Lucas di Grassi foi finalmente confirmado como piloto titular da equipe Virgin em 2010, iniciando um novo ciclo em sua carreira de forma mais do que merecida. O paulistano, atualmente com 25 anos, cresceu na profissão apoiado basicamente no seu talento.

Tive a oportunidade de conversar com ele em duas oportunidades e me chamou a atenção a sua inteligência e a forma consciente com que ele é capaz de analisar uma corrida como um todo. Creio que, diante da proibição do reabastecimento, isso vai contar muito a seu favor, já que os carros devem mudar bastante de comportamento durante a prova.

É evidente que vai depender bastante do carro que a Virgin irá construir, além das próprias condições que o time irá lhe oferecer ao longo da temporada. No entanto, vale dizer que a Manor tem tradição no automobilismo e que a Virgin é extrememente bem sucedida em todos os ramos em que se aventurou, que incluem desde a famosa gravadora à uma empresa dedicada a viagens espaciais.

Um dos grandes momentos da carreira de Grassi foi a conquista do GP de Macau (uma espécie de 'campeonato mundial' que reúne as melhores equipes dos diversos campeonatos de Fórmula 3 pelo mundo) - quem me lembrou disso foi o amigo e jornalista Luis Fernando Ramos.

Confiram, no vídeo abaixo, os melhores momentos desta corrida, que ele disputou correndo pela própria Manor, e vejam com quem ele dividiu o pódio na ocasião. Um bom indicativo, não acham?

Um grande abraço a todos e meus votos de Boas Festas a todos vocês e que a gente tenha um emocionante campeonato na Fórmula 1 em 2010!

Eleger o  melhor piloto tem sido uma preocupação que mídia esportiva  repete de tempos em tempos. Na década de 40 o escolhido foi Rudolf Caracciona, um alemão espetacular tanto ao volante dos carros esportes como nos grand prix, nos quais foi tricampeão de Condutores Europeus, certame precursor do Campeonato de Fórmula 1.

Carinhosamente apelidado de Caratsch, Rudolf também era chamado de Regenmeister, o rei da chuva, pela habilidade de pilotar no molhado.
Caracciola  pilotou para a Mercedes-Benz e Alfa Romeo, de 1931 a 1939 e em 1958, foi apontado como o nº1 do primeiro cinquentenário do século20.

Sempre foi difícil, e nunca unânime, eleger até o melhor piloto de um período ou temporada. Na década de 50, por exemplo, as preferências oscilaram entre Juan Manuel Fangio e Stirling Moss e nos anos 70 entre Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Niki Lauda.

Foram essas dificuldades chegaram a mudar o critério de eleição. Em 1991, em vez, de apontar o melhor piloto, uma centena de experts, entre jornalistas e técnicos decanos da F-1, esculpiu o piloto ideal, com essas características:

- a coragem de Gilles Villeneuve, que competiu entre 1977 e 1982 e que ultrapassava os limites lógicos da audácia;
- a regularidade e Jim Clark (1960-1968) que não errava nunca;
- a sensibilidade para acertar o carro de Juan Manuel Fangio (1950-1957), de quem diziam sentir as reações do carro na ligação direta ânus-cérebro, através da coluna vertebral;
- a metodologia e tática de corrida de Jackie Stewart (1965-1973), considerado perfeito em toda a corrida; a paciência de Alain Prost (1970-1993), um mestre em saber  a hora de atacar;
- a volúpia de vencer de Ayrton Senna (1984-1994).

Pois agora a revista inglesa Autosport organizou uma pesquisa com um grupo de votantes que, sem dúvida, é mais apto a eleger os dez mais da Fórmula 1 de todos os tempos. Um júri de 217 pilotos que apontou Ayrton Senna o maior de todos.

A enquete reuniu figuras de notório saber em matéria de F-1, entre elas o heptacampeão Michael Schumacher, segundo colocado do concurso. Também votaram ícones da velocidade, como argentino Jose Froilan Gonzalez, “El Cabezon”, por motivos óbvios, autor da primeira  vitória da Ferrari na F-1, no GP da Inglaterra de 1951 e o alemão Paul Pietsch que, aos de 98 anos, é o mais idoso remanescente da F-1. Um longevo que iniciou  a carreira em 1932 na Bugatti, passou pela Auto-Union, Maserati e fechou a carreira em 1953.

Só para relembrar, Ayrton Senna competiu em 162 GPs, em 11 temporadas,  e não  se classificou no GP de San Marino de 1984. Conquistou 41 vitórias marcou 65 pole positions e consagrou-se tricampeão mundial de 1988, 1990 e 1991. O brasileiro tem 50 vitórias e 3 pole positions a menos do que Schumacher, mas o alemão competiu 88 grandes prêmios a mais que o brasileiro.

