Jeep Cherokee Sport
Correção de rota: O novo Cherokee quer honrar a tradição do nome e eliminar qualquer dúvida sobre sua valentia
Por ADRIANO GRIECCO | FOTOS MARCO DE BARI
O ciclo de vida dos veículos off-road - leia-se jipes, picapes e utilitários esportivos - é bem mais longo que o de carros de passeio. Temos provas vivas disso por aqui, como as antigas L200 e Frontier, que ainda são comercializadas. Em alguns casos, um utilitário pode ficar mais de 15 anos sem grandes mutações. É o caso da primeira geração do Cherokee, lançada em 1984 nos Estados Unidos e que saiu de linha apenas em 2001.
Naquela época, a Jeep mudou tudo. Seguindo uma tendência de mercado, que levava os utilitários mais para o on-road, a marca deu-lhe linhas arredondadas e comportamento urbano. E trocaram até o nome: o carro passou a se chamar Liberty nos Estados Unidos, México e Canadá. Por aqui, continuou Cherokee. A fábrica diz que as vendas continuaram em alta. Mas através de clínicas constatou que a perda do visual robusto fez com que parte de seu público tradicional abandonasse o utilitário. Nessa conjuntura - e com a chegada de rivais japoneses e coreanos -, a marca achou que era hora de modificar novamente o carro e recolocá-lo nos maus caminhos.
Quase tudo
Da geração anterior, ficaram motor e câmbio. O resto é novo. As mudanças começam no tamanho. Ele manteve os 4,49 metros de comprimento do anterior, assim como os 2,69 de entreeixos. Mas a traseira cresceu e o estepe teve de se esconder debaixo do porta-malas. O Jeep também ganhou alguns centímetros na largura e na altura, nada significativo.
O visual do Cherokee foi inspirado no Commander, utilitário lançado nos Estados Unidos em 2005 - linhas quadradas e verticais, sem inclinação. Na dianteira, a grade ostenta grandes entradas de ar e os faróis ficam próximos ao capô, característica também encontrada no Liberty. Na traseira, as lanternas verticais e a tampa reta remetem ao primeiro modelo.
Mecanicamente, o Cherokee manteve a suspensão independente na dianteira - utiliza braços duplos em forma de A - e o eixo rígido na traseira. A marca justifica a escolha como parte do compromisso de entregar bom desempenho também no asfalto. Nesse quesito, o motor (um V6 de 3,7 litros e 211 cv) e o câmbio (automático de quatro marchas) ajudam. Na pista, o Cherokee precisou de 11,7 segundos para chegar aos 100 km/h e nas retomadas, com o kickdown, os resultados foram satisfatórios. Só nas frenagens o Jeep apresentou surpresa. Mais que os números medianos, a inclinação da carroceria - presente também nas curvas - incomodou.
A terceira geração do utilitário estréia a segunda versão da Select Track. A novidade está no acionamento elétrico da tração. Um pequeno controle substitui a antiga alavanca. Nele, o motorista escolhe entre 4x2, 4x4 Auto (para ser utilizada também no asfalto) e 4x4 Low (reduzida). O Jeep aposenta o diferencial traseiro com escorregamento limitado e utiliza o Brake Lock. É um sistema que utiliza o ABS (freios e sensores de velocidade nas rodas) para distribuir a tração como o antigo diferencial. A vantagem é que ele trabalha nas quatro rodas. O princípio não é novo. Gurgel Carajás e X-12 tinham um sistema de acionamento por alavanca e cabos que atuava nas pinças de freio das rodas motrizes. Isso na década de 80.
A eletrônica também está presente nos sistemas que auxiliam a condução fora-de-estrada. O Hill Des cent é uma espécie de freio-motor, que atua quando a tração reduzida está selecionada em descidas íngremes e escorregadias, dispensando o uso do freio. O Hill Start mantém o freio acionado, em subidas, por 2 segundos mesmo depois que você tira o pé do pedal. O Cherokee também conta com o botão Tow Hall (que fica perto da alavanca de câmbio), que otimiza as mudanças de marchas quando o carro está com um reboque, a fim de preservar o câmbio.
Como um bom representante dos fora-de-estrada, o interior do Jeep é dominado pelo plástico, o que não chega a comprometer a qualidade do acabamento, diga-se. Tecido, mesmo, só nos bancos. Não há sequer revestimento nas portas. Se por um lado não agrada aos dedos e aos olhos, é mais fácil de limpar a sujeira acumulada numa trilha. O espaço é quase o mesmo da versão anterior - e escasso na frente. Culpa do console central, largo demais. Na traseira não há problemas, assim como no porta-malas, que leva 419 litros.
O novo Cherokee sai por 125 000 reais, e chega em versão única. Em relação ao anterior, sofreu um aumento de 10 100 reais. Custa quase o mesmo que o RAV4 e é mais caro que um Tucson V6 e um CR-V. Preço à parte, o Jeep compensa se sua praia é aventura e muita lama. Agora, se seu negócio é asfalto, vale comparar as aptidões urbanas da concorrência.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Na terra e na lama, foi bem. No asfalto, mesmo com suspensão independente na frente, perdeu em conforto para CR-V e RAV4.
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MOTOR E CÂMBIO
O conjunto (V6 de 211 cv e câmbio de quatro marchas) foi herdado do anterior. E obteve bons números na pista.
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CARROCERIA
Usa chassi e carroceria, como todo bom forade- estrada. O visual remete ao primeiro modelo da linha e deve agradar aos fãs do Cherokee.
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VIDA A BORDO
A quantidade de plástico no interior incomoda, mas o acabamento é bom. Falta espaço na dianteira. E sobra no porta-malas de 419 litros.
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SEGURANÇA
Tem seis airbags e controles eletrônicos de tração e estabilidade, mas passou pouca segurança nas frenagens.
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SEU BOLSO
O Jeep custa 125 000 reais. É mais caro que CR-V e Tucson V6. Por enquanto, a marca vai se valer da rede que tem em comum com Dodge, Mercedes e Chrysler.
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VISIBILIDADE
Pontos cegos
A parte escura representa a área que o motorista não enxerga em manobras ou em movimento
OS RIVAIS
- Honda CR-V
Acabou de chegar, renovado e custando 110 000 reais na versão 4x4.
- Toyota RAV4
Custa o mesmo que o Cherokee, mas é mais voltado para a cidade.
VEREDICTO
O visual - inspirado no Commander - vai agradar aos fãs da primeira geração do Cherokee, vendida até 2001. O carro está mais voltado para o fora-de-estrada, por isso, perde para os rivais no asfalto. Se lama é sua praia, pode valer a pena investir no Jeep.
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