BR-282, em Santa Catarina. No último mês de outubro, um caminhão bateu de frente com um ônibus de turismo na altura do km 630, entre as cidades de Chapecó e Descanso. Enquanto as equipes de resgate atendiam os feridos, um caminhão desgovernado, carregado de açúcar, atropelou dezenas de pessoas e bateu em nove veículos de socorro. O motorista do caminhão, que tinha menos de um ano de habilitação, afirmou que os freios do veículo falharam ­ fato confirmado posteriormente pela perícia. O saldo da tragédia: 27 mortos e mais de 80 feridos. Esse foi apenas o acidente recente mais grave entre vários outros envolvendo caminhões e que não teriam alcançado tal proporção se fosse adotada uma medida tão simples quanto essencial no negócio de transportes: investir na manutenção preventiva. Mas nem todas as transportadoras dão a devida importância a esse aspecto. “Existem muitas empresas que têm uma visão de curto prazo quanto ao investimento em manutenção de seus equipamentos”, afirma Lucien Silva Santos, gerente comercial e de marketing da Randon Veículos. “A pressão dos clientes em relação ao prazo de entrega, a competição acirrada pelo valor do frete e a necessidade de o equipamento estar sempre rodando para aumentar o faturamento são algumas causas que levam as empresas a não priorizarem a manutenção de seus equipamentos enquanto eles estiverem funcionando.”

Apesar da importância da manutenção dos veículos, não há como negar um fato: transportadoras não são oficinas. Durante décadas, muitas empresas do setor realizaram grandes gastos com estruturas e pessoal para garantir a manutenção dos equipamentos. Esse panorama vem mudando rapidamente. Nos últimos anos, empresas dos mais variados portes aderiram à terceirização do serviço de manutenção, com o objetivo de baratear os custos sem prejudicar os veículos. Mas a estratégia de confiar cegamente em oficinas sem vínculo direto com a transportadora nem sempre funciona bem. Agora, algumas empresas estão refinando suas estratégias e encontrando formas de otimizar o serviço de manutenção, sem perder em qualidade nem em agilidade.

Pioneira na terceirização, a Transportadora Americana (TA), que tem o nome do município onde está instalada a sua sede, no interior de São Paulo, não faz mais diretamente a manutenção de seus veículos há 15 anos. Antes, a empresa tinha de manter uma oficina, montada com o suporte técnico da Mercedes- Benz, que a usava como referência para outros clientes. Essa estrutura ocupava um espaço de aproximadamente 2 000 metros quadrados e empregava cerca de 30 pessoas. Hoje, a TA conta apenas com um pequeno departamento responsável pelo gerenciamento e controle da manutenção da frota. “Nossa opção pela terceirização se deveu a questões de economia e, principalmente, para podermos concentrar o nosso foco no negócio de transporte”, diz Claudio Seregatti, gerente de manutenção da TA.

O executivo afirma que uma transportadora com oficina própria fica “condenada” a manter mecânicos, ferramentas e estoque de peças para cada modelo de caminhão, mesmo quando todos são da mesma marca. Segundo Seregatti, a cada novo modelo lançado no mercado que se integrava à frota, era preciso treinar os mecânicos para trabalhar especificamente com o novo veículo. Essa dependência limitava até mesmo a inclusão à frota de modelos novos de caminhões, às vezes até bem mais eficientes, para evitar o custo de treinamento adicional e de estoque de peças ­ hoje a TA tem 361 veículos e 200 semi-reboques, que rodam 1 milhão de quilômetros por mês. “Ficávamos receosos de adquirir novos modelos”, diz Seregatti. “Hoje compramos o que é melhor para o nosso negócio de transporte, porque quem vai ter de se preocupar com a manutenção é a empresa que presta esse serviço para nós.”

MONITORAMENTO Assim como a TA, outras grandes empresas do setor resolveram terceirizar a manutenção da frota e criar um departamento para monitorar a qualidade e a agilidade do serviço. É o caso da Gafor Logística, de São Paulo. “Desde 2001 terceirizamos toda a manutenção dos equipamentos de transporte”, diz Paulo Roberto Barbosa, gerente de supply chain do grupo. “Ao fazer isso, passamos a trabalhar com especialistas, treinados para desenvolver esse tipo de atividade. Mas todos os planos de manutenção são acompanhados de perto pelos nossos técnicos”, afirma Barbosa. A empresa mantém 30 funcionários dedicados a supervisionar o serviço. As oficinas terceirizadas estão distribuídas pelos países onde a Gafor atua: Brasil, Argentina e Chile. São 2 600 equipamentos de transporte, que levam o mais variado tipo de carga (de madeira a produtos químicos) e rodam 10 milhões de quilômetros por mês. Atualmente, a manutenção representa 6% dos custos totais da empresa.

