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Carros | testes
Honda Civic Sedan EX 1.7 VTEC
Fevereiro 2001

Honda Civic Sedan EX 1.7 VTEC

Atendendo a pedidos, o Honda Civic passa por uma cirurgia de grande porte e chega à sétima geração com mais espaço e mais motor.

Por Paulo Campo / Fotos: Marcelo Spatafora
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Antes de iniciar o projeto do novo Civic, a Honda montou um centro de novos projetos na cidade de Tochigi, no Japão. Um banco de dados foi elaborado com as opiniões e sugestões de donos do modelo espalhados pelo mundo. O objetivo: conhecer, e de preferência satisfazer, suas expectativas. O desafio: fabricar um carro "sob medida" com características mundiais. Do Brasil, chegaram pedidos de mais conforto. A filial local da empresa descobriu que os motoristas queriam mais espaço interno e maior capacidade no porta-malas, assim como muitos consumidores de outros países. Mas uma solicitação era específica: os brasileiros gostariam que o carro tivesse CD player. O pedido foi atendido. Agora, no Brasil, todas as versões do modelo vêm com o equipamento de série, mordomia que nenhum outro carro do mercado oferece.

O maior desejo detectado nas pesquisas com os proprietários de Civic era que ele deveria ficar mais espaçoso, mas sem crescer em suas dimensões. Satisfazer esse pedido acarretou muitas mudanças. A cabine foi deslocada para a frente, ficou mais alta e o compartimento do motor diminuiu. Puxa daqui, estica dali, o Civic encurtou 1,5 cm no comprimento, mas quem viaja no banco de trás ganhou 4,9 cm para as pernas. E o porta-malas tem 65 litros a mais de capacidade, segundo o fabricante.

A carroceria foi totalmente redesenhada. À primeira vista, a grade dianteira chama a atenção, assim como os faróis. O perfil ficou mais elegante. E, na traseira, as lanternas mais altas são o destaque. Internamente, o desenho de painel, portas e bancos também mudou, embora conserve o estilo da versão anterior. No painel de instrumentos, atendendo a pedidos, há novas luzes espia que avisam quando as portas estão abertas, os cintos de segurança, desatados e o nível de combustível, entrando na reserva. O comando das travas das portas trocou de lugar. Está bem localizado, junto à maçaneta do motorista. E, para acionar o ar-condicionado, em lugar de botões de apertar e comandos deslizantes, foram instalados controles giratórios, bem mais simples de manusear.

A vida a bordo melhorou: no console, entre os bancos, encontram-se dois porta-copos e dois porta-objetos. A estrutura dos bancos foi modificada, mas o tecido e a padronagem são os mesmos, assim como o material que reveste o painel. As mudanças no acabamento ficam por conta de detalhes imitando titânio, em volta da alavanca do câmbio e nas maçanetas das portas.

A maioria dos comandos está localizada no mesmo lugar, o que passa a sensação de familiaridade ao motorista que já conhece o carro da outra geração. O único deslize na ergonomia fica por conta da alavanca interna que abre o porta-malas e o tanque de gasolina. Na geração anterior, havia dois puxadores. Na nova versão, os projetistas quiseram simplificar mas complicaram, ao reunir as duas funções em uma única alavanca: para baixo, abre-se o tanque. Para cima, o porta-malas. As indicações das funções na alavanca não ajudam: apesar de o carro ser produzido no Brasil, estão escritas em inglês.

Encontrar a posição de dirigir é muito fácil. O volante e a alavanca do câmbio parecem ter sido colocados nas mãos do motorista depois de ele ter sentado e afivelado o cinto. Como a cabine ficou mais avançada, a visibilidade melhorou, dando a impressão de que o tamanho do vidro dianteiro aumentou o que, de fato, não ocorreu. A direção é leve e o carro obedece prontamente aos comandos. O câmbio igualmente é preciso e fácil de manusear. Os engates são curtos, o que garante um prazer extra nas trocas.
Para quem viaja no banco traseiro, a principal novidade é o assoalho plano. Os projetistas da Honda eliminaram o túnel que passa entre os assentos, liberando um espaço precioso para as pernas. O segredo foi desviar o cano do escapamento para a lateral da carroceria, redesenhando a traseira do monobloco. Mas o banco de trás tem configuração só para duas pessoas: na parte central existe uma elevação que não serve de assento. Dessa forma, a vida de um terceiro passageiro não é fácil.

