Cobras

Quantos Ford Cobra você já viu rodando por aí? Não muitos, acredito. E quantos deles eram originais? Certamente nenhum - nunca tivemos um no Brasil. Para rodar com um autêntico por aqui, o comprador deve pagar lá fora cerca de 1,5 milhão de reais, além das taxas de importação. Portanto, na prática, são as réplicas que dão o raro ar da graça em nossas ruas e estradas. Bonitos de se ver, mais ainda de se pilotar. Fãs de emoções fortes, encontram nas réplicas a pilotagem visceral dos roadsters das décadas de 1950 e 1960.

Tais como os originais, as réplicas do Cobra são carros despojados de recursos modernos, como freios ABS e controle de tração. São leves, potentes e ariscos - máquinas brutas. Dominá-los é um delicioso desafio. Exigem prudência e paciência, além de entrosa mento paulatino. Definitivamente, não são para principiantes. Extrair-lhes o saboroso sumo exige saber controlar os impulsos que a adrenalina provoca.

Antes de conhecer os filhotes, vamos às origens. O criador da lenda é o texano Carroll Shelby, que em 1962 levou os motores Ford V8 de 289 polegadas cúbicas (4 735 cm3, 240 cv) para a AC Cars, fábrica britânica de esportivos que os adaptou a leves roadsters de carroceria de alumínio, antes equipados com motores Bristol de seis cilindros e 120 cv. O resultado não poderia ter sido outro: o batizado Cobra 289 tinha uma aceleração brutal e em seu primeiro teste já atingiu 240 km/h. O sucesso foi instantâneo. A Ford aprovou e investiu, pois finalmente tinha um concorrente para o Corvette da GM, que retrucou lançando o Sting Ray, com motor opcional de 7 litros e 425 cv.

A resposta levou Mr. Shelby a apresentar em 1965 o Cobra 427, cujo motor Ford big-block de 7 litros despejava 485 cv. O 427 tinha carroceria de alumínio, suspensão independente e freios a disco nas quatro rodas. Pesava só 1 060 quilos e isso resultava numa arrancada estúpida aos 100 km/h: 4,4 segundos. Foi uma paulada certeira no Sting Ray, pois neste, apesar do também V8 427, a carroceria de plástico reforçado com fibra representava um peso de 1 350 quilos - 290 mais que o Ford -, o que o tornava "lento" perante o Cobra: 5,5 segundos para ir aos 100 km/h.

Após cerca de 900 unidades fabricadas, somando o 289 e o 427, em 1967 a produção foi encerrada. Não demorou muito para começarem a surgir nos Estados Unidos fabricantes de réplicas. Hoje, mais de 1 200 delas são fabricadas a cada ano por lá. No Brasil, em 1981, a fabricante de bugues Glaspac lançou sua réplica. O ótimo acabamento e a fidelidade de detalhes fizeram com que hoje um Cobra Glaspac seja considerado um clássico, tal qual o Super 90 da Envemo é das réplicas de Porsche 356. Hoje os três fabricantes mais bem estabelecidos são Americar, Newtrack e QSH, que nos cederam os exemplares das fotos. O prata é um Americar Classic 427, o preto é um QSH MK2 e o azul-petróleo é um Newtrack. Todos usam o bloco de motor Ford 302 (o mesmo do Landau e do Maverick GT), porém com diferentes preparações, que vão de 199 cv a 380 cv. Esta é uma das características das réplicas de Cobra: nenhuma unidade é igual à outra.

Comecei guiando o QSH MK2 de motor preparado para atingir 380 cv a 6 500 rpm. Pesa 1 010 quilos - mais ou menos um VW Fox. Não bastasse a excelente relação peso/potência de 2,65 cv/kg, ele tem ótima distribuição de peso, com 47% apoiados no eixo dianteiro e 53% no traseiro. Os pedais estão bem posicionados e não há assistência na direção nem nos freios, o que é ótimo, pois assim sentimos melhor as reações do carro. Dos três, é o mais fiel ao original, tanto nas linhas - pois tem a traseira mais estreita - quanto no chassi (tubular de seção circular) e na suspensão (independente com duplo A na frente e atrás), além das rodas de magnésio ajustadas por borboletas de cubo rápido, cópias das Halibrand originais.

