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Carros | testes
Linha Fiat 500
Setembro 2011

Linha Fiat 500

Para conquistar a América - e o Brasil -, a família 500 cresceu, ganhou versão flex e seus preços baixaram

Por Paulo Campo Grande | Marco de Bari
Lista de matÉrias por data:

TAMANHO DA LETRA  

A caixa japonesa Aisin tem seis marchas com a opção das trocas manuais, na alavanca. Segundo a Fiat, por uma incompatibilidade técnica, foi necessário escolher entre os comandos do piloto automático e as borboletas do câmbio. "O volante não comportaria ambas as funções e decidimos por privilegiar o cruise control, por ser um conteúdo mais apreciado pelos clientes", disse o diretor de produto Carlos Eugênio Dutra.

O 500 que chega ao Brasil este mês é o mesmo vendido nos Estados Unidos, com as devidas adaptações. As principais novidades, porém, são os preços. Saem de cena as versões europeias, que eram produzidas em Tychy, na Polônia, e entram as fabricadas em Toluca, no México, que chegam aqui com isenção do imposto de importação. Na fase europeia, o compacto era oferecido em duas versões e ia de 59360 reais, na versão Sport 1.4 16V, para 65540 reais, na Lounge Dualogic. Agora, por 39990 reais é possível entrar no clube dos 500, com a versão Cult 1.4 (8V). A existência de cinco opções revela o atual posicionamento do carro. Além do Cult de entrada, há Cult Dualogic, Sport Air, Sport Air automático e Lounge automático, com preços que vão até 54 800 reais.

O novo 500 tem duas opções de motor, três possibilidades de câmbio e três pacotes de equipamentos. Entre os motores, há o 1.4 EVO (igual ao do Uno) e o 1.4 Multiair que estreou comercialmente na Itália no ano passado sob o capô do Alfa Romeo Mito. Ao contrário do EVO, o Multiair não é flex e, segundo a fabricante FPT Powertrain Techonologies, só se tornará flex se a Fiat pedir. Questionada, a Fiat diz não ter planos nesse sentido, por ora. Quanto aos câmbios, é a primeira vez que o Dualogic de cinco marchas e o automático de seis são escalados para acompanhar os motores EVO e Multiair, respectivamente. O motor EVO até agora era exclusivo do Uno, que não tem opção automatizada. E o câmbio automático é o segundo sistema desse tipo na linha Fiat comercializada no Brasil. O primeiro veio a bordo do utilitário esportivo Freemont, lançado no mês passado.

As versões de acabamento variam em estilo e quantidade de equipamentos. A Cult, que é a mais simples, apresenta para-choques e retrovisores da cor da carroceria. Na Sport Air, a abertura do parachoque lembra a grade de uma Ferrari 348, dos anos 90, as rodas de liga leve têm acabamento diamantad e preto fosco e seus bancos contam com design diferenciado, além de revestimento de tecido e couro. A Lounge tem ares de sofisticação. Ela pode ser identificada pelas superfícies cromadas nos para-choques e nos retrovisores, pelas rodas raiadas e pelo teto de vidro fixo. No painel, as três têm o acabamento plástico, da cor da carroceria como no 500 original, de 1957, cujo painel era metálico.

Controle de estabilidade
As unidades mostradas aqui trazem todos os equipamentos opcionais a que têm direito, entre eles o sistema de som Bose, o ar-condicionado digital (Sport Air e Lounge) e o teto solar elétrico - que possui uma tela de proteção interna que não bloqueia suficientemente os raios solares. No hemisfério norte essa transparência pode ser um valor, mas no clima tropical é um exagero de exposição.

Olhando apenas para os itens de série, o 500 é bem servido em todas as versões. Desde a Cult básica, o modelo já dispõe de direção elétrica Dual-Drive, airbags frontais, ar-condicionado, computador de bordo, sistema de som com entrada auxiliar e seis alto-falantes, trio elétrico, rodas de liga leve, ESP e freios com a função Hill Holder, que, nas arrancadas em via inclinada, segura o veículo por algum tempo após o motorista ter liberado o pedal, evitando que o carro se movimente. Esse recurso está presente em todas as versões, mesmo nas equipadas com câmbio manual (nas quais o motorista teria a opção de segurar o carro usando a embreagem, apesar de essa ser uma manobra desgastante para o sistema).

O mais rápido
Nesta apresentação nós reunimos três unidades para representar a linha e usamos as combinações Cult Dualogic, Sport Air manual e Lounge Automático. Além da diversidade de conteúdo, elas exibem particularidades no comportamento em razão dos diferentes sistemas de transmissão, principalmente. Na manual, a interação é total. E a única queixa vai para a manopla do câmbio que é uma esfera de plástico oca que passa sensação desagradável ao toque e cuja empunhadura é ruim. A Dualogic é bem vinda no trânsito pesado, quando o acionamento da embreagem convencional é cansativo. Mas aqueles solavancos característicos entre as trocas são desconfortáveis, quando o trânsito flui. No modo manual, o motorista consegue diminuir os trancos. Mas a melhor opção para quem quer aliar O 500 ganhou novos motores, câmbios e equipamentos diversão e conforto é mesmo o câmbio automático. Com seis marchas, a caixa consegue explorar bem a elasticidade do motor e o motorista encontra respostas rápidas sem malabarismos, embora esse sistema tenha ainda o modo de operação sequencial e tecla Sport. No que diz respeito à suspensão, freios e direção, todos têm o mesmo comportamento dinâmico. Com a suspensão recalibrada, o 500 americano ficou mais firme que o europeu. Isso foi bom porque aumentou o controle direcional, mas, por outro lado, teve o efeito colateral de diminuir o conforto. O carro ficou um pouco mais duro e barulhento, uma vez que a suspensão transmite parte dos impactos do piso para a carroceria. Comparando as medições do nível de ruído dos carros testados agora com as do europeu, avaliado em outubro de 2009, nota-se que o modelo ficou mais silencioso em todas as passagens, o que reforça a posição da Fiat, que afirma ter aperfeiçoado o isolamento acústico. Mas as medições na pista são úteis apenas para a comparação, uma vez que ali o asfalto é perfeito, bem diferentes das nossas ruas e, na cidade, o 500 se mostrou mais ruidoso.

