Seu comparativo
TOP 10 QR
Os carros mais procurados da semana no site Quatro Rodas
  • Up
  • Onix
  • Duster
  • HB 20
  • Novo Ka
  • Corolla
  • Civic
  • Golf
  • Focus
  • New Fiesta
  • | A-Z |
Newsletter
Assine a Newsletter QUATRO RODAS
PUBLICIDADE
Carros | testes
BMW 330I TOP
Julho 2006

BMW 330I TOP

Com o novo motor de 3 litros, o sedã 330 i ficou sob medida para quem gosta de acelerar.

Por Luiz Guerrero / Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

A Série 3, que já foi objeto de desejo dos emergentes, pode ter perdido mercado mas conserva o carisma do emblema BMW
no capô. Lançada na Alemanha no ano passado, a versão 330i tem no novo motor de 231 cavalos um dos principais trunfos para conquistar aqueles que preferem um comportamento mais esportivo. Ela substitui a 328i (193 cavalos) e, além de mais potência, tem as novidades do farol a gás xenônio e o banco traseiro bipartido para facilitar o acesso ao porta-malas. Com esses equipamentos, a 330i vai enfrentar a concorrência do Mercedes-Benz Classe C, do Volvo S60 e, a partir de junho, do Audi A4 renovado. Vem em boa hora. Dos 2327 sedãs vendidos em 1994, as vendas caíram para 986 unidades no ano passado. A nova versão está chegando com duas opções de acabamento: a Top, como a que mostramos nesta reportagem, e a Motorsport, com acessórios fornecidos pela divisão esportiva da marca. O motor, em ambas as versões, é o mesmo: só o acabamento e o ajuste da suspensão são diferentes. Além da 330i, o lote de novidades inclui a versão 325i, de 192 cavalos, que entra no lugar da 323i.
A BMW mantém a construção em linha para seus motores (a Mercedes-Benz e a Audi optaram pela configuração em V, que ocupa menos espaço no compartimento). A base do seis cilindros instalado na posição longitudinal é a mesma do antigo 2.8. Os 38 cavalos a mais de potência saíram basicamente do ligeiro aumento da câmara de combustão ­ o diâmetro dos pistões foi mantido mas o curso ficou cerca de 6 milímetros mais longo ­ e da reprogramação do gerenciamento eletrônico desenvolvido pela Siemens. Como nos antigos motores, este conta com o sistema patenteado pela BMW como "duplo vanos", ou duplo comando variável de válvulas, recurso que ajusta a abertura e o fechamento das válvulas conforme a rotação. Com isso, a queima do combustível é mais eficiente e, em conseqüência, o funcionamento é mais uniforme, com nível mais baixo de emissão de gases.
O motor foi criado originalmente para equipar o utilitário-esportivo X5 e depois o roadster Z3. E serviu direitinho no sedã. Para quem gosta de dirigir forte, a dose extra de potência tornou o temperamento do 330i um pouco mais agressivo em comparação ao 328i. Quem prefere conduzir com tranqüilidade, vai gostar da suavidade do motor. Os números tirados na pista comprovam a vitalidade do novo equipamento em relação ao anterior. O 328i fazia de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos. O 330i faz em 8,05. A retomada de 40 a 100 km/h com o ar-condicionado ligado, que era de 8,41 segundos, de acordo com o teste do 328i publicado em janeiro de 1999, melhorou 1,8 segundo com o motor 3.0. E o melhor: para chegar a esse resultado, nem é preciso afundar o pé no acelerador, já que 90% do torque (de 30,6 kgfm) surge a partir dos 1500 giros, quase na marcha lenta.
O 3 litros acorda com disposição. E roncando propositalmente forte: o sistema de escapamento foi projetado para amplificar o som grave do motor. O isolamento acústico filtra com eficiência os ruídos externos ­ com os vidros fechados, mal se ouve o que vem de fora. Mas deixa vazar para a cabine o eco do seis cilindros para reforçar a índole mais nervosa do 330i. A vocação esportiva do sedã é realçada pela tração traseira (solução adotada nos carros esporte por permitir uma condução mais agressiva) e pelo conjunto de suspensão, calibrado no limite entre a suavidade e a aspereza. Um dos volantes disponíveis para a versão tem três raios, aplicações de madeira e couro e foi inspirado nas peças de competição dos anos 50. Não é mero enfeite: tem excelente pega e relação direta, o que torna o sedã muito ágil, qualidade preciosa para, entre outras providências, desviar dos buracos. É que o modelo vem equipado com pneus de perfil 50, sensíveis ao estado do piso. Todas as versões contam com rodas aro 17, para abrigar os quatro discos ventilados de maior diâmetro e as novas pinças de freio.
O câmbio automático de cinco marchas com modo semi-automático batizado de Steptronic é um dos opcionais do 3 litros. E pode ser manejado de três modos: normal, com a alavanca em drive, em que as marchas são trocadas em baixas rotações; esportivo, com a alavanca deslocada para a esquerda e que faz as trocas com o ponteiro na faixa vermelha do conta-giros; e seqüencial, que funciona quase como um câmbio manual ­ quase, porque no limite as marchas são trocadas automaticamente. Se algo der errado, existem oito airbags (dois frontais, dois de cabeça, dois laterais dianteiros e mais dois laterais traseiros) para maior proteção dos ocupantes. O carro vem de série com controle de tração (ASC+T), que distribui a potência para as rodas, evita que elas patinem em pisos escorregadios e pode ser desativado por meio de uma tecla no console. O farol baixo, de xenônio, é um requinte que melhora a visibilidade e a segurança.
O lado sofisticado do sedã é percebido nos detalhes, como as chaves que, previamente programadas, podem memorizar até quatro diferentes ajustes do banco do motorista e dos retrovisores. Ou nos sensores que controlam o intervalo de varredura dos limpadores do pára-brisa conforme a intensidade da chuva. Ou ainda no sistema que volta a lente do retrovisor direito para o solo quando a ré é engrenada. Como se não bastasse, o carro é bonito. A harmonia dos volumes é obra de Chris Bangle, um californiano radicado na Europa desde que foi trabalhar, no começo dos anos 90, na Fiat. Criou, entre outros modelos do fabricante italiano, o Coupé e logo se transferiu para Munique. Uma das primeiras tarefas de Bangle na BMW foi redesenhar, em 1997, a Série 3, que reúne os modelos mais vendidos da marca. O que na época era tido como grande desafio resultou em um conjunto belíssimo. Nesse momento, Bangle deve estar às voltas com desafio maior: definir os contornos da quinta geração da série, prevista para sair às ruas daqui a dois anos. 
 
 

Ficha técnica

Velocidade e Aceleração
0 a 100 km/h - 8,05
0 a 400 metros - 15,81
máxima - 232 km/h


Frenagem (m)
40 a 0 km/h - 6,8
80 a 0 km/h - 27,4
100 a 0 km/h - 42,7
120 a 0 km/h - 61,5


Retomada (seg)
40 a 80 km/h (em D)
- 4,16
80 a 120 km/h (em D) - 5,58
40 a 100 km/h (em D) - 6,21


Ruído interno (decibéis)
Ponto morto - 42,2
1a (rpm máxima) - 65,4
80 km/h (em 4a) l - 57,4
120 km/h (em 5a) - 64,7


Diâmetro de curva
para esquerda - 10,30 m
para direita - 10,19 m
nº de voltas do volante - 3 voltas y 1/4

Aderência lateral
0,79 g

Consumo
urbano - 7,28
rodoviário - 10,40

 





» FOTOS

Publicidade