Você pode discordar dos 217 pilotos que elegeram Ayrton Senna, mas a indicação, de acordo com Andrew van Burgt, o editor da Austosport, “teve uma base definitiva para indicar Ayrton como a grande estrela”.

Talvez ao usar a metáfora estrela, o jornalista não tenha lembrado que Senna está, literalmente, na galáxia. Ele se transformou na estrela nº 5 2942-1502, no catálogo internacional de astronomia. Um presente da International Star Registry que descobriu a estrela  na Constelação de Auriga – cocheiro em grego – e batizou-a com o nome do piloto.

Um pódio perpetuado no firmamento, onde nenhum outro astro da constelação da Fórmula 1 conseguiu chegar.

Se você quiser visualizar a estrela Senna, o momento é oportuno.
Basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37o 56’09.276  - coordenadas explicadas em qualquer observatório -, que ela está lá, fulgurante – entre as constelações de Andrômeda, Touro e Gêmeos. Visível de dezembro a março, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite e a Fórmula 1 descansa.

Diante do desempenho de Luca Badoer como piloto oficial, em Valência e Spa - na média, 2 segundos mais lento por volta que Kimi Raikkonen -, muita gente não entendeu a escolha da equipe pelo seu piloto de provas.

Afinal, depois de todos os anos trabalhando juntos, será que a equipe não conhecia seu potencial? Como poderia ter contribuído no desenvolvimento dos carros com uma pilotagem tão longe do limite? Será que está lá apenas por ser italiano? Ou teria "perdido a mão" por não disputar uma corrida há muito tempo?

Para buscar as respostas, temos de voltar ao início. Luca foi campeão da F-3000 em 1992 (Rubinho foi terceiro naquela temporada). Em 1993, estreou na F-1 pela Lola, passou pela Minardi e terminou como piloto oficial na Forti Corse em 1996. Badoer disputou GPs por equipes pequenas, um dos motivos por não ter marcado nenhum ponto nessas temporadas.

Mas em 1997 foi contratado como piloto de testes da Ferrari para desenvolver seus carros. Assim, Luca esteve presente nos anos de ouro da equipe italiana, durante o período Schumacher, quando ele venceu sete vezes o título de pilotos e o time conquistou oito campeonatos de construtores.

Pude acompanhar o desempenho de Luca como piloto de testes e a confiança da equipe em seu trabalho. Entre 2002 e 2004, como piloto de testes, lembro que a velocidade dele nunca foi questionada. Ele tinha velocidade a ponto de, em alguns treinos, andar próximo a Schumacher. Por vezes liderou tabelas de tempo, ao compartilhar a pista com as outras equipes e pilotos de F-1. Errava pouco e era constante. A essa altura você se pergunta: onde foi parar esse talento?

Sem dúvida, tal perfil não cabe no piloto que vimos em Valência e Spa, ou seja, lento, cometendo vários erros e não conseguindo fazer uma única volta com o ritmo constante. O motivo principal dessa perda de desempenho está na cabeça, no lado emocional, em forma de falta de confiança. Muitos falam que o preparo físico é fundamental para um piloto de F-1, o que é verdade, mas eu sempre disse que psicologicamente o preparo é ainda mais importante.

Vendo o primeiro treino oficial em Valência, reparei no Luca saindo dos boxes e olhando mais para os retrovisores que para a frente (tirava o pé para os outros passarem e só conseguiu completar uma volta acelerando na quarta tentativa). Aí percebi que dificilmente ele conseguiria um bom desempenho, pois a falta de confiança era evidente. E não deu outra...

Quando conto a história da minha carreira a amigos ou em palestras, digo que deixei a Ferrari em 2004 e vim para o Brasil disputar a Stock Car. Isso porque eu não queria perder a motivação de ir para a pista (justificativa que pode soar para alguns como pouco convincente...).

Descobri depois que gosto mesmo é de competir, não só pilotar carros de corrida. Eu estava com o melhor carro do mundo, mas em 95% do tempo testando sozinho, ou seja, não tinha a adrenalina e o desafio da competição. Então voltar às corridas, mesmo em uma categoria tecnicamente inferior, foi fundamental para manter vivo o piloto que há dentro de mim. O que ocorreu com Badoer provou que eu não estava errado. Deixar de competir faz o piloto perder desempenho, garra e superação, características presentes em seu DNA.

Em se tratando de esporte, competição é a alma do negócio. E o simples fato de estar no grid de um GP de F-1 já é digno de respeito e admiração. Poucos conseguem reunir técnica, conhecimento e equilíbrio físico e psicológico para fazer parte desse seleto grupo. Imagine para disputar a ponta, então.