Entre os recordistas

Como a reta principal da pista da Pirelli, em Sumaré (SP), tem só 800 metros, medimos apenas as arrancadas de 0 a 100 km/h e de 0 a 400 metros. Murchamos os pneus traseiros do QSH para 23 libras/pol2, para melhorar a tração. Na quarta arrancada consegui 5,4 segundos de 0 a 100 km/h e 13,7 para os 400 metros. O QSH terminou como o mais rápido dos três, além de se tornar um dos mais velozes entre os carros testados pela revista - o recorde é da Ferrari F40: 4,81 segundos.

Nas curvas o QSH transmite segurança, desde que você saiba conter seus impulsos de acelerar além da conta. Após a freada, ele vem obediente na curva, entrando bem apoiado e equilibrado nos dois pneus de fora. Em seguida, é necessário dosar a aceleração. Agora, caro leitor, não pense que é fácil segurar lépidos 380 cv num carro leve assim. Uma pressão a mais no acelerador e lá se vai a traseira para fora, com a súbita potência despejada. A suspensão independente na traseira ajuda, e muito, principalmente em curvas onde o asfalto é ondulado.

Vamos ao Newtrack. Motor sem preparação, carburador bijet, 199 cv a 4 200 rpm. Caixa de câmbio Clark, do Maverick V8, de quatro marchas, com primeira longa. O trambulador do câmbio é menos preciso e de curso mais longo que o do QSH. As suspensões dianteira e traseira vieram do Opala e os freios são a disco nas quatro. Os pneus Toyo Proxes S/T, atrás, e Toyo Proxes TPT, na frente, são mais macios no rodar que os Toyo Proxes 4, graças ao perfil mais alto, mas garantem menor aderência, por sua borracha ser mais dura. Em relação às medidas, enquanto o QSH calça 225/45 R17 na frente e 245/45 R17 atrás, o Newtrack vem com 215/60 R15 e 295/50 R15, respectivamente. A direção e os freios têm assistência. O motor é forte, porém mais tranqüilo. Bancos mais macios, boa ergonomia e suspensão mais suave fazem do Newtrack um esportivo mais adaptado às ruas. "Mais passeio", como diz o editor Paulo Campo Grande, que também acelerou os Cobra.

Os pára-lamas traseiros são mais largos, seguindo as formas do Cobra Glaspac, para acomodar o eixo traseiro do Opala e os largos pneus. É o mais pesado dos três: 1 150 kg bem distribuídos, com 49% adiante e 51% atrás. A relação peso/potência é de 5,77 kg/cv.

Apesar dos pneus mais largos e dos quase 200 cv a menos que o QSH, também tivemos que dosar o acelerador na arrancada. Os tempos de 0 a 100 km/h e 0 a 400 metros foram de 9,4 e 19,3 segundos, respectiva mente. Se decepcionam para um Cobra, não são maus para um conversível de passeio. É um carro menos estável. Até 180 km/h dá segurança, daí em diante a frente flutua. O QSH segue firme até 220 km/h.

Fomos dar umas voltas fortes na pista. Bom chassi, com estrutura tubular de seção retangular. Com bons freios, o Newtrack segura alinhado, apesar de a frente mergulhar além do desejado. De molejo mais macio, ele oscila um pouco. Há maior tendência de a frente sair, obrigando-nos a uma pilotagem mais ríspida e irregular para cumprir o traçado. Há ondulações na saída da curva que fazemos em terceira marcha. Nesse ponto a traseira quica e escapa. Com o QSH, por ter suspensão independente atrás, no mesmo ponto estávamos acelerando muito mais forte. O fabricante afirma que vende um sólido e bem acabado esportivo de passeio, e não um carro de corrida. Concordamos.

