiou a equipe de testes, a de pesquisas aerodinâmica e, desde 2007, é o engenheiro que responde pelo progresso dos MPs na corrida.

São esses competidores anônimos, que pouco aparecem para o grande público, os responsáveis pelos bólidos que poderão consagrar os Hamilton, Alonso, Massa, Vettel ou Button. Heróis de bastidores sem pódios, cujo maior troféu é fazer o campeão de 2010.

Nenhum dos pilotos da Fórmula 1 entrará em 2010 com mais responsabilidade do que Sebastian Vettel. Ele é apontado pela quase unanimidade dos entendidos no ofício como o melhor da atual geração – e eles estão prontos a lhe dar o próximo título de campeão a quatro meses do início da temporada

Aos 22 anos (3/7/87), o alemãozinho dentuço, de sorriso fácil e grande personalidade, recebe elogios aos borbotões e bem mais generosos dos que agraciaram Lewis Hamilton, Felipe Massa, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso no inicio de suas carreiras. Vettel não chega a ser um meteoro. Foi bicampeão da F-3 européia em 2004 e 2005, além de boas colocações em Macau e F-3 espanhola.

Em 2006, ele passou a  test driver da BMW-Sauber, time pelo qual estreou no ano seguinte, substituindo o acidentado Robert Kubica no GP dos Estados Unidos. Estreou arrepiando, cravando um quarto tempo nos treinos livres, atrás apenas de Alonso, Hamilton  e Raikkonen. Quando foram parabenizá--lo pela proeza ele surpreendeu-se e disparou um sincero: “Eu só fiz o normal”. Algumas provas depois, foi efetivado como titular da Toro Rosso. Permaneceu na equipe no ano seguinte, quando emplacou a sua primeira vitória e a da escuderia, no GP da Itália.

Mas parece que o normal para Sebastian Vettel é extrapolar. Pelo menos é o que constaram os maiores entendidos em Fórmula 1 ao coroá-lo o melhor piloto de 2009, através de numa pesquisa feita pela  revista  inglesa Autosport com os dez chefes das equipes da F-1. Só para lembrar, Vettel ganhou disparado num critério em que as notas de 1 a 10 foram convertidas em pontos. Ele chegou aos  76 pontos, contra 67 do campeão Jenson Button, seguidos de Lewis Hamilton 65, Fernando Alonso 39, Rubens Barrichello 35, Kimi Raikkonen 30, Mark Webber 30, Felipe Massa 19, Robert Kubica 10 e Adrian Sutil fechando o ranking com 8 pontos.

O julgamento dos chefões é corroborado por boa parte da imprensa especializada, que se baseou  em dois fatos principais para elevar Vettel ao topo. O primeiro foi o retrospecto dos três anos de carreira (50 presenças, 5 pole positions, 5 vitórias, 9 pódios,  23 recorde de voltas e 125 pontos) com destaque, logicamente, para o vice-campeonato deste ano. O segundo critério foi o confronto direto com o parceiro da Red Bull , Mark Webber, (8 anos de F-1 e 140 gps) a quem Vettel superou com grande margem e o mesmo equipamento. Em, 2009, Vettel  cravou 4 vitórias.4 pole positions,  8 pódios, 3 voltas mais rápidas e 84 pontos nas 17 corridas, em que liderou 212 voltas. Já Webber marcou 2 vitórias, 1 pole position, empata com o parceiro em pódios e voltas mais rápidas, contabilizou 69,5 pontos e liderou 90 voltas, na temporada.

Mas a peça que mais recomenda Sebastian Vettel são os gráficos da telemetria de suas corridas. Christian Horner, chefe da Red Bull, fala com entusiasmo da perícia do seu piloto, admirado com o vigor e a regularidade de Vettel, citando como exemplos as vitórias nos GPs da China, sob um temporal, da Inglaterra e do Japão, nos quais o alemão ficou vizinho da perfeição. Horner não economiza superlativos a Vettel, creditando ao talento do alemão o fator fundamental para o sucesso da  Red Bull – vice-campeão dos Construtores -- e já projeta o êxito futuro do time na capacidade do seu piloto. “Só os pilotos inteligentes  -- afirmou Horner  --  saberão assimilar rapidamente as várias mudanças nos carros da próxima temporada, e Sebastian é excepcional. Ele será melhor ainda em 2010”.