Em relação aos motores, o 1.4 EVO tem oito válvulas e comando de válvulas variável e gera 88 cv de potência e 12,5 mkgf de torque, com etanol, enquanto o 1.4 Multiair tem 16 válvulas e o comando de válvulas variável Multiair e produz 105 cv de potência e 13,6 mkgf de torque (veja quadro na pág. 93).

Na pista de testes, o carro mais rápido foi o 500 Sport Air. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, enquanto o Lounge e o Cult ficaram tecnicamente empatados com os tempos de 13,9 e 14,0 segundos, respectivamente. Em relação ao consumo, o empate ocorreu entre o Sport Air e o Lounge, o que mostra que as transmissões diferentes não tiveram influência determinante. O Sport Air fez as médias de 12,2 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada, e o Lounge conseguiu 12,3 e 14,7 km/l, respectivamente. O Cult foi testado com etanol e obteve as médias de 8,7 km/l no ciclo urbano e 10,3 km/l no rodoviário. Trocando em reais, para 1 litro de gasolina a 2,66 reais e 1 litro de etanol a 1,81 real (valores médios pesquisados pela ANP, na cidade de São Paulo, em agosto), o Cult se mostra mais vantajoso, com o custo de 20,8 centavos/km na cidade e 17,6 centavos/km na estrada, contra 21,6 e 18,1 centavos/km, respectivamente, para a versão Lounge.

Com o pacote de mudanças que ganhou e os preços mais atraentes, o 500 nunca mais será o mesmo e seus dias devem ser bem mais agitados do que antes. Lançada em 2009, a versão europeia teve cerca de 200 unidades vendidas por mês, no Brasil, até este ano. A partir de agora, a Fiat espera comercializar 1000 unidades/mês, nos primeiros meses, e 1500 unidades/mês, a partir do ano que vem.




DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão ganhou firmeza, a direção elétrica tem assistência variável e os freios respondem com segurança.
★★★★


MOTOR E CÂMBIO
Os motores são modernos e os câmbios cumprem o que prometem. A melhor surpresa foi o conjunto da versão Lounge Multiair/automático.
★★★★


CARROCERIA
O estilo não mudou e, construtivamente, o conjunto ficou mais firme.
★★★★★


VIDA A BORDO
Bem equipado e com acabamento de qualidade, o 500 é dono de um ambiente agradável, embora tenha pouco espaço na traseira.
★★★★


SEGURANÇA
A versão básica vem com ABS, EBD, ASR, ESP, ESS, Hill Holder e Isofix.
★★★★★


SEU BOLSO
Ele não é propriamente o carro da família, mas seu preço baixou e a garantia é de dois anos.
★★★

 


 

ECONOMIA AUDITADA


A Fiat criou um aplicativo, para os carros equipados com o sistema Blue and Me (opcional), que analisa a forma de dirigir do motorista e constrói gráficos com as informações, mostrando o desempenho, o consumo e o nível de emissões nos diferentes percursos e dando dicas de como conseguir o melhor rendimento. A Fiat ainda vai criar o site nacional, com o aplicativo, mas já existe um mundial no endereço www.fiat.com/ecodrive.


MULTIAIR


O sistema Multiair é um dispositivo eletro-hidráulico que substitui o comando de válvulas convencional. Sua função é controlar a admissão de ar em cada cilindro individualmente e a cada ciclo, conforme a necessidade do motor, buscando o melhor rendimento. Para isso, adota diferentes estratégias. Nas partidas, a abertura das válvulas é retardada, para aumentar a velocidade do fluxo e assim promover a melhor formação da mistura. Nas médias velocidades, com baixa carga, a abertura das válvulas é antecipada para facilitar o fluxo. Na condição de alto desempenho, a abertura das válvulas é total para assegurar a maior potência. E, no anda e para do trânsito, as válvulas adotam aberturas fracionadas, em pulsos, para facilitar a formação e a queima da mistura.


 

OS RIVAIS

Smart forTwo


A Brazilian Edition sai por 49 900 reais, com motor 1.0 de 72 cv e câmbio automático.

 

VW fox 1.6 Prime


custa 42 080 reais, com ABS e duplo airbag. Mas o ar-condicionado é opcional.

 




VEREDICTO

Você pode achar o 500 pequeno. Mas se, como a maioria das pessoas, passa a maior parte do tempo sozinho no trânsito, ele está na medida certa. Pensando no custo-benefício, fique com a versão de entrada Cult, que é bem equipada e tem menor custo por quilômetro rodado.

 


>> Veja os dados técnicos dos motores elétrico e a combustão.

 





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