Um prato requintado, acompanhado de um toque de criatividade, tem tudo para agradar à maioria das pessoas, mas, no Brasil, o que prevalece no dia-a-dia é o bom e velho arroz com feijão. Quando o assunto é caminhões e ônibus, a situação é parecida. A preferência do brasileiro tem sido sempre pelo mais simples, pois o consumidor aqui tende a ver primeiro os custos e, só depois, os benefícios. O interior de um caminhão, por exemplo, deve oferecer o mínimo de conforto, sim, mas a prioridade é que seja prático e lavável. “Em nosso centro de desenvolvimento, buscamos sempre o produto mais adequado ao que o mercado brasileiro procura, que é uma padronagem em tons alegres, porém com discrição e sobriedade, além do principal, que é a praticidade”, diz Renato Mastrobuono, diretor de desenvolvimento de produtos da Iveco. “Não adianta oferecer produtos sofisticados. Em se tratando de caminhão, o brasileiro prefere a praticidade a qualquer outro fator”, afirma o executivo.

Um dado que revela bem a cultura brasileira em relação aos caminhões é a idade média da frota em circulação, atualmente de 18 a 20 anos ­ ou seja, usase o veículo até não poder mais. Pelos dados da indústria, o mercado não está à procura de novidades nem prioriza recursos que melhorem a vida a bordo ou que facilitem a vida do motorista. Um bom exemplo disso é a transmissão. Nos Estados Unidos e em vários países da Europa, o câmbio automático faz parte do leque rotineiro de opções e representa uma boa fatia do mercado, tanto para caminhões quanto para ônibus. Já no Brasil, as vendas desse tipo de transmissão ainda são insignificantes. A explicação para isso está no custo envolvido, que, num primeiro momento ­ no ato da compra ­, é visto aqui como gasto, e não como investimento. Apenas os ônibus, em sua maioria para o uso urbano, é que aceitam mais esse equipamento em razão do conforto proporcionado aos passageiros.

Para Uilson Campana, gerente de vendas da Ford Caminhões, o câmbio automático tem um custo elevado em um primeiro momento, mas se paga com o tempo. “Se você oferecesse esse equipamento sem nenhum custo a mais, todo mundo no Brasil ia querer. Então, não se trata de uma cultura enraizada, mas sim do custo envolvido”, diz Campana. “O brasileiro é imediatista, quer ver a relação custo/benefício no curto prazo. Se tivesse uma visão diferente, olharia para o mais rentável e consideraria o automático como uma excelente opção.”

Como o brasileiro parece não se entusiasmar com o câmbio automático, as montadoras apostam no câmbio automatizado, que tem um custo menor do que o automático e proporciona mais economia em relação à versão mecânica. O câmbio automatizado eletronicamente é um câmbio de engates manuais, mas com gerenciamento eletrônico, o que contribui para a economia de combustível. “O câmbio automatizado vai ser a grande vedete nos próximos anos. Ele já emplacou nos Estados Unidos, onde representa mais de 40 % do mercado, e na Europa, onde detém mais de 80%”, diz Mastrobuono.

Para Eustáquio Sirolli, gerente de marketing de caminhão da DaimlerChrysler, o câmbio automático ainda não se tornou uma preferência nacional no Brasil por causa do custo do reparo. Segundo ele, a preferência do brasileiro é sempre pelo mais simples, para gastar menos. “O que difere um pouco é nos modelos mais pesados, em que o cliente vai percorrer distâncias maiores e, assim, precisar de mais conforto na cabine”, diz Sirolli.

Embora o comprador brasileiro, em geral, não se mostre disposto a pagar mais por sofisticação, isso não significa que estejamos tecnologicamente atrasados em relação aos outros países. Para Mauro Simões, gerente executivo da engenharia avançada da Volkswagen Caminhões, a tecnologia utilizada na fabricação de ônibus e caminhões no Brasil é equivalente à utilizada por outros fabricantes na Europa. “Porém, o consumidor europeu se dispõe a pagar para ter novas tecnologias, como o ABS e o airbag, além de modernos recursos que a eletrônica embarcada permite atualmente”, diz Simões.

