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Carros | testes
Nissan Sentra 2.0 16V SL
Abril 2007

Nissan Sentra 2.0 16V SL

Escola americana: Feito no México sob medida para cruzar a fronteira, o Nissan quer seu lugar ao sol também abaixo do Equador. Será que tem jogo?

Por Marcelo Moura | Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

"O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil" - penso eu, ao guiar o Nissan Sentra numa estrada. Quase consigo escutar minhas idéias. O motor 2.0 gira suave (2 000 rpm a 100 km/h) e a carroceria, livre de frisos e montada com esmero, fez pacto de silêncio com o vento. O som vem do belo rádio Rockford Fosgate, com disqueteira de bordo e seis altofalantes. Não existem sons ruins nesse carro. Lance a porta com violência ou encare um quebra-molas a 50 km/h e o novo Sentra responderá com um ruído abafado. Buracos? O motorista percebe, mas não sente. Curvas? Os eixos rolam o suficiente para evitar sacolejos na cabine, sem ela própria virar fonte de incômodo. Por essa solidez ao rodar, a revista americana Car and Driver o chamou de "mini-Town Car", em referência à limusine Lincoln. É um prazer dirigir o Sentra. E pensar que, pelos caminhos normais de consumidor, eu jamais estaria aqui. Não compraria o carro.

Pelas suas habilidades, o Sentra seria facilmente reprovado no "exame de admissão" que fazemos na concessionária. Travamento automático das portas? Ele não tem. Sensor de chuva? Ar-condicionado digital? Freios a disco nas quatro rodas? Não tem, não tem e não tem. E olhe que estamos falando da versão topo de linha, que pretende brigar com Jetta, Fusion e Civic EXS. O Sentra vem a preços entre 58 500 reais (básico, com câmbio manual de seis marchas e rodas com calotas) e 81 700 reais (este 2.0 SL, sem opcionais). A tabela quase não chega a tempo do fechamento. A Nissan Brasil negociou com a matriz até a última hora, a fim de baixar a margem de lucro e chegar à estimativa inicial de vendas, 700 unidades ao mês. Pior é que não há muita margem para sacrificar. Nos Estados Unidos, o Nissan custa 18 400 dólares, contra 21 825 dólares do Jetta 2.5 e 20 010 do Fusion 2.3, em versões equivalentes às daqui. Como os dois, ele vem do México, sem taxa de importação.

Ano passado, o vice-presidente da Nissan, Carlos Tavares, contou à revista BusinessWeek como a montadora cria seus produtos: "Escolhemos um público- alvo pequeno e fazemos especialmente para ele. O sucesso do carro nesse grupo acaba sendo forte e leva as pessoas ao redor a comprar também". Não é retórica: numa clínica, o tal público-alvo do Sentra (a classe média americana) achou o estilo muito radical. O lançamento foi adiado em um ano, até chegarem a esse modelo aqui. Com decisões arrojadas, o brasileiro Carlos Ghosn levou a Nissan do prejuízo de 6,46 bilhões de dólares ao lucro de 4,9 bilhões em cinco anos. Virou lenda do mundo empresarial, herói de história em quadrinhos no Japão, presidenciável no Líbano, foi nomeado cavaleiro do Império Britânico. Mas parece que, por ora, o país natal de Ghosn está longe do tal público-alvo escolhido para o Sentra.

O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil, mas não na mesma ordem de prioridades. Lá, a palavra de ordem é segurança. O site do Jetta apresenta simulações de acidentes (é divertidíssimo ver o carro batendo num disco voador ou num rinoceronte). Pois o Sentra traz seis airbags e um notão no crash-test do NHTSA: cinco estrelas em colisão frontal para motorista e passageiro, cinco estrelas em colisão lateral na frente e quatro estrelas em colisão lateral atrás. Nossos líderes do mercado, Civic e Corolla, deixaram os quatro airbags laterais ao entrar no Brasil. Só mantiveram o airbag duplo.