Outra companhia que criou um departamento para gerenciar a manutenção feita por terceiros é a São Expedito, de Goiânia. A transportadora possui 70 cavalos-mecânicos e 105 implementos rodoviários, que rodam, no total, pouco mais de 1 milhão de quilômetros por mês nos estados de Goiás, São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Bahia. A manutenção de cavalo, carreta e pneus é terceirizada, mas fica sob a supervisão de três mecânicos, três auxiliares operacionais e do coordenador de manutenção da empresa, responsável pela avaliação do serviço e pelo planejamento das revisões preventivas. Os mecânicos cuidam dos reparos simples e emergenciais. “Uma grande vantagem do serviço terceirizado é que exigimos garantia pelo trabalho. Hoje, a manutenção equivale a 4,5% do nosso custo”, diz José Costa Pereira Filho, diretor operacional e de logística da São Expedito.

ESTOQUE PRÓPRIO Se terceirizar a manutenção é a tendência entre grandes empresas e mesmo entre órgãos públicos (leia reportagem na página 36), monitorar a qualidade do serviço é fundamental. Em geral, os acordos com as oficinas externas não incluem o custo de peças ­ elas são compradas à parte. “Temos um contrato fechado com uma oficina, mas sem compromisso com as peças. Prefiro eu mesmo negociar o preço, de acordo com a quantidade necessária”, afirma Jota Gouvêia de Matos, supervisor de manutenção da transportadora Bom Jesus, de Rondonópolis, Mato Grosso. “Acontece que, nos feriados e fins de semana, eu não tinha como comprar as peças para fazer reparos. Por isso, hoje mantemos um pequeno estoque, só com material de emergência.”

Gouvêia lembra que a região onde seus 107 veículos rodam é um fator complicador no trabalho de manutenção. “Cada veículo nosso percorre de 10 000 a 13 000 quilômetros por mês, e na maior parte das vezes em estradas esburacadas ou mesmo de terra. Sempre temos seis ou sete carretas paradas na manutenção”, diz Gouvêia. É uma situação bem diferente da transportadora Mosca Logística, sediada em Campinas e que opera somente no estado de São Paulo, onde roda 140 000 quilômetros por mês, basicamente em estradas pedagiadas, em bom estado de conservação. Por isso mesmo, o desgaste da frota fica dentro da normalidade, sem grandes sustos.

Embora terceirize a parte mais pesada da manutenção, a Mosca Logística também possui uma oficina própria e um estoque de peças de pequeno valor na sua matriz, em Campinas. Uma equipe de oito pessoas cuida de pequenos reparos, como troca de pneus, lâmpadas e retentores. O custo total da manutenção, interna, externa e corretiva, equivale a 3,5% da operação de transporte. O diretor de compras e manutenção da empresa, Hermínio Mosca Junior, estima que a oficina tenha ociosidade de 18% do tempo mensal da operação. A falta de trabalho ali ocorre no início e no final de cada mês, quando os caminhões estão a plena carga e não podem ficar retidos. “A manutenção concentra-se no meio do mês, entre os dias 10 e 20”, diz o diretor.

A Mosca gasta anualmente mais de meio milhão de reais com a manutenção da sua frota de 90 unidades próprias, sendo 40 motrizes e 50 semireboques. Segundo Mosca Junior, a empresa intensificou a manutenção preventiva a partir de 1998, quando passou a empregar um software de transporte com um módulo para manutenção de frota. “Tocamos um negócio em cima de equipamentos que precisam estar sempre em ordem e prontos para atender à demanda do cliente”, diz ele.

PREVENÇÃO Um ponto que todos sabem, mas que vale a pena ressaltar, é que a manutenção preventiva é sempre melhor do que a corretiva. “A manutenção corretiva é como uma caixinha de surpresas. Nunca se sabe o que vai ser preciso fazer e quanto tempo isso vai demorar”, diz Mosca Junior. Já a manutenção preventiva ajuda a diminuir o índice de paradas não programadas, a manter os veículos rodando por muito mais tempo ao longo do mês e a prolongar a vida útil e o valor de revenda da frota de caminhões pesados. A TA, por exemplo, estima que a manutenção preventiva reduza em mais de 50% as paradas não previstas de seus veículos. O problema, no caso de quem não terceiriza o trabalho, é que ter uma equipe de manutenção permanente sai caro. Para o superintendente técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC), Neuto Gonçalves dos Reis, a manutenção preventiva, quando feita internamente, tende a ser onerosa, pois a transportadora precisa assumir os custos fixos com esse serviço técnico. “Primeiro, a relação pessoa por veículo é de um para três, por se tratar de caminhões pesados e complexos. Segundo, a empresa tem de arcar com salários e encargos sociais de toda a equipe, além de precisar manter em estoque o equivalente a 1% do valor do veículo completo”, diz Reis. Se os veículos rodarem pouco, vão contribuir para pesar muito mais no custo por quilômetro rodado. “Se a oficina interna ficar ociosa, os custos que a transportadora tiver com a manutenção própria permanecem os mesmos”, diz Reis.

