De caso com a bela Fera

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

"Norman! Preciso que você vá a Genebra. Preciso que você e o E-Type conversível estejam lá o quanto antes. São mais de 200 jornalistas na lista para testes e o Bob Berry, só com o E-Type Coupé, não vai dar conta de levar todos para as voltas de test-drive. Junte suas coisas e se mande para lá!"

Essas foram as ordens dadas a Norman Dewis, piloto-chefe de testes da Jaguar. Estavam em Coventry, Inglaterra, 1961, e Norman ia levar o 77 RW, o único conversível já pronto, ao Salão de Genebra, Suíça, palco do lançamento do E-Type. Se ainda hoje um E-Type atrai nossa atenção com suas belas e leves linhas, imaginem o impacto que causou sua inédita aparição em 1961? Além da evidente beleza, este clássico tinha como credencial uma mecânica que havia vencido Le Mans por cinco vezes nas últimas provas. Norman, com um conversível "british racing green" (o tradicional "verde britânico de corrida") e Bob, num cupê, por dez dias, levaram centenas de apavorados jornalistas em subidas e descidas por estradas de montanhas alpinas. Os fantásticos quatro freios a disco permitiam que os pilotos se aproximassem assustadoramente das tomadas de curva - freavam no último instante.O motor, de 265 cv e 36 kgfm de torque, levava-os montanha acima como se estivessem numa rampa de decolagem.

A suspensão, independente nas quatro rodas, permitia curvas arrepiantes à beira de precipícios pontiagudos....

Essa foi a estréia do belo e veloz E-Type: enquanto um maravilhoso coupé encantava os visitantes com sua beleza lá dentro do Salão de Genebra, outros dois, lá fora, estonteavam a imprensa com sua força e agilidade num festival de subidas, freadas e curvas fechadas nas estradas alpinas. Nada melhor para o nascimento de um mito, e é num desses mitos que vamos entrar e sentir seu sangue - azul - como o caro leitor verá adiante...

Este belo exemplar, que agora está em nossas mãos, é um legítimo E-Type. "Nasceu" em 1970, portanto, de mais recente geração que o 77RW do Norman. Seu motor, basicamente, é o mesmo, porém de maior cilindrada (4 235 cm3). Capô longo, ressaltos musculosos para motor e pára-lamas; não músculos de halterofilista, como os de um Ford Cobra (hipertrofiados e rijos, muita força e pouca velocidade), mas músculos rápidos, de velocista.

Porta leve e pequena. Passa-se a perna direita, com cuidado, por entre o banco de couro e o volante. Segura-se a direção para equilíbrio e naturalmente nos encaixamos num posto privilegiado: o assento do motorista. O volante é grande e está próximo do peito. Empunhadura fina, delicada; para nos lembrar que velocidade é delicadeza e classe na tocada. Decididamente, não é um carro para brutos, descontrolados.

Alavanca de câmbio seguindo o bom padrão inglês, a poucos centímetros do volante. Apoiamos o cotovelo no console central e cambiamos somente movimentando o pulso com gestos elegantes. Definitivamente, não é um carro para estúpidos. Engates precisos, você sabe que a marcha entrou. Não pode haver dúvidas ao nos aproximarmos de uma curva com a qual contamos com o freio-motor.

Painel com sete dos clássicos mostradores da Smiths. Os instrumentos estão aí para controle de seus excessos. Um monte de teclas. Pedais escondidos em espaço reduzido, devido ao largo túnel da caixa de câmbio e motor. Acelerador e pedal de freio em boa disposição para o "punta-tacco". Debaixo do acelerador, um forte e rápido motor. Debaixo do freio, quatro discões que são mordidos sob força trincante. Não se quer mais nada.

Olhando para a frente, um enorme e afilado capô abrindo espaço para eu passar. Olho pra trás e vejo uma traseirinha leve e arrebitada.
Saio devagar. A direção não é pesada, mesmo não sendo assistida. É leve, porém firme. Não se preocupe, dirigi-lo não causa esforço algum. Testo os freios Dunlop, tudo OK. Ando mais rápido, freio mais fortemente, sem embicar, ele transmite confiança. Um detalhe: para alívio de peso nas rodas, os freios a disco traseiros ficam no centro do carro, logo ao lado da caixa do diferencial. Os da frente estão dispostos como em carros "plebeus". Preciso dizer que a tração é traseira?

Calma, calma! Já vamos acelerar! Antes, saiba que o felino pesa pouco. São atléticos 1.219 kg, o que dá uma relação peso-potência de 4,6 kg/cv. A boa relação nos permite chegar aos 100 km/h em 7 segundos, e isso é rápido, emocionante. A 100, estamos em segunda marcha e temos ainda mais duas longas marchas para alimentar a fera. Em terceira é quando sentimos se um motor é torcudo ou não. O motor sobe de giro com muita força e logo estamos no limite das 6.000 rpm. Quase um nirvana.

Trago a alavanca para a quarta e continuo dando gás. O proprietário deste exemplar bordô, ao meu lado, parece que vai procurar algo debaixo do painel ou se sente incomodado. Na dúvida, alivio, para sossego do companheiro. Pena. Porém, já tive oportunidade de alucinar em maiores alturas com outro E-Type. E posso contar o que vai adiante.

Sabendo que atinge 240 km/h de velocidade final, entende-se que cento e tantos é fichinha para esse carro. Em quarta, estando a 150, um leve toque mais forte no acelerador e o sempre disposto seis cilindros, de duplo comando de válvulas e tripla carburação SU, nos arrasta para o mundo das altas velocidades. O E-Type parece um avião em decolagem, feito para andar lá em cima, em altas velocidades, do jeito que o Norman (e nós) gostamos.

É uma autêntica máquina de bom humor. Guiá-lo numa estrada, capota arriada, tanque cheio... Parece que as preocupações vão se desgrudando da gente, ainda tentam se agarrar na lisa carroçaria. Suas linhas fluidas se desvencilham com maestria e as chatices caem rolando pelo asfalto afora. E lá vou eu, estrada aberta, cara ao vento.

Quando leio ou escuto a palavra "roadster", logo o E-Type aparece na minha mente. Julgo-o o supra-sumo da categoria. Norman Dewis (hoje um octagenário ativo que participa de eventos da Jaguar) teve soberba sensibilidade em seus testes. Malcolm Sayer, seu projetista, teve feliz inspiração ao traçar suas linhas. Ambos são responsáveis por essa obra de arte que anda. Rápido.