Tesouro escondido
Os rivais da Honda foram detalhistas ao traduzir o Civic para o português. O nosso ganhou tampas nos porta-objetos e perdeu as calotas na versão de entrada. Só o EXS brasileiro tem paddle-shift. Tecnicamente, não é nada de mais (é o câmbio automático normal, com interruptores deslocados para o volante), mas dá um ar de exclusividade e diverte o motorista. O CVT Xtronic da Nissan é o contrário: quem olha a pobreza de opções na alavanca ("D", "L" e "overdrive off") não imagina que, lá dentro, exista a caixa de marchas mais moderna do mercado. Em vez de pular da segunda para a terceira marcha (no Civic, significa ir da relação 1,53 para a 1,02), o Sentra vai passando de 1,53 para 1,52, 1,51... transição constante e sem trancos, que sempre mantém o motor no giro ideal para ter desempenho e economia. A distância entre a primeira e a última relação do Xtronic é mais ampla que a existente nas caixas de cinco marchas de Fusion e Civic, mas menor que na de seis marchas do Jetta. Quanto mais ampla essa atuação, melhor o aproveitamento do motor.

O motor 2.0 16V de 142 cv do Sentra é a última palavra na casa Renault-Nissan. Mais moderno, aliás, que o 2.0 16V do Mégane. De qualquer jeito, os dois conseguem um belo empate em aceleração (0 a 100 km/h em 11,5 segundos, contra 11,8) e retomadas (60 a 100 km/h em 6,3 segundos, contra 6,4). A vantagem vem no consumo. Com 13,6 km/l na estrada e 10,2 km/l na cidade, o Sentra chega perto do Civic, um dos mais comedidos do Brasil.

Sentra e Mégane dividem a arquitetura básica (a Plataforma C). Em comum, têm parte da estrutura, freios, suspensão, o câmbio manual de seis marchas e um ou outro detalhe (como o ar-condicionado; a exemplo do Mégane, o ar quente começa na faixa azul do botão seletor). Compartilhamento de peças é importante quando a rede autorizada é pequena. A Nissan tem 64 revendas no Brasil e por enquanto tomava o mercado pelas beiradas, numa política de não concorrer com a Renault. Agora quer entrar no jogo, dobrar o número de lojas até 2009. O time é bom, mas precisa mudar o esquema tático.


ESPORTIVO

O Sentra SE-R foi lançado em março e está nos planos da Nissan no Brasil. Tem motor de 200 cv, câmbio de seis marchas e diferencial de deslizamento limitado. Igual ao Civic Si.


MOTOR

O MR20DE tem bloco e cabeçote de alumínio, como o do Civic, com comando de válvulas mais simples (variável em tempo de abertura, mas não em amplitude). No Clio europeu, aposentou o 2.0 16V F4R, de ferro, usado pelo nosso Mégane.


GRANDEZA INTERIOR

Espaçoso, no banco da frente, todo carro médio é. Atrás, o Sentra perde em espaço para os ombros para o Mégane e Jetta, mas ganha de Fusion, Vectra, Civic e Corolla. Em altura para a cabeça atrás, ganha de Mégane, Jetta e Corolla e perde para os demais.


SENTRA SL - R$ 81 700
Essa versão não tem opcionais: traz teto solar, câmbio CVT e seis airbags. E muita qualidade de construção

Direção, freio e suspensão
O equilíbrio é ótimo (faça uma curva com desnível na pista e veja que a traseira não joga) e não há quebra-molas que incomode. Só não peça esportividade: a direção é leve acima de 100 km/h, os freios não chamam atenção e o câmbio poderia ter opção de trocas seqüenciais.
Avaliação: muito bom

Motor e câmbio
Câmbio e motor foram projetados juntos, e você não sabe onde começam os méritos de cada um pela suavidade e economia.
Avaliação: excelente

Carroceria
Encaixes justos, nenhum sintoma de torção e bom isolamento acústico.
Avaliação: excelente

Vida a bordo
O Divide'N'Hide é curioso, mas uma rede é mais eficaz (e quieta) para prender bagagem. Vidro elétrico "umtoque" para todos e trava automática de portas fazem falta. Em porta-trecos, só perde para o Civic.
Avaliação: bom

Segurança
Tirou nota máxima em quase todos os testes de colisão do NHTSA, tem seis airbags, ABS e rodar equilibrado.
Avaliação: excelente

Seu bolso
A rede autorizada é pequena, a Nissan Brasil não tem tradição nesse mercado e os rivais vêm mais equipados. De positivo, tem a garantia de três anos.
Avaliação: regular