As alterações estruturais da carroceria acarretaram mudanças importantes na mecânica. Como o espaço ficou menor na dianteira, onde vai o motor, e na traseira, onde está o porta-malas, as suspensões e o sistema de direção tiveram de ser totalmente redesenhados. Na dianteira, saiu de cena o sistema de suspensão "double wishbone", de duplos braços triangulares, e entrou o tradicional McPherson. A vantagem deste sistema é ser mais compacto, mas, como tem menos articulações, tende a ser menos eficiente na manutenção da posição das rodas. Por isso, os engenheiros trocaram também o sistema de direção. Segundo o gerente de pós-venda da Honda, Gaspar Shoji, os braços de direção ficaram mais longos, para dar maior sustentação às rodas. Na traseira, a suspensão continuou com duplos braços triangulares, mas em dimensões mais compactas. Na prática, o resultado foi bom. Ao rodar, a suspensão apresentou-se mais firme do que a da versão anterior. Mas continuou confortável. O Civic roda macio e as irregularidades do piso são absorvidas sem produzir desconforto nos ocupantes do veículo. Durante o teste na pista, o novo Civic demonstrou ser um carro bastante equilibrado e de comportamento neutro nas curvas. Levado ao limite, revelou uma tendência de desgarrar com a dianteira. Mas esse limite está bem longe das situações encontradas pelo motorista no dia-a-dia. Nas medições de aceleração lateral, um indicador do grau de estabilidade do carro, o Civic alcançou a boa marca de 0,8 g.

Com a dianteira mais curta, os engenheiros da Honda tiveram de reforçar a estrutura da carroceria, para assegurar maior resistência e melhor dissipação de energia em caso de acidentes. Com isso, houve um ganho na rigidez do monobloco como um todo, o que contribuiu para o equilíbrio do carro. E, ao contrário do modelo anterior, o novo Civic não bate mais a parte inferior da dianteira nas valetas e lombadas. Como benefício secundário, houve uma redução no nível de ruído interno. Contribuem para isso a adoção de novos coxins hidráulicos para o motor e a aplicação de revestimentos no assoalho e nas colunas da carroceria.

Na sexta geração, o Civic era oferecido no Brasil com duas motorizações: 1.6 de 106 cv e 1.6 VTEC de 127 cv. Na sétima, a cilindrada desses motores foi aumentada para 1.7 e a potência foi para 115 cv e 130 cv, respectivamente. O torque também cresceu de 14,2 kgfm para 15,2 kgfm no motor 1.7 e de 14,8 kgfm para 15,8 kgfm, no 1.7 VTEC. Mas não foi só isso que melhorou. Com a programação eletrônica refeita, agora os motores entregam mais força e com mais rapidez. No caso do motor 1.6 VTEC, o torque disponível a 2 000 rpm era de 12,4 kgfm e só atingia o valor total a 5 500 rpm. No novo 1.7 VTEC, o torque chega a 13,8 kgfm a 2 000 rpm e alcança o valor máximo a 4 800 rpm. Com esse rendimento, a Honda espera acalmar os ânimos dos consumidores que reclamavam do desempenho do carro. A versão EX, equipada com motor 1.7 VTEC, se saiu bem no teste de QUATRO RODAS. Nas provas de aceleração, por exemplo, fez de 0 a 100 km/h em 10,7 s e, nas retomadas, de 40 km/h a 100 km/h, em quinta marcha, gastou 22,6 s, sem usar o ar-condicionado.