Motor à escolha

O prateado da Americar, o Classic 427, cavouca o asfalto esperando a vez. O motor, cuja única preparação é a taxa de compressão mais alta e um carburador Holley quadrijet, tem potência de 230 cv a 4 600 rpm. A Americar oferece várias opções de motor, inclusive fortes big-block com mais de 400 cv. Pesa 1 030 quilos, com 47% na frente e 53% atrás. A relação peso/potência é de 4,47 cv/kg. Os enormes pneus traseiros 335/35 R17 Michelin Pilot Sport têm excelente aderência (na dianteira, são 245/45 R17). Chego aos 100 km/h em 9,1 segundos e aos 400 metros em 17,3. Os tempos seriam melhores, não fosse uma leve patinada da embreagem.

Vamos às curvas. Com chassi tubular de seção retangular e suspensão de Opala na frente e de Maverick V8 atrás, o Americar apresenta o mesmo comportamento do Newtrack. Ou seja, tendência a sair de frente, devido aos pneus traseiros mais largos que os dianteiros e ao eixo traseiro pesado. O de Maverick é mais pesado ainda que o de Opala, e quicava mais na tal curva onde o asfalto é ondulado. Como os pneus Michelin agarravam melhor, ajudaram a segurar a onda. Os freios eram bons, mas a atuação do servofreio é muito violenta, daí termos que cuidar e pensar antes de frear, para não exagerar. A estabilidade direcional se mostrou boa, situada entre os outros dois.

Conclusão: este não é um comparativo em que levamos em conta a potência, pois ela é definida pelo comprador. Comum aos três, que se torna um defeito em reações rápidas, é o sistema de direção lento: são muitas voltas de batente a batente. Na avaliação dinâmica, dos três, o QSH MK2 é o mais eficiente. Faz tudo melhor. Isso é devido ao bem-resolvido conjunto chassi/ suspensão independente nas quatro rodas. Além disso, o QSH tem linhas mais fiéis ao original. O Newtrack é o mais "passeio", o mais confortável, e o Americar Classic 427 está entre os outros dois quanto a desempenho. Quanto a acabamento, qualidade da carroceria e pintura, ajustes de portas, painel de instrumentos, dobradiças, pedais, o QSH volta a levar a melhor, vindo o Newtrack e o Americar logo atrás.

Assim como era a proposta do Cobra original, as três réplicas nacionais oferecem uma pilotagem de arrepiar. E, aonde chegam, torcem pescoços.

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AMERICAR - R$ 75 000
Tem bom desempenho, mas poderia ter melhor estabilidade na traseira. Agrada no acabamento.

Ficha Técnica
Motor: V8 Ford 302 (4 949 cm3), 230 cv a 4 600 rpm, 43 mkgf a 2 600 rpm, carburador Holley quadrijet
Suspensão: Dianteira: independente, duplo A. Traseira: eixo rígido
Câmbio: 5 marchas
Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás
Peso: 1 030 kg
Pneus: Michelin Pilot Sport, 245/45 R17 na frente e 335/35 R17 atrás

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QSH - R$ 95 500
É o dono do melhor conjunto e ainda o que mais se aproxima do Cobra original no visual e no comportamento.

Ficha Técnica
Motor: V8 Ford 302 (4 949 cm3), 380 cv a 6 500 rpm, 48 mkgf, carburador Holley quadrijet
Suspensão: independente nas 4 rodas, sistema de duplo A sobreposto
Câmbio: 5 marchas
Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás
Peso: 1 010 kg
Pneus: Toyo Proxes 4, 225/45 R17 na frente e 245/45 R17 atrás

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NEWTRACK - R$ 72 000
O desempenho é fraco para um Cobra, mas seu compromisso é com o conforto, e aí ele se destaca.

Ficha Técnica
Motor: V8 Ford 302 (4 949 cm3), 199 cv a 4 600 rpm, 39,5 mkgf a 2 400 rpm, carburador Motorcraft bijet
Suspensão: Dianteira: independente, duplo A. Traseira: eixo rígido
Câmbio: 4 marchas
Freios: a disco ventilados na frente e sólidos atrás
Peso: 1 150 kg
Pneus: Toyo Proxes TRT, 215/60 R15 na frente, e Toyo S/T 295/50 R15 atrás

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