Ficha técnica

Bolso
Para certas peças, conte também com as 150 revendas Renault. Sentra e Mégane vêm do mesmo projeto.
Preço do carro: 81 700 reais
Garantia: 3 anos sem limite de km
Número de concessionárias: 64
Consumo cidade (km/l) (A/G): - / 10,2
Consumo estrada (km/l) (A/G): - / 13,6
Tanque de combustível/autonomia (l)/(km): 55 / 748

Conforto
O rádio acolhe seis CDs, iPod e lê MP3. Tem quatro altofalantes, dois tweeters, dois subwoofers e amplificador.
Ar-condicionado/direção elétrica: s / s
Rodas de liga leve/pintura metálica: s / o
CD player/comandos no volante: s / -
Vidros/travas elétricos: s / s
Espelhos/teto solar elétrico: s / s
Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3: s
Câmbio automático/cruise-control: s / s
Computador de bordo/bancos de couro: s / s

Segurança
Com os seis airbags, teve desempenho impecável no crashtest do NHTSA.
ABS/BAS/EBD: s / - / s
Controle de tração/estabilidade: - / -
Airbags (frontais/laterais/cabeça): s / s / s
Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro: - / s
Alarme/imobilizador/brake-light: s / s / s

Desempenho
As infinitas relações de marcha do câmbio CVT não fizeram diferença na retomada. Os números equivalem aos do Civic.
0-100 km/h (s) (A/G): - / 11,5
0-1000 m (s) (A/G): - / 33,5
3ª 40 a 80 km/h (s) (A/G): - / 4,9
4ª 60 a 100 km/h (s) (A/G): - / 6,3
5ª 80 a 120 km/h (s) (A/G): - / 9
Velocidade máxima (km/h): n/d
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m): 67,7 / 30 / 17,7
Ruído interno PM/RPM máx (dB): 36,1 / 70,7
Ruído interno 80/120 km/h (dB): 57,5 / 65,3
Velocidade real a 100 km/h (km/h): 99,5

Ficha técnica
A baixa taxa de compressão ajuda a explicar por que um motor 2.0 moderno, com comando de válvulas variável, rende só 2 cv mais que o 1.8 do Civic.
Motor/posição: dianteiro / transversal
Construção/cabeçote/cilindrada (cm3): alumínio, 4 cilindros / alumínio, 16V / 1 997
Diâmetro/curso (mm): 84 / 90,1
Taxa de compressão: 9,7:1
Potência (cv a rpm) (A/G): - / 142 a 5 500
Torque (mkgf a rpm): - / 20,3 a 4 800
Câmbio (tipo/marchas/tração): automático CVT / infinitas / dianteira
Direção (tipo/nº voltas): elétrica / 3 voltas
Suspensão dianteira: independente tipo McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios (tipo/dianteiro/traseiro): hidráulico / disco ventilado / tambor
Pneus: 205/55 R16

Dimensões
Comprimento/entreeixos (cm): 457 / 269
Altura/largura (cm): 151 / 179
Porta-malas (litros): 371
Peso (kg): 1 369
Peso/potência (kg/cv) (A/G): - / 9,78
Peso/torque (kg/mkgf) (A/G): - / 67,4
Diâmetro de giro (m): n/d

OS RIVAIS

-VW Jetta
É a escolha de quem gosta de dirigir: motor 2.5 (de ronco musical), câmbio Tiptronic de seis marchas, suspensão justa e direção ágil. Por 83 160 reais.
- Ford Fusion SEL
É 30 centímetros mais longo que os rivais, capaz de levar cinco adultos. Vende 900 unidades ao mês, proeza num carro de 82 790 reais.
- Honda Civic EXS
Os novidadeiros adoram o painel de dois andares, os limpadores sem arco de metal e as borboletas de troca de marchas atrás do volante.

Veredicto
Não há lugar para o Sentra na casa dos 80 000 reais: quem quer desempenho e acabamento vai de Jetta e quem quer espaço vai de Fusion. A vantagem do Nissan é ter teto solar de série. A coisa pode ficar mais fácil para o Sentra S, a versão intermediária, por 63 500 reais.





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