Comparativamente, superou outro sedã, como o Focus, que tem motor 2.0 de 16V, com os mesmos 130 cv. O Ford, testado na edição de janeiro, acelerou de 0 a 100 km/h em 11,4 s e retomou de 40 a 100 km/h em 24,9 s.
Nota-se que a partir dos 3 000 rpm o motor Honda fica cada vez mais esperto e responde rápido aos comandos do pé no acelerador. Em relação ao consumo, o Honda também fez bonito. Obteve as médias de 11,2 km/l na cidade e 13,81 km/l na estrada, sem ar-condicionado.
Os motores do Civic são feitos em alumínio (bloco e cabeçote), têm quatro cilindros em linha e 16 válvulas. No caso específico do VTEC, existe um sistema eletrônico que controla a abertura das válvulas de acordo com as condições de uso. Com esse recurso, consegue-se mais torque nas baixas rotações e potência nas altas.

Considerando o sucesso da sexta geração, o novo sedã deve agradar a seu comprador típico, bem como conquistar novos admiradores. O Civic chegou ao Brasil importado, em 1992, quando estava na quinta geração. Naquela época, além do sedã, a Honda trazia as versões cupê e hatchback. Em 1997, a marca se instalou no Brasil e começou a produzir o modelo na versão sedã, então na sexta geração. De lá para cá, as vendas do modelo só cresceram, ignorando até mesmo a queda geral de 50% do mercado, em 1999. Foram 15 575 unidades comercializadas em 1998, 17102 em 1999 e 19686 em 2000. Para este ano, a fábrica pretende atingir 25000 unidades. O Brasil está conhecendo o novo Civic sedã ao mesmo tempo que outros dez mercados, como Japão, Estados Unidos e vários países da Europa. Lá fora, porém, os consumidores terão a opção das outras versões: cupê, já à venda nos Estados Unidos, e hatchback, comercializada na Europa. O Civic hatchback, aliás, foi o que sofreu mudanças mais radicais. Ele abandonou o contorno comedido de dois volumes para se tornar uma minivan. Trata-se de uma proposta interessante e que foi muito bem recebida nos mercados em que foi apresentada. Por aqui, o sedã é vendido em cinco versões: LX 1.7 básica, LX 1.7 mecânica, LX 1.7 automática, EX 1.7 VTEC mecânica e EX 1.7 VTEC automática.

A diferença entre elas está nos motores, sistemas de câmbio e equipamentos. O ar-condicionado está ausente na versão básica. Já a versão top conta com freios ABS e piloto automático. As rodas, de aro 14 na geração anterior, agora são de aro 15, de a
ço nas versões LX e de alumínio nas EX. Todas as versões possuem CD player, direção hidráulica, vidros verdes, duplo airbag e trio elétrico, entre outros itens. Com as novidades da linha, os preços subiram 2,47% em todas as versões. Assim, a versão básica, que custava 33453 reais, sai por 34281 reais e a top, que custava 46232 reais, passa a 47375 reais. Considerando que grandes cirurgias não custam pouco, o preço da operação parece justo.

Ficha técnica

Principais equipamentos de série: CD player, duplo airbag, banco do motorista com regulagem de altura, volante com ajuste de altura, ar-condicionado, cintos de segurança de três pontos nas laterais e abdominal traseiro central, conta-giros e piloto automático
Motor e câmbio
Motor - Diantero, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, comando de válvulas variável
Cilindrada - 1 668 cm3
Potência - 130cv (6 300 rpm)
Torque - 15,8 kgfm (4 800 rpm)
Câmbio - Mecânicol, 5 marchas
Tração - Diantera

Suspensão e freios
Suspensão Dianteira - Independente, tipo Mc Pherson
Suspensão Traseira - independente, com braços duplos triangulares
Freios - Discos, na diantera, e tambores, na traseira; ABS/EBD
Pneus - 185/65 R15
Rodas - 6 JJ x 15 (liga leve)

Dimensões e capacidades
Peso - 1 150 kg
Porta-malas - 368 l
Tanque - 50 litros

Preço
R$ 44 607

A min 800 - máx 1 100
B min 900 - máx 110
C diant. 960 - tras. 900
D diant. 1 490 - tras. 1 490





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