ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.

O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.

É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.

O interior do esportivo é generoso se comparado ao de um Viper. São 17 centímetros a mais de entreeixos e o piloto ainda tem a seu dispor volante com regulagem de altura e profundidade, bancos estilo concha e alavanca de câmbio bem posicionada. Além disso, há o ar-condicionado digital, computador de bordo e revestimento de couro nas portas e no painel. E, ali, uma curiosidade. Por ser feito para o mercado americano, o velocímetro marca até 200 milhas por hora. Mas é possível alterar a unidade de milhas para quilômetros. Nessa configuração, o velocímetro só vai até 200 km/h. Ainda bem que há o mostrador digital refletido no vidro dianteiro, que indica com precisão a velocidade, o giro do motor, a temperatura e a aceleração lateral.

No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva.

Fumaça

A assistência se justifica pelo V8 de 7 litros, desenvolvido nas pistas de competição (veja quadro ao lado). Na hora de acelerar, é bom contar com toda a ajuda, já que, quando as rodas ameaçam patinar, o equipamento intervém de forma sutil e permite uma saída eficiente. Assim, o esportivo chegou aos 100 km/h em 5,1 segundos. Sem os controles, é quase impossível arrancar. Ao soltar a embreagem e acelerar, uma nuvem de fumaça branca surge no retrovisor e só depois de engatar a segunda o Z06 sai do lugar. E leva 5,8 segundos para chegar aos 100 km/h. Nos dois modos de operação, ele ultrapassa 230 km/h ao atingir os 1000 metros de reta. Enquanto o motor ruge e o ponteiro do velocímetro arremete, o volante permanece sem vibrações.

Se você está impressionado com os números e acha que o Corvette é difícil de guiar nas ruas, está enganado. A embreagem não é tão pesada quanto a de um Viper e apenas um pouco mais dura que a de uma Ranger Turbodiesel. É fato que, em primeira marcha e em baixa velocidade, os solavancos são insuportáveis - o ideal é utilizar a segunda. As trocas de marcha não oferecem complicações, mesmo quando o motorista tem pressa. Os engates são curtos e justos, como manda o figurino esportivo, ainda que a boa elasticidade do motor faça você esquecer o câmbio. Em terceira, o Corvette vai de 40 a 140 km/h em 9,5 segundos.

Que dureza

Os pneus de perfil baixo (35 na dianteira e 30 na traseira) não fazem a menor cerimônia em reportar aos ocupantes as irregularidades encontradas pela frente. A suspensão tem a geometria do modelo "normal", mas os braços de controle inferior e superior são de alumínio, e as molas transversais e amortecedores são esportivos - que, ao contrário da versão mais mansa, não contam com o sistema magnético, que regula sua dureza. O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.

A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.

Z06

US$ 65.690
É o carro de série mais potente já produzido pela GM. Nos Estados Unidos, a cada geração, aumenta a legião de fãs. Foram produzidas 37.949 unidades em 2005.

HP ou CV?

Nos Estados Unidos, o Z06 tem 505 horse-power. No Brasil, 512 cavalos. O motivo é a diferença entre as normas para medição de potência. Aqui vigora a ABNT, enquanto lá é a SAE. Um "cavalo americano" equivale a 1,014 cavalo nacional.

Extração de força

O motor LS7 V8 é montado a mão, no Performance Build Center, em Wixom, no Michigan, Estados Unidos. Ele compartilha o bloco de alumínio com o Corvette normal, mas tem 3,2 milímetros a mais no diâmetro dos cilindros. Para chegar aos 7 litros (ante os 6 originais), a GM alongou em 9,6 milímetros as bielas e, conseqüentemente, o curso dos pistões. O ganho de 105 cavalos (totalizando 505) não veio só do aumento no deslocamento volumétrico. A GM utilizou materiais nobres na construção do V8 para garantir desempenho e durabilidade. O virabrequim é de aço forjado e as novas bielas são feitas de titânio (pesam 30% menos que as convencionais). Os pistões têm cabeça plana e são de alumínio.

O ganho na redução de peso no conjunto pistão-biela diminui a inércia e permite ao motor trabalhar em rotações mais elevadas. A taxa de compressão subiu de 10,9:1 para 11:1 e os cabeçotes receberam atenção especial. Feitos de alumínio, são resultado de horas e horas de testes em bancada. Em relação aos cabeçotes "originais", os do LS7 têm fluxo 18% mais eficaz. As válvulas também são de titânio e as molas de retorno foram especialmente calibradas para o LS7. O comando de válvulas, que fica no bloco, é diferenciado para aumentar tempo de abertura e levante de válvula (que é de 15 milímetros) e trazer ainda mais fôlego.

Com o maior desempenho veio a necessidade de um cárter seco de 7,6 litros. É um reservatório extra de óleo, fora do motor, que trabalha em conjunto com um radiador para resfriar o lubrificante.

O nome

Originalmente, Z06 era um pacote de acessórios, lançado em 1963, que transformava o Corvette num carro de corrida para as ruas. Em 2001, a GM ressuscitou a nomenclatura para a versão mais esportiva.