Mercedes-Benz Fintail

Segundo o fabricante, esses ressaltos na carroceria ajudavam a orientar o motorista nas manobras em ré. Mas o que realmente importava no projeto que substituiu a carismática geração Ponton era o cuidado com a integridade dos passageiros em caso de acidente.

O Fintail foi o primeiro Mercedes a fazer dos testes de colisão um item fundamental no desenvolvimento do projeto. Assim, a frente e a traseira ganharam zonas de deformação, e o compartimento de passageiros formava uma célula de sobrevivência. A estrutura era monobloco, mas motor e suspensão dianteira vinham apoiados num subchassi. Tanto o miolo do volante quanto o topo do painel eram acolchoados, os botões usavam material flexível, o pára-brisa se desprendia se forçado por dentro e o retrovisor se soltava num impacto. Acreditava-se que o velocímetro vertical intensificava a sensação de perigo conforme seu marcador subia junto com a velocidade, mas o fato é que sobraram críticas à dificuldade de leitura.

Além das sutis barbatanas, a identidade do Fintail se formava também pelos faróis e luzes de neblina, unidos por trás de lentes ovaladas verticais, ladeando a típica grade Mercedes.

A linha começou com os 220, 220 S e 220 SE, respectivamente com motores 2.2 de seis cilindros de 95, 110 e 120 cv, usados no Ponton. Em 1961, chegavam os espartanos 190 (motor 1.9 de 80 cv) e 190D (2.0 diesel de 55 cv). A frente era 14,5 centímetros mais curta e os faróis não tinham a cobertura oval. Ainda em 1961, vieram o cupê e o conversível - sem as típicas barbatanas do sedã. Junto veio o 300 SE (3.0 de 160 cv) - versão normal ou 10 centímetros mais longo.

Para 1965 a Mercedes preparou um reposicionamento de motores na segunda geração do Fintail - códigos W108 a W111. As versões 190 e 220 viraram 200 (2.0 de 95 cv) e 230 (2.3 de 120 cv). Surgiu também a perua Universal, muito usada como ambulância ou carro fúnebre. Curiosamente, a Mercedes mantinha as barbatanas nos sedãs e peruas no mesmo ano em que a Cadillac as abandonava pela primeira vez desde o lançamento, em 1948. Mas a razão do célebre apelido duraria até o fim dessa geração, em 1968, após 973 000 unidades produzidas.

INSPIRAÇÃO

A estética dos carros de Detroit nos anos 50 respingou em alguns outros alemães. No caso dos Opel Rekord P1 1957 e Kapitän 1958 era até compreensível, pois as marcas faziam parte da GM desde 1929. Já o DKW 1000 Sp de 1958 (foto) parecia um sósia do Ford Thunderbird, com seu pára-brisa panorâmico e barbatanas ao estilo do modelo 1957.

FICHA TÉCNICA