SAEM OS BICUDINHOS Se por um lado o consumidor brasileiro prefere declaradamente o mais simples, por outro a indústria não pode parar no tempo. Uma das preocupações das montadoras é pesquisar materiais mais resistentes e, ao mesmo tempo, mais leves, com o objetivo de aumentar a capacidade de carga. Essa busca provocou nos últimos anos uma grande mudança no design de caminhão preferido do brasileiro. As cabines aqui sempre tiveram o perfil “bicudinho”, com o motor estendido à frente do caminhão. Essa cabine foi a preferência nacional durante vários anos, em boa parte porque os motoristas julgavam que, em caso de acidente frontal, o “bico” ajudaria a amortecer o impacto sobre o condutor. No entanto, a cabine projetada para frente foi perdendo espaço nos últimos anos para os veículos com cabines mais curtas, conhecidos como “cara chata”, que permitem ao transportador utilizar um implemento mais longo, com o conseqüente aumento da capacidade de carga. Várias montadoras, como a Scania e a Volvo, aposentaram suas versões com cabine avançada. “Essa mudança se deu em razão do custo. Ninguém mais procurou a cabine desse tipo, pois tanto as empresas quanto os autônomos precisam carregar o maior volume possível em uma única viagem”, diz Sirolli.

Outra mudança ocorrida no mercado brasileiro nos últimos anos é que houve um sensível fortalecimento dos caminhões semipesados e pesados, em contraste com o cenário dos anos 80, quando predominavam caminhões leves e médios, atualmente uma necessidade urbana apenas. As cabines dos modelos mais pesados são obrigatoriamente do tipo leito ou estendida, uma vez que o veículo se destina a viagens de média e longa distâncias. “Esse já é um gosto do mercado brasileiro. Talvez a necessidade fez assim, mas o certo é que, nessa classe de caminhões, são essas as cabines preferidas”, diz Sirolli.

ITENS DE CONFORTO Apesar de sempre procurar tirar o caminhão ou ônibus da revenda pelo menor custo possível, o que exige abrir mão de diversos itens de comodidade e conforto, alguns pequenos detalhes costumam agradar ao comprador brasileiro, como o quebra-sol lateral, o console do teto para cabines altas e a cortina nas versões leito e estendidas. Ao pensar na comodidade do motorista e, ao mesmo tempo, no menor custo dessas regalias, as montadoras contribuíram para que o refrigerador elétrico de bordo e também o umidificador de cabine, mais conhecido por climatizador ­ mais barato do que o ar-condicionado ­, virassem preferências nacionais. “O conforto é, sem dúvida, uma preocupação das montadoras, por isso incorporamos esses itens aos modelos de série na Iveco”, diz Mastrobuono.

Outro item que predomina no mercado brasileiro são as rodas de aço, mas apenas pelo fato de custar menos. Com a busca por caminhões mais leves, elas devem ser substituídas pelas versões de alumínio, cuja vantagem é a redução de até 30 quilos por roda, o que pode ser revertido no aumento do volume de carga. Na suspensão, o velho feixe de mola ainda é o preferido do brasileiro. Alguns cavalos-mecânicos já possuem versões sofisticadas, com bolsas pneumáticas e amortecedores de dupla ação, além da barra Panhard, que proporciona maior conforto.

Pelo visto, é preciso oferecer o moderno, mas sem tirar o velho de circulação, até que o consumidor se dê conta ­ na ponta do lápis ­ que algumas novidades se revertem em beneficio. Com o motor eletrônico foi assim. Se fosse para o consumidor optar, ele iria preferir continuar com a versão mecânica, já que a novidade sempre surge com um custo extra. “Mas quando o transportador se deu conta de que o motor eletrônico traria economia de combustível, os olhares foram se alterando”, diz Campana.

Para o futuro, as montadoras apostam na aceitação de algumas novidades tecnológicas pelo mercado brasileiro. “Deveremos ver o surgimento em massa do freio a disco e também do turbo brake, um dispositivo que proporciona maior capacidade de frenagem e segurança operacional em comparação com o freio convencional”, diz Sirolli. “Esses itens custam mais, porém o motorista tem noção da diferença que esses equipamentos fazem na prática.” Um dos maiores desafios da indústria nos próximos anos vai ser desenvolver novas plataformas de carga e oferecer caminhões mais leves, para reduzir o peso da composição e, assim, permitir o transporte de mais carga. “Nesse setor, qualquer número é relevante. Se conseguir obter uma economia de 2%, você já fica mais competitivo”, diz Sirolli.