Mas não é só o patrão que se emociona com Vettel. Bernie Ecclestone, poderoso gestor financeiro da F-1, anuncia o piloto alemão como a grande atração da F-1 2010. “O que Vettel fez nesse ano foi incrível. Tenho certeza de que não vamos esperar muito para ter um novo campeão”, comentou Ecclestone, para em seguida arriscar outra profecia: “Vê-lo enfrentar Lewis Hamilton será o mesmo que ter Ayrton Senna e Michael Schumacher competindo com o mesmo equipamento."

No entanto, a louvação exagerada parece não afetar o jovem Sebastian. Ele rechaça a idéia de ser um novo Schumacher. “Sou o Vettel”, diz, sem se emocionar com o fato de constar nos planos futuros da Ferrari, McLaren e, agora na, Mercedes-Benz, jurando amor e fidelidade à Red Bull, como fez após a vitória em Abu Dhabi, -- um ano após ter se tornado o piloto mais jovem a conquistar a pole position e a vitória na Fórmula 1. "Serei piloto da Red Bull em 2010 e é nisso que estou concentrado. Claro que vou competir para ser campeão, mas as demais opiniões devem ser cobradas de seus autores”, resumiu o alemão.

Nota-se em  Sebastian Vettel  a convicção de não jogar para a arquibancada, mas ele não terá opção. Ou confirma os elogios que não pediu, ou  receberá as críticas que não deseja. São desígnios das novas estrelas.  

O anúncio da FIA incluindo a Sauber como a 13ª escuderia para 2010, nada mais é do que outro grande lance de Peter Sauber, um dos mais competentes negociantes da Fórmula 1. Sim, porque se existe uma figura no circo com habilidade para os negócios de montar, desmontar, agenciar, transferir, vender ou comprar escuderias, é este suíço.

Peter, que iniciou a vida profissional vendendo carros em Hinwil, sua cidade natal, é um bem-sucedido na ciência de sensibilizar as grandes montadoras a associar-se aos seus projetos.   

Sua entrada nas competições deu-se através da preparação de pequenos carros na classe turismo. Cresceu rápido e passou a fabricar protótipos C2 e C3, com os quais venceu corridas importantes. Os resultados o animaram a construir um protótipo C5, com motor 2 litros cedido pela BMW. Sauber se inscreveu e venceu as 24 Horas de Le Mans em sua categoria. 

Outra associação que rendeu muito prestígio a Sauber foi com a Mercedes-Benz, em 1985. Ele construiu um bólido impulsionado pelos motores da montadora alemã e formou  a competitiva equipe Mercedes-Junior de Protótipos-Sport, pilotados pelos jovens Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, então um estreante.

Tinha, então, aberto o caminho para a F-1 e estava pronto para voos mais ambiciosos. Lançou a Sauber F-1 em 1993 e convenceu a Mercedes-Benz a financiar o desenvolvimento do motor Ilmor – sigla dos sobrenomes dos engenheiros Mario Illen e Paul Morgam – a bordo dos seus carros.

O projeto deu certo e o propulsor acabou ganhando a estrela de três pontas. Além disso, tornou-se o motor que equiparia a McLaren, desde 1995, e vai equipar, além dos bólidos oficiais da Mercedes GP, os Force India.

Peter Sauber é também chegado aos apelos de marketing. Na estréia da sua escuderia, surpreendeu com o lançamento da esguia e simpática Carmen Ziegler na função de diretora esportiva da escuderia. Ela desempenhou a difícil tarefa entre as temporadas de 1993 a 1995, sendo, ainda, a única mulher na história da F-1 a comandar um boxe nos Grandes Prêmios.

Outro grande lance aconteceu com a contratação de  Kmi Raikkonen, em 2001. O finlandês não estava habilitado para competir na F-1, pois tinha apenas participado da F-Renault inglesa, sem sequer ter pilotado um Fórmula 3 ou F-3000, os degraus naturais de acesso à F-1, na época.

No entanto, Peter Sauber mexeu os pauzinhos nos bastidores da FIA e, não se sabe como, conseguiu a superlicença para inscrever Kimi no campeonato de 200l. Foi outro de seus bons negócios, porque no final da temporada vendeu o passe de Raikkonen para Ron Dennis, que pagou 20 mil dólares para ter o finlandês na McLaren.

Mas, como ninguém é perfeito, Sauber também cometeu o seu deslize ao obrigar Felipe Massa a ceder o 6º lugar a Nick Heidfeld no GP da Alemanha de 2002. Uma ordem que Massa cumpriu numa ação tão escancarada que não deixou dúvidas sobre a maracutaia.  

