Pode não parecer, mas a Mitsubishi L200 já está entre nós desde 1992, quando começou a ser importada. A partir de 1999, passou a ser produzida por aqui na fábrica de Catalão, em Goiás. A última vez que andamos numa Mitsubishi L200 foi em 2001 (Impressões ao Dirigir, edição de julho), quando a picape sofreu sua primeira reestilização, já pelas mãos dos designers brasileiros. Mas talvez você não se lembre do único teste que fizemos com ela, um comparativo com a também recém-chegada Toyota Hilux 2.8 Diesel, em dezembro de 1992. Tempos depois, a Mitsubishi parou de disponibilizar seus utilitários para a imprensa. Alguns leitores até achavam que não simpatizávamos com a marca e por isso a deixávamos fora dos nossos comparativos. Longe disso. Com números de venda sempre próximos dos da Ranger - ela chegou a passar a rival em 2004 - e dos da agora renovada Hilux, a Mitsubishi L200 teria lugar garantido.

Como a política da empresa permanece a mesma, o carro que você vê nas fotos pertence a um leitor que, apaixonado pela picape (já é sua terceira L200), nos emprestou o carro para o teste, com a condição de que ele pudesse acompanhar os procedimentos de perto. É um modelo 2007 do mais recente lançamento da marca, a L200 Outdoor, criada para substituir a extinta versão Sport, que saiu do mercado em meados de 2006. Ela existe apenas com cabine dupla, tração 4x4 e duas opções de acabamento, a GLS e a top de linha, a HPE, que é vendida com câmbio manual ou - como no modelo avaliado por nós - automático de quatro velocidades.

Evolução
Ela briga em uma fatia do mercado que representa mais de 95% das picapes médias comercializadas aqui (a configuração cabine dupla, 4x4, com motor diesel). A Outdoor HPE automática é a mais barata entre suas semelhantes - custa 94 990 reais. Suas rivais são a Ranger XLT Limited, que custa 98 749 reais e não oferece o câmbio automático, e a Toyota Hilux SRV, que sai por 106 000 reais. Para fechar, há a S10 Executive, por 102 000 reais, e a Nissan Frontier, por 100 900 reais. Diante dos números, é bom olhar para o que elas trazem de série, e nesse aspecto a L200 é completa. Vem com ABS, duplo airbag, trio elétrico e direção hidráulica. Só não tem o piloto automático - que no caso da versão avaliada foi instalado como acessório na concessionária.

O nome Outdoor é mais que justificado. Vindas das pistas de rali, as modificações feitas ao longo da vida da L200 não negam suas raízes na terra. Dali vieram melhorias no motor e na suspensão, que chegou a utilizar oito amortecedores em algumas versões. Nesta L200, o nome serve também para designar alguns itens exclusivos no visual. Externamente, as mudanças começam com uma pintura diferenciada, conferindo-lhe aspecto mais agressivo. A moldura dos faróis e das lanternas traseiras ganhou a cor grafite, a mesma que está nos pára-choques dianteiro e traseiro, nas abas dos pára-lamas e no friso lateral. Mas há alterações no design também: nova tomada de ar sobre o capô e nova tela na grade do radiador. Para completar, as rodas aro 16 têm desenho exclusivo.

No interior, a Mitsubishi não conseguiu apagar as marcas da idade da L200. O painel ainda mantém traços quadrados e antigos. As novidades da Outdoor são o novo tecido do revestimento dos bancos - nossa versão tinha bancos de couro, colocados em concessionária - e CD player com MP3. O entreeixos, de apenas 2,9 metros, continua o mesmo e, comparada às rivais (uma Ranger tem 3,2 metros), a L200 tem uma das cabines mais apertadas para quem anda no banco traseiro. O acabamento também fica atrás, se comparado ao da Hilux SRV, referência no quesito, por atender um público que procura status, não aventura.

Ainda que seja o mesmo projeto desde que chegou aqui, no fim de 1992, a L200 evoluiu. Nesses 14 anos, seu motor de quatro cilindros e 2,5 litros passou dos 90 cv originais - recebendo um turbo e o intercooler, além de modificações no mapeamento da injeção - para os atuais 141 do modelo HPE (a versão GLS utiliza um motor mais fraco, com 121 cv). Com o câmbio automático de quatro marchas, a Outdoor HPE precisou de 15,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Uma Toyota Hilux SRV, que tem motor 3.0 de 163 cv com common-rail - tecnologia não encontrada na L200 - e que também estava equipada com câmbio automático, levou 13,6 segundos em teste igual, realizado em dezembro de 2005. Também deixa a desejar no isolamento acústico. Seus números são mais altos que os da mesma Hilux automática.

Haja braço
Ao volante, a L200 não é muito diferente das rivais. Como toda picape, ela balança e pula demais e faz curva de menos. A bordo, é fácil ouvir os pneus cantando e a carroceria cedendo. Por ser a versão automática, a baixa elasticidade do motor acaba "disfarçada" pelo câmbio automático. Outro senão - mais peculiar à L200 - é a pequena capacidade de esterçamento. Manobrá-la em locais apertados pode se tornar um tortura se você estiver com pressa. A contrapartida é a robustez em pisos irregulares, comprovada pela experiência nas provas de rali de regularidade, organizadas pela própria montadora. Com 23,5 centímetros de altura em relação ao solo, a Outdoor proporciona emoção aos proprietários encarando terrenos adversos - há até um botão que bloqueia o diferencial traseiro -, atravessando riachos e até mesmo arriscando alguns saltos. Se fosse um comparativo, provavelmente a L200 não ficaria com a primeira colocação. Mas certamente ela é quem apresenta a melhor relação custo/diversão - sem esquecer a robustez - entre as picapes do nosso mercado.

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OUTDOOR - R$ 94 990
A L200 é mais barata que suas rivais com mesma confi guração de cabine e equipamentos.

Suspensão
É mais voltada ao fora-de-estrada. Na cidade, a L200 pula e canta pneus em curvas fechadas.
Avaliação: bom

Ao volante
Esterça pouco, o que torna as manobras mais demoradas. O interior é bem resolvido, mas o visual é antigo.
Avaliação: bom

Carroceria
Utiliza chassi e carroceria. A versão Outdoor tem detalhes exclusivos, como a tomada de ar sobre o capô.
Avaliação: muito bom

Motor e câmbio
O conjunto não é referência no segmento. e o motor não tem common-rail.
Avaliação:bom

Mercado
Suas peças de reposição custam o mesmo que as da Hilux O seguro, em média 13000 reais, é 15% mais caro que o da Toyota.
Avaliação: bom

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PASSADO

Em seu primeiro teste, em 1992, a L200 tinha 90 cv e levou quase o dobro do tempo (29,6 segundos) para chegar aos 100 km/h. Na época, custava 41 000 dólares, o equivalente a 130 000 reais hoje.

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