De acordo com Santos, da Randon Veículos, as regiões mais críticas quanto à aplicação da manutenção preventiva nos equipamentos são o Norte e o Nordeste do país. E os autônomos pecam mais nesse quesito. “A competitividade acirrada e o baixo valor dos fretes acabam pressionando mais ainda os autônomos, em função de sua pequena estrutura, reduzindo a rentabilidade do seu negócio. Muitas vezes eles deixam de realizar a manutenção preventiva almejando reduzir suas despesas no curto prazo em função do seu fluxo de caixa e do seu endividamento.” Ainda assim, segundo Santos, as peças que os autônomos economizam não são, em geral, as diretamente ligadas à segurança do equipamento ­ o freio e a suspensão, por exemplo, costumam ser mantidos com a qualidade mínima para rodar com segurança. Por isso, os acidentes mais graves, como o citado no início desta reportagem, felizmente, não são casos rotineiros.

Santos também afirma que, entre as próprias empresas, as que atendem alguns setores específicos precisam redobrar os cuidados com a manutenção. É o caso do transporte de combustíveis e produtos químicos, além das companhias que trabalham com as montadoras de veículos. “As empresas de transporte que atuam nesses segmentos mais exigentes possuem maior controle da manutenção, maior estrutura de apoio particular ou terceirizada, seguem as orientações dos fabricantes dos veículos e implementos e investem em treinamento de motoristas e mecânicos”, diz Santos.

TREINAMENTO O treinamento de motoristas é considerado parte essencial desse processo. A TA, por exemplo, fornece um curso de condução econômica de veículo, que aborda itens básicos como checagem da pressão dos pneus, óleo, refrigeração, utilização de freio-motor para poupar o conjunto de freios, troca de marcha no tempo certo, entre outros aspectos. “O motorista tem de ser nosso parceiro nesse processo”, diz Jota Gouvêia, da transportadora Bom Jesus. “Além de poder aumentar a vida útil do veículo com técnicas simples de direção defensiva, ele acompanha o caminhão no dia-a-dia, sabe muito bem quais são as necessidades dele. Fazemos um grande esforço para convencê-lo de que não adianta omitir um pequeno problema para não encostar o carro. É melhor prevenir e ficar um dia parado do que parar no meio do caminho.”

REDE DE SEGURANÇA
Manutenção diretamente com a montadora

Com freqüência, empresas que atuam em regiões fora dos grandes centros enfrentam o problema de ter de procurar uma oficina mecânica muito longe da matriz. Em geral, o serviço acaba ficando mais caro e menos confiável. Nos últimos anos, várias montadoras, como Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen, passaram a oferecer uma alternativa mais segura ­ os contratos fechados de manutenção. Funciona da seguinte forma: as transportadoras pagam uma mensalidade, calculada de acordo com o tamanho da frota, o tipo de carga e a quilometragem percorrida por mês, e a montadora garante atendimento imediato em qualquer concessionária da rede, em todos os pontos de atendimento do país. Além disso, o contrato ainda dá direito a todos os serviços de manutenção preventiva. “Rodamos em Goiás, São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Bahia. Já na compra do veículo, fechamos um contrato de manutenção por dois anos que nos assegura um bom atendimento em qualquer estado”, afirma José Costa Filho, diretor operacional e de logística da Transportes São Expedito, de Goiânia.

QUANTO PESA A MANUTENÇÃO
Custo mensal nos veículos de carga*

* Veículos novos ou usados de até 90 meses que rodam 10 000 quilômetros por mês | Fonte: NT C&Logística

MODELO DIFERENTE
Empresas de ônibus mantêm oficina própria

Enquanto as empresas de transporte de carga migram para a terceirização do serviço de manutenção, a tendência entre as que transportam passageiros é de manter oficinas próprias. A Cometa, por exemplo, emprega 313 funcionários somente no departamento de manutenção ­ cerca de 10% do seu quadro de pessoal. Com exceção de alguns serviços especializados, todo o trabalho preventivo e corretivo é feito nas instalações da empresa ­ são 750 veículos, que atuam em 75 cidades nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Paraná e, somados, rodam cerca de 6 milhões de quilômetros por mês. Sem contar os gastos com pessoal, óleo lubrificante e óleo diesel, a manutenção é responsável, em média, por 7% dos custos totais da empresa.

O motivo para esse acompanhamento bem de perto é a necessidade de recolocar o veículo nas estradas com grande agilidade. Além de fazer a revisão preventiva dos ônibus a cada 10 000 quilômetros, com calibragem dos pneus e aperto de peças, a Cometa monitora os veículos a cada viagem ­ ao final de todos os trechos, o motorista deve apresentar um relatório sobre o desempenho do ônibus. Ao completar 90 000 quilômetros rodados, o veículo passa por uma revisão completa, com lubrificação e troca de peças.