Um fato positivo é que a escuderia de Sauber jamais padeceu de patrocínios. Teve sempre o apoio da Petronas – gasolina da Malásia – e de grupos financeiros suíços. Nos 12 anos em que competiu na F-1 – de 1993 a 2005 – a melhor colocação da Sauber foi o 6º lugar no Mundial de Construtores de 2004. Foram 34 pontos com Felipe Massa e Jacques Villeneuve ao volante dos carros.

Em 2005, Sauber vendeu a escuderia para a BMW - especula-se que por US$ 200 milhões - e passou a acompanhar a F-1 de camarote. 

Porém, a crise mundial e o fracasso da equipe no campeonato de 2009 levaram a BMW a se retirar da Fórmula 1 e vender a  escuderia. O grupo financeiro suíço Qadbak se apresentou como comprador. Estava tudo nos conformes quando a BMW surpreendeu ao anunciar que cancelava a negociação e dava preferência a Peter Sauber  com uma condição:  a de que ele conseguisse, junto a FIA, a inscrição da equipe no grid de 2010.

Foi mera formalidade. A Federação aceitou a inscrição da Sauber e agora a categoria têm 13 escuderias. Pelo menos até outra grande transação do esperto Peter Sauber.

Vale a pena meditar sobre as declarações dos grandes ex-pilotos neste intervalo da temporada. Não é difícil notar uma ponta de saudades dos seus áureos tempos e, não raro, eles se traem, incorporando o manto das conquistas passadas para julgar os pilotos atuais.  Dai as últimas críticas dos tricampeões Jackie Stewart e Niki Lauda e do tetra Alain Prost merecer reflexões.

Stewart, que sempre foi a prima-dona em suas equipes, condenou a atitude de Jenson Button em trocar a Brawn pela McLaren. Para o escocês, Button deixa uma escuderia onde teria todas as regalias e migra para um time em que terá que superar o dono da trincheira.

Argumentando com suas costumeiras frases de efeito, Stewart acha que Button caiu na “cova do leão, onde a fera manda há três anos, expondo-se à reprise do duelo que Lewis Hamilton travou – e ganhou – de Alonso de 2007”.

Stewart ainda salienta que Button  trocou Ross Brawn, um timoneiro e técnico apaixonado,  para  navegar numa  McLaren que tem uma cultura autocrata, pouco emotiva. Não descarta a chance de Button ter o melhor carro do grid, mas alerta que isso não será o suficiente para ele chegar ao bicampeonato.

Já Niki Lauda faz o gênero do profeta mal-humorado, disparando a sua metralhadora de argumentos pessimistas em todas as direções. Primeiro atingiu Timo Glock, afirmando que foi o piloto errou ao assinar contrato com a estreante Manor sem tentar outra opção. Uma temeridade, na opinião do tricampeão, pois não vê capacidade da nova escuderia fazer qualquer coisa de notável.

Depois, em tom de denúncia, fez questão de relatar no seu site pessoal que foi Ron Dennis o responsável pela ida de Jenson Button à McLaren, - como se Dennis não fosse parte integrante da escuderia.  E, de quebra, revela que não se surpreendeu com a saída de Jenson Button, porque Brawn estava descontente com o piloto desde a metade do ano.

Lauda não poupou nem Kimi Raikkonen, que diz ter pedido o rumo, e Michael Schumacher. Garante que o heptacampeão não vai retornar à F-1 a bordo de um Mercedes-Benz. Para ele, Schumi ainda não se recuperou, e nem se recuperará, do acidente de moto a tempo de competir em 2010, contrariando as declarações de Willi Weber, o empresário do piloto, que não descarta o retorno do alemão.

O azedume dos argumentos de Lauda contra o retorno dos pilotos parece carregar um sentimento oculto. Talvez um certo ciúme pela reprise de sua  façanha, já que ele se retirou da Brabham-Alfa, em 1979, e voltou  à McLaren como solução em 1983, para se consagrar  tricampeão em 1984.

Mas se Niki Lauda dá a novela do retorno de Schumacher encerrada, garante que a da Mercedes-Benz só iniciou. A começar por Nico Rosberg que, no seu entender, ainda não tem cacife para ser o piloto líder da equipe.  E o pior – ainda na visão de Lauda – é a falta de opções da Mercedes-Benz para contratar um grande piloto para a vaga de Button, já que existe a possibilidade de Raikkonen curtir um ano sabático, e Nick Heidfeld ainda não venceu a barreira do promissor. 

Já Alain Prost ataca de oráculo, desconfiando das chances de Kimi Raikkonen voltar à F-1 após um ano de férias. E ele também fala por experiência própria. Pois por força de contrato com a Ferrari, obrigou-se a ficar fora na temporada de 1992 para retornar a bordo do Williams-Renault e ser tetracampeão no ano seguinte.

