Espirito Ianque

O Corvette foi a arma criada pela GM nos Estados Unidos para combater a importação de esportivos europeus no pós-Segunda Guerra Mundial. Não era uma luta fácil contra modelos como os Jaguar XK e Mercedes 300SL "asa de gaivota". Mas, ao investir no atávico gosto local por motores enormes e arrancadas estupendas, a GM fez o Corvette defender bravamente seu território. Em 1963, comemorando dez anos de produção do Corvette, nasceu o Sting Ray: arraia de ferrão. Com design e mecânica baseados no modelo de competição Sting Ray Racer, ele estava incumbido de combater, entre outros, o recém-lançado e excelente Jaguar E-Type. Portava um motor V8 em versões de 300, 350 e 360 cavalos, todos com o assombroso torque de 50 kgfm.

O que temos em mãos é um Sting Ray do ano do lançamento, um sarado quarentão, modelo cupê Split Window, janela (traseira) dividida. É coisa rara, pois só foi produzido assim na primeira temporada. Iguais a este, só há mais dois no Brasil. Tais modelos são considerados patrimônio nacional pelo governo americano, e hoje sua venda para fora do país está proibida.

É leve: 1300 quilos. A carroceria é de plástico reforçado com fibra de vidro e prensado em moldes. Para proporcionar ao carro sua boa distribuição de massa - 48% no eixo dianteiro e 52% no traseiro -, o motor V8 de 5,36 litros está bem atrás do eixo dianteiro, resultando num longo capô.

O veoitão esportivo tem uma looooonga primeira marcha. Andando calmamente, atravessamos um quarteirão sem que peça a segunda. Porém, se tucharmos o acelerador, o quarteirão é todo engolido de uma vez. Se você puxou até o limite de 6000 giros, e essa acelerada durou mais que 5,7 segundos, já passou dos 100 km/h. Uma freada forte nos levanta um pouco do assento, mas não há nada a temer. Ele pára. Coragem, homem! Se quiser moleza, a Chevrolet tem o Corsa.

Os primeiros Sting Ray vinham com freios a tambor. Panelões imensos, eficientes, porém sujeitos ao "fading". Daí que, a partir de 1965, os freios a disco nas quatro rodas passaram a ser standard. Pela deficiente disposição dos pedais, há uma pequena dificuldade para o "punta-taco", mas ajeita-se.

A sensação de robustez é constante. O pedal de embreagem é pesado - porém, com um pouco de adrenalina nas veias, fica até gostoso. A pequena alavanca de câmbio, cromada, está alinhada à lateral direita do volante. Basta deixar cair a mão para fazer as trocas. Engate macio e curto; som e sensação táctil de borracha com aço.

Suspensão independente, com dois triângulos superpostos e amortecedores telescópicos, nas quatro rodas. Na dianteira, molas helicoidais; na traseira, feixe transversal. Tendo massa bem distribuída, ele é equilibrado e bem comportado nas curvas, ou seja, gosta delas. Curvando forte em asfalto ondulado há um pequeno balanço traseiro que é logo corrigido com leves toques no volante. No piso plano, em alta velocidade, a curva sai lisa e os pneus cantam fininho...

Ufa! Enfim uma pista de verdade! Pisando de leve, a 120 km/h, nossa quarta e última marcha dará um baixo giro de 2800 rpm. Ao acelerarmos fundo, abrindo as quatro borboletas do carburador Carter, os 50 kgfm de torque levantam a frente do carro e o ponteiro do velocímetro torce. Se estiver a fim de botar fogo no circo, pise na embreagem, suba o giro, meta a terceira e segure firme no volante, pois num instante você já estará beirando os 200 km/h. Saindo do zero, a primeira marcha brutalmente nos leva a 90 km/h, a segunda a 130, a terceira a 180. Nesse ponto entra a quarta e, com ela, logo chegamos a 230 km/h. Nessas horas não há mais nada em nossos sentidos além da concentração estática no prazer da velocidade. Se foi para isso que fizeram o Corvette Sting Ray, atingiram o objetivo. Thank you, boy!