Fôlego de Frankenstein

É a primeira vez que vejo uma carretera assim, em cores. Sempre as admirei pelas fotos antigas ou recortes de jornal. E, para mim, elas sempre foram em preto e branco, nunca tiveram cor. Hoje, elas ganharam cores, uma bela combinação de verde e amarelo que fascina quando vista de perto. Parada no boxe do autódromo de Guaporé, RS, tenho uma oportunidade única na vida de alguém que gosta de carro: estou apreciando uma das mais famosas (e belas) carreteras do país. Melhor ainda: vou andar nela. Muito melhor: vou pilotá-la numa pista de verdade. Eu sei, eu sei, profissão de repórter exige esses sacrifícios, mas o que posso fazer?

Antes de entrar, presto uma reverência imaginária aos nomes de seus antigos pilotos, escritos na base da capota traseira deste Chevrolet Coupé 1939: José Gimenez Lopes, Chico Landi, Camillo Christófaro, José Cury e Catharino Andreatta. Estarei em ótima companhia. Acomodo-me no banco. Pernas esticadas, coluna reta, quase sentado diretamente sobre o assoalho, uma posição desconfortável, agravada pelo acelerador deslocado à direita, o que me obriga a girar o tornozelo para que a ponta do pé alcance o pedal. Fico imaginando como seria pilotar durante seis horas nessa posição incômoda...

Giro a chave, pressiono o botão de partida e o V8 ressoa nos boxes de Guaporé. Tento controlar a empolgação de empurrar de uma vez o acelerador, mas não resisto ao impulso. A rotação explode no conta-giros e faz o motor gritar rouco, enquanto joga minha cabeça para trás e despeja no ar um acentuado cheiro de gasolina. O ronco do V8 é contagiante. Sob o capô, um motor de Corvette 283 (5.0 litros), com pistões modificados para chegar a 350 polegadas cúbicas (5.7 litros), alimentados por três carburadores. O resultado ultrapassa os 300 cv de potência.

Mais uma fincada no acelerador e lá vai a reta sumindo na medida inversa em que aparece o medo diante da primeira curva fechada. Salvo por um relance de bom senso, reduzo de terceira para segunda, torcendo para que não seja tarde. Eu sabia que não podia contar com os pneus, um par de diagonais 6,50 x 6,70 na frente e radiais 215/80 na traseira, aro 16. Menos ainda confiar na suspensão de quatro feixes de molas semi-elípticas. Aqueles "volantes" (assim se chamavam os pilotos na época) corriam em automóveis que usavam suspensão tão sofisticada quanto a de um caminhão de mudanças.

A curva parece que vai ser fechada demais. De olho na área de escape, inconscientemente procuro me convencer de que uma capotagem não será tão ruim, afinal é um carro de corrida. Mas nem num Fusca eu estaria tão desprotegido. Nada de santantônio, nenhum cinto de segurança para evitar que eu seja lançado através do pára-brisa temperado. Nem mesmo um banco decente para me segurar - o encosto sequer apóia as costas inteiras.

Até a metade da curva ainda tinha o carro sob controle, ou quase, já que as rodas traseiras teimam em passar a dianteira. Aliás, essa é uma das mais emocionantes - e assustadoras - características de uma carretera. Maior parte do peso concentrado na frente, tração traseira, muita potência e uma inevitável tendência sobresterçante. Giro o volante para fora da curva, tentando recuperar o controle que deveria ser meu. Vem outra curva, agora em velocidade menor. Mesmo assim, lá está o Chevrolet 39 saindo de traseira novamente. Agora eu entendo por que diziam que o grande Breno Fornari, vencedor da primeira Mil Milhas Brasileiras (1956), passava mais tempo dirigindo sua carretera de lado que de frente.

Algumas voltas depois eu estava habituado às derrapadas, mas a instabilidade me deixava tenso. A folga na direção era respeitável, quase um quarto de volta, e a suspensão dura castigava o aprendiz de piloto de carretera insistindo em divorciar os pneus do asfalto. Mesmo nas retas o carro tornava-se arredio, obrigando a grandes e constantes ajustes. Deviam ser muito machos ou muito loucos aqueles gaúchos que voavam nas estradas de terra a mais de 200 km/h, sabendo que qualquer acidente seria fatal. Vem daí o apelido de "cadeira elétrica" para essas máquinas desprovidas de qualquer item de segurança que não fosse a sorte.

O V8 aliado ao câmbio de quatro marchas bem escalonado, também herdado do Corvette, convida a andar forte. O curso das marchas é longo e nem sempre preciso, mesmo assim é fácil manter o motor cheio. Quando encaixo a quarta, sinto a tentação do cheiro de gasolina. Esforço-me para apagar da mente as palavras do dono da carretera, o colecionador gaúcho Paulo Trevisan: "Esse carro é recordista de velocidade numa carretera. Numa prova Pelotas-Guaíba nos anos 60, Catharino Andreatta chegou a 240 km/h".

Como não gosto de bater carro dos outros, penso em outra coisa que não seja acelerar aquele demônio verde e amarelo. Lembro da sua história desafortunada, já que se tornou mais famosa pelas quebras do que pelas conquistas, como a polêmica vitória na Mil Milhas de 1957, nas mãos de Chico Landi e José Gimenez Lopes. Vitória cassada dias depois, porque as luzes traseiras se apagaram durante a corrida, o que era proibido pelo regulamento.

A adrenalina já tinha baixado um pouco, o que me fazia experimentar pela primeira vez os péssimos freios - se é que se pode chamar de freio um equipamento que não consegue parar completamente um veículo. Mesmo com dois discos na frente substituindo o par de tambores originais, a carretera se mostrou indiferente ao pé no pedal. Foi por isso que, na volta aos boxes, tive que passar reto sob o risco de não conseguir passar pela entrada à esquerda. Depois da ré, manobrei e entreguei de volta o Chevrolet nas mãos do dono, sem nenhum arranhão. Saí de lá suado, cansado, mas realizado. Sei que pouca gente nesta vida já viu uma carretera ao vivo. Menos gente ainda dirigiu uma. E pouquíssimos chegaram a pilotá-la. Esse prazer, eu tive.

A era das Carreteras - Na década de 30, tornaram-se célebres, no Uruguai e na Argentina, as empolgantes corridas em estradas de terra. A proximidade com os dois países acabou por contagiar o Rio Grande do Sul, que importou o gosto pelas carreteras (estradas, em espanhol). Antigos Ford ou Chevrolet, por exemplo, podiam receber, de transplante, modernos motores de Thunderbird ou Corvette. Estava montado um Frankenstein de corrida. Até nas Mil Milhas Brasileiras, em Interlagos, as carreteras estabeleceram sua hegemonia, entre 1956 e 1959. Ao fim dos anos 60, elas foram perdendo espaço para os carros de série mais modernos, porém continuavam combativas em provas de arrancadas nos anos 70. Atualmente, no Brasil, só existem 18 carreteras genuínas. Seis estão na coleção de Paulo Trevisan, que podem ser visitada no Museu do Automobilismo Brasileiro, em Passo Fundo, RS.