No entanto, não crê que Raikkonen possa repetir sua proeza. No julgamento do francês, Kimi é preguiçoso. Um bom vivant que gosta de vinhos e festa, não se integra com a equipe e negligencia o preparo físico. Pecados sérios para um piloto em atividade e mais grave ainda no recesso, um período que deve ser também de preparação espiritual.

O encontro entre Felipe Massa e Fernando Alonso, promovido pela Ferrari em Valência, na semana passada e transmitido para o mundo, me lembrou a cena que presenciei na sala de conferência de Monza, entre Ayrton Senna e Alain Prost após a definição do grid no GP da Itália de 1989. Como era publico que eles viviam se digladiando dentro e fora da McLaren, um repórter italiano aproveitou a oportunidade para jogar uma armadilha sobre os dois gênios. Depois de garantirem que não havia nada de anormal na relação entre eles, o jornalista aproveitou para desafiá-los a um aperto de mão.

Eles concordaram e deram-se as mãos rindo amarelo, um virado para o oriente e outro para o poente. Foram aplaudidos e a conferência de imprensa foi encerrada com a presumida celebração de amizade entre os dois campeões.

Na saída, provoquei Ayrton:
- Então, fez-se a paz? Ele ironizou:
- É ... até a primeira curva.

Pois nada será diferente com Massa e Alonso em 2010.Vão rir em público, mas vão ranger os dentes longe das câmeras, alimentando a briga feroz e técnica na disputa do título. O que não será nenhuma novidade, porque suas biografias já contam com discussões pesadas e acusações ácidas no passado recente.

E é o próprio Massa quem admite que a amizade é um sentimento escasso nas pistas e aconselha a quem quiser um amigo na F-1 pegar um atalho e comprar um cachorro. Realmente, na F-1 a afeição é eventual e os duelos permanentes. Os inimigos de hoje podem ser amigos amanhã, e vice-versa, dependendo das circunstâncias e dos interesses.

Quem imaginaria que Alonso elogiaria Hamilton após o título do inglês e receberia a recíproca de Lewis assim que se tornou piloto da Ferrari, esquecendo-se, ambos, da venenosa troca de farpas quando dividiam o boxe da McLaren? 

Também parecia improvável haver amabilidades entre Ron Dennis e Jean Todt, principalmente após o escândalo da espionagem da McLaren sobre a Ferrari.Um rumoroso affair no qual Todt pregou o banimento de Dennis do automobilismo. Porém, bastou Todt eleger-se presidente da FIA para os ex-desafetos confraternizarem efusivamente em Abu Dhabi, no encerramento da temporada.     
 
A troca de lados na F-1 também é pródiga em transformar adversários em amigos fraternos. Quem poderia imaginar Ross Brawn abraçado a Norbert Haug, diretor esportivo da Mercedes-Benz, especialmente após o alemão ter pedido a exclusão dos carros da Brawn à FIA por causa do duplo difusor do carro inglês? Pois o abraço aconteceu, assim que a Mercedes-Benz comprou a escuderia inglesa.

Também foi esquecida a crítica feita por Frank Williams a Rubens Barrichello, quando o brasileiro esbravejou contra a Brawn no GP da Alemanha por causa de uma troca de mangueiras no pit stop, que custaram preciosos segundos e a vitória ao brasileiro. Mesmo chefiando outra equipe, Frank criticou Barrichello e censurou o piloto, catalogando as suas declarações como inadmissíveis para quem têm anos de F-1.
No entanto, Rubinho - que declarou uma paixão antiga pela Williams - será o principal responsável pelo desenvolvimento da Williams de 2010.

Na verdade a F-1 parece ter a vocação de apresentar pessoas para conflitos futuros. Ninguém poderia prever que Nelson Piquet e Flavio Briatore, aliados na Benetton nas vitórias de 1990 e 1991, se tornariam inimigos com o propósito de destruir um ao outro, após o escândalo que envolveu Nelsinho em Cingapura.

Agora é a McLaren que acendeu um novo estopim com a contratação de Jenson Button para parceiro de Lewis Hamilton. Dois campeões, dois ingleses, dois egos enormes dentro do mesmo barco. Por enquanto tudo são gentilezas, mas vamos esperar o apagar das luzes vermelhas. Afinal, há uma máxima definitiva na F-1: a de que o companheiro de trincheira é o primeiro inimigo a matar. E foi nos boxes da McLaren que Ayrton Senna deixou dito que “os Grandes Prêmios existem para competir e